Triste fim de belas máquinas voadoras

Nada é para sempre. Nem mesmo os diamantes são eternos, ao contrário do que diz a lenda. Aeronaves também têm vida útil, e ao final de alguns anos ou décadas, tornam-se inviáveis de prosseguirem em operação e são aposentadas. Algumas, no entanto, são desmontadas depois de muito pouco tempo, por terem sofrido algum incidente ou pequeno acidente, e cuja recuperação não seja economicamente viável, ou por serem protótipos, cuja venda não seja recomendável por algum motivo.

Airbus A300-B4, ex-PP-CLA da Cruzeiro

A grande maioria das aeronaves aposentadas são recicladas, peças em bom estado são aproveitadas e a sua estrutura é desmanchada com o uso de máquinas pesadas. São cenas tristes, mas infelizmente isso faz parte da vida. Alguns poucos aviões sobrevivem em museus para contar alguma coisa da sua história, mas são uma pequena minoria.

Eis alguns aviões prestes a ser desmontados ou já em processo de desmanche. A maioria dessas fotos foi tirada nos desertos do sudoeste dos Estados Unidos, onde permanecem por algum tempo à espera de algum comprador, mas que depois terminam no abandono e no desmanche, com um breve histórico de cada uma:

Airbus A300-B4 6Y-JMR, Air Jamaica

A aeronave mostrada na foto acima e na foto de capa desse artigo era o Airbus A300-B4 6Y-JMR, que fez seu primeiro voo em 23 de abril de 1980, e que foi entregue ao seu operador original, a Varig-Cruzeiro, em 20 de junho de 1980, com o esquema de pintura da Cruzeiro e com a matrícula PP-CLA. Após voar 10 anos pela empresa, foi vendida para a Air Jamaica, em maio de 1990. Foi desmontado em Kingston, Jamaica, em 2008.

Boeing 647-475 ZK-SUH, Air New Zealand

O Boeing 747-475 ZK-SUH fez seu primeiro voo em 8 de maio de 1991, e foi entregue para seu primeiro operador, a Varig, em 31 de maio, como PP-VPI. Operou na empresa até ser devolvido para a ILFC, em agosto de 1994, como N891LF. Passou a operar na Air New Zealand em novembro de 1994, sendo retirado de serviço em 16 de julho de 2014. Chegou a Victorville, Califórnia em 29 de julho e vem sendo desmontado aos poucos desde então.

Concorde 211 F-BVFD, Air France

O Concorde F-BVFD fez seu primeiro voo em 10 de fevereiro de 1977, e entrou em operação pela Air France em 26 de março. Sofreu grave dano estrutural ao pousar em Dakar em novembro de 1977. Retirado de uso após o cancelamento da rota Rio-Paris em 1982. e armazenado em Paris/Charles de Gaule. Canibalizado e com corrosão intensa, foi desmontado em 1994. O conjunto do nariz foi vendido para um milionário americano, e os restos da fuselagem foram para um ferro-velho em Dugny, França.

Boeing 777-300 JA8942, Japan Air Lines

 O Boeing 777-346 JA8942 fez seu primeiro voo em 8 de setembro de 1998, e foi um dos primeiros Boeing 777-300 a ser fabricados. Foi entregue à JAL em 26 de agosto e voou até fevereiro de 2015. Sem encontrar novos operadores, por não ser modelo ER, acabou sendo desmontado para aproveitamento de peças em Haneda, Tokyo, em dezembro de 2015, junto com o seu avião irmão JA8941. Um terceiro Boeing 777-300 da JAL, o JA8943, foi retirado de uso em janeiro de 2016 e aguarda seu destino fatal.

Boeing 707-345C  5X-UCM, Uganda Airlines

O Boeing 707-324C , foi comprado usado da Continental, onde era N17325, e entregue em 7 de abril de 1973 para a Varig. Foi vendido para a ALG/Buffalo em agosto de 1989. Foi desmontado em Ostende, Bélgica, onde foi abandonado pela Uganda Airways, em 30 de junho de 2004, ainda com o esquema básico de pintura da Varig, onde operou com a matrícula PP-VLN

Boeing 737-76N PR-GOM e PR-GOV, Gol Linhas Aéreas

Os Boeing 737-700 PR-GOM e PR-GOV fizeram, respectivamente, seus primeiros voos em 23 de dezembro e 13 de outubro de 1998. O PR-GOM veio usado da Midway Airlines, em 2 fde julho de 2002, e foi retirado de serviço em 1º de setembro de 2016. Foi vendido para a Delta Airlines (N324GL), como fonte de peças de reposição, e foi desmontado em Marana, Arizona, ao lado da sua nave-irmã PR-GOV, que foi entregue ao seu operador original, a Varig, como PP-VQA, em 25 de novembro de 1998. Devolvido pela Varig à ILFC, foi para a Gol em 2 de abril de 2003, sendo vendido também para a Delta para aproveitamento de peças, e vem sendo desmontado em Marana desde 3 de novembro de 2016.

Airbus A380 F-WXXL, Airbus

O Airbus A380 F-WXXL foi o segundo A380 a ser construído, e fez parte do programa de certificação do tipo após seu primeiro voo, em 11 de abril de 2005. Foi o primeiro A380 a possuir uma cabine de passageiros completa, e mais tarde foi equipado com um interior VIP, e seria vendido para a empresa saudita Kingdon Holding Company, mas nunca foi entregue, e desde 2007 permanece estacionado sem uso em Toulouse. Embora esteja parcialmente desmontado e sem motores, permanece bem conservado, mas seu futuro é muito incerto, e a maior possibilidade é que seja desmontado, já que é grande demais para museus e não voa há muito tempo.

McDonnell-Douglas MD-11, KLM

A KLM desativou todos os seus McDonnell-Douglas MD-11 entre 2012 e 2014, e todos foram enviados a Victorville, na Califórnia, para serem desmontados. Não restou nenhuma dessas aeronaves intactas. Sugerimos a leitura do artigo específico sobre o fim dos MD-11 da KLM nesse blog: https://culturaaeronautica.blogspot.com/2016/02/os-mcdonnell-douglas-md-11-da-klm-os.html

Boeing 787-8, N787FT, Boeing

O N787FT foi o quinto Boeing 787 a ser construído. Voou pela primeira vez em 16 de junho de 2010 e foi extensivamente usado no programa de certificação do tipo. Como foi usado em testes estruturais intensos, a Boeing preferiu desmontar a aeronave em agosto de 2014 para avaliar com mais cuidado os danos ocorridos na sua revolucionária estrutura de fibra de carbono, embora o N787FT devesse ser entregue a um operador, a ANA - All Nippon Airways, onde seria o JA897A.

Boeing 747-121, N748PA, Pan Am

O Boeing 747-121 N748PA voou pela primeira vez em 15 de março de 1970, e foi o segundo Boeing 747 a ser fabricado, mas foi apenas o 26º a ser concluído. Foi entregue à Pan Am em 31 de março de 1970, e foi operado até ser retirado de uso e estocado em Marana, no Arizona, em fevereiro de 1987. Voltou brevemente ao serviço entre 1988 e 1992. Com a falência da Pan Am, foi adjudicado pelo Citibank, e terminou sendo desmontado em 1995.

Jatos comerciais que não voam mais, ou quase...

Os aviões a jato comerciais surgiram no início dos anos 50, tiveram um início muito atribulado, mas, a partir de 1958, dominaram os céus, tanto nos voos domésticos quanto nos voos internacionais. Durante mais de 60 anos, muitas aeronaves foram surgindo, cada vez mais eficientes, menos barulhentas e maiores, e substituíram aos poucos os jatos mais antigos. Somente os dois jatos supersônicos não possuem descendentes ou substitutos, até o momento.

Jatos comerciais da primeira geração, no aeroporto de Orly, em Paris, nos anos 60

A maior parte dos jatos comerciais da primeira geração já não voa mais, ou tem alguns poucos sobreviventes. Esta lista não é exaustiva, mas inclui os principais modelos que dominavam os céus até pouco tempo atrás, incluindo duas aeronaves sem sucessores, ao menos por enquanto, os supersônicos Concorde e Tupolev Tu-144, e essas duas aeronaves merecem um artigo à parte, que será publicado oportunamente.

Nostálgica cena de Heathrow, em 1965, com os jatos VC-10 e Boeing 707

Algumas aeronaves wide-bodies se aproximam rapidamente do fim da sua vida útil, como o Lockheed L1011 Tristar, e os russos Ilyushin Il-86. Em mais uma década, os veteranos Boeing 727 e McDonnell-Douglas DC-10 devem parar de voar definitivamente. A sobrevida dos MDD DC-9 e seus derivados também está no final, e aeronaves relativamente modernas, como os MD-11, deixaram de transportar passageiros e estão limitadas a transportar cargas.

Comet IV da British European Airways

De Havilland DH-106 Comet: O Comet foi o primeiro jato comercial da história. Quando foi colocado em operação, representou uma evolução tecnológica enorme, na aviação comercial, mas acabou pagando o preço do pioneirismo. Uma série de acidentes, em 1954, motivados por problemas estruturais, relacionados à fadiga prematura da fuselagem devido aos esforços de pressurização, motivaram a retirada de serviço dos primeiros aviões, os série I, e somente em 1958 aeronaves da série IV, mais evoluídos, voltaram a voar, mas agora concorrendo com jatos americanos tecnologicamente superiores e de maior capacidade, o Boeing 707 e o Douglas DC-8.

O "Canopus" foi o último DH Comet a voar, em 1997

O último operador comercial do Comet foi a Dan-Air, que aposentou o tipo em 1981, mas foi somente em 1997 que o último exemplar da aeronave voou, um modelo IV-C pertencente ao Ministério da Tecnologia do Reino Unido, denominado Canopus, hoje em exposição estática em Bruntingthorpe Aerodrome.

Boeing 707 da Air France, em 1960, quando representava o ápice da tecnologia aeronáutica

Boeing 707 e 720: Resultado secundário de um programa militar, o Boeing 707 foi o primeiro jato comercial americano a entrar em serviço, em 1958. Os conceitos de engenharia e de aerodinâmica usados nesse avião foram herdados por praticamente todos as aeronaves comerciais da Boeing que se seguiram, e foi um grande sucesso de mercado. Introduziu inovações como asas enflechadas, e motores instalados em pilones abaixo das asas. Foi um avião muito versátil tanto no transporte de carga quando de passageiros, sem contar suas virtudes militares. 1010 exemplares civis foram produzidos, mas a partir do final dos anos 70, o 707 começou a ser substituído maciçamente por aeronaves mais econômicas e silenciosas.

O N88ZL é, talvez, o último Boeing 707-320 civil ainda capaz de voar

Na década de 80, a USAF comprou cerca de 250 células usadas para aproveitar os motores, e a partir daí, os velhos quadrijatos foram desaparecendo aos poucos. Em 2013, 10 aeronaves do tipo ainda estava ativas, mas no início de 2016, apenas dois aviões, aparentemente, ainda mantêm seu certificado de aeronavegabilidade, um deles do modelo 707-138B, pertencente ao ator John Travolta, o N707JT, e um modelo 707-330B, operado pela Lowa, o N88ZL, ambos em configuração executiva. Duas outras aeronaves podem estar voando no Irã, em configuração VIP, pela Meraj Airlines e alugados ao governo do Irã, mas sua condição de operação atual é incerta.    

DC-8 da Swissair em Zurique, em novembro de 1978

Douglas DC-8: O grande concorrente do Boeing 707 foi o Douglas DC-8. Esse quadrijato, de configuração básica semelhante ao do rival, era, no entanto, mais evoluído tecnologicamente e de maior capacidade, mas não teve o mesmo sucesso comercial: 556 aeronaves do tipo foram produzidas entre 1958 e 1972.

Douglas DC-8 operado pela JAL, em 1972

Quando chegou ao fim da carreira, o DC-8 era mais popular e valia mais que os 707, e muitas células foram remotorizadas com motores mais econômicos e de maior empuxo, aumentando a sua sobrevida no mercado. Em julho de 2015, apenas 5 aeronaves do tipo ainda operavam, quatro cargueiros e um avião-laboratório utilizado pela NASA, o N817NA.

O Caravelle SE-DAI, do Le Caravelle Club, da Suécia, parece ser o último avião do tipo ainda capaz de voar

Sud Aviation SE-210 Caravelle: Primeiro jato comercial de curto/médio alcance, o bimotor francês Caravelle voou pela primeira vez em maio de 1955 e foi um dos jatos europeus mais bem sucedidos. Foi o primeiro avião a ter os motores instalados na cauda, o que proporcionou uma cabine mais silenciosa e uma asa aerodinamicamente mais limpa. Foi muito usado nas rotas europeias, mas fez sucesso em empresas nas Américas. É considerado até hoje um dos mais belos aviões comerciais já produzidos. 282 exemplares do Caravelle, de todos os modelos foram produzidos, o último deles em 1972.

Caravelle da Air France em agosto de 1977

 O último avião em condição de aeronavegabilidade, o 9Q-CPI, da Waltair, do Congo, deixou de voar no início de 2005. Uma aeronave Caravelle III, em boas condições, tecnicamente capaz de ser rapidamente recolocada em voo, é cuidadosamente preservada na Suécia pelo Le Caravelle Club, o SE-DAI. O certificado de tipo do Caravelle, no entanto, já foi cancelado pelo seu último detentor, a EADS.

Vickers VC-10 da Caledonian/BUA, nos anos 60.

Vickers VC-10: A Vickers lançou seu VC-10 como um jato quadrimotor de longo alcance, apto a operar até nos quentes e elevados aeroportos africanos, no início dos anos 60. O elegante avião, equipado com quatro motores Rolls-Royce Conway na cauda, tinha bom desempenho e uma cabine silenciosa, e foi mais popular entre os passageiros e tripulantes britânicos que os onipresentes Boeing 707. Entretanto, apenas 54 exemplares foram fabricados, e os primeiros usuários foram a BOAC (depois, British Airways), a East African, a British United (BUA) e a Ghana Airways.

Os últimos VC-10 voaram na RAF como aviões-tanque até 2013

O último exemplar foi fabricado em 1972, e muitos aviões tiveram utilização militar na RAF, como aviões tanques, incluindo várias células civis usadas e desativadas pelas empresas aéreas. A RAF finalmente desativou o tipo em setembro de 2013. Um único exemplar parece ter capacidade de voltar ao voo, em Bruntingthorpe, o ZD241 da RAF, uma vez operado pela BOAC como G-ASGM, e alguns outros foram preservados somente para exibição no solo.

Tupolev Tu-104 em Estocolmo, Suécia, em maio de 1971

Tupolev Tu-104: O surpreendente Tupolev Tu-104, pouco conhecido no Ocidente, foi, na verdade, o segundo jato comercial de passageiros a operar no mundo, após o pioneiro Comet inglês. Entre 1956 e 1958, foi o único jato comercial em operação no mundo, e foi muito bem sucedido, pois, embora sua produção tenha sido encerrada em 1960, com 201 exemplares fabricados, o tipo permaneceu em operação regular até 1979.

Tupolev Tu-104 da Aeroflot, na Suécia, em julho de 1972

Permaneceu em uso militar até 1981, e o último exemplar a voar fez um voo de translado para o Museu de Ulyanovski, em 1986. Não tem células sobreviventes capazes de ser recolocadas em voo, a não ser depois de pesadas restaurações.

BAC 111-200 da British Caledonian

BAC One-Eleven: O inglês BAC 111 (One-Eleven) foi o segundo jato comercial de curto alcance a ser lançado no mercado, depois do Caravelle, na metade dos anos 60. Voou pela primeira vez em 20 de agosto de 1963 e entrou em serviço em várias companhias europeias e americanas em 1965. Muito bem sucedido, teve sua produção encerrada pela BAC, na Inglaterra, em 1982, mas continuou sendo produzido na Romênia até 1989, pela Rombac One-Eleven.

BAC 111-500 da Transbrasil, em 1975, no Aeroporto de Congonhas

Ao todo, 244 aviões do tipo foram fabricados. Sua rápida retirada de serviço, nos anos 90, foi motivada principalmente pelas restrições ao ruído nos aeroportos europeus, e o detentor do certificado da aeronave, a Airbus, cancelou seu certificado de aeronavegabilidade em 2010. O último One Eleven militar da RAF voou pela última vez em 2012, e apenas dois aviões usados pela Northrop-Grumman como bancada de testes voadoras permaneciam em uso limitado em 2015, o N164W e o N162W.

Raro Dassault Mercure da Air Inter, único operador do tipo

Dassault Mercure 100: O fabricante francês Dassault se aventurou no concorrido mercado da aviação comercial no final dos anos 60 e lançou um bimotor de curto alcance semelhante ao Boeing 737-200 em 1974. Não conseguiu enfrentar a pesada concorrência dos fabricantes americanos McDonnell-Douglas e Boeing, e somente uma empresa operou o tipo, a francesa Air Inter. Apenas 12 aviões foram fabricados e o tipo saiu de cena em abril de 1995, sem ter registrado acidentes e com alto índice de confiabilidade. Apenas um avião foi preservado, mas sem possibilidade de voltar a voar.

HS-121 Trident da British European Airways, em agosto de 1971

Hawker-Siddeley HS-121 Trident: O Trident foi uma aeronave de médio e curto alcance lançado pela Hawker-Siddeley em 1964, em resposta a um pedido da BEA - British European Airways de um jato para suas rotas europeias, complementando sua frota de turboélices. Sucessivos atrasos contribuíram para que o avião fosse ultrapassado pelo americano Boeing 727, de configuração muito semelhante, trijato com todos os motores na cauda.

Trident da BA, em 17 de janeiro de 1980, em Heathrow

Somente 117 aeronaves foram fabricadas até 1978. Os últimos exemplares voaram na China até o começo dos anos 90, e nenhum exemplar existe em condição de voo atualmente, apenas alguns em exposição estática.

Fokker 28 operado pelo fabricante, em Le Bourget, em 1977

Fokker F-28 Fellowship: O jato bimotor holandês Fokker 28 foi anunciado em 1962, mas entrou em operação somente em março de 1969. Com motores Rolls-Royce na cauda, foi uma aeronave de curto alcance/regional de sucesso, com 241 células produzidas até o final da fabricação, em 1987. A partir daí, foi sucedido pelos modelos Fokker 70 e Fokker 100.

O C-FONF, Fokker 28 operado pela Air Ontário, do Canadá, acidentou-se em 1989

Em setembro de 2015, apenas duas empresas operavam o tipo, no entanto: três aeronaves na Air Leasing Cameron (TJ-ALD, TJ-ALF e TJ-ALG) e uma única aeronave na Fly-SAX (5Y-EEE), ambas na África (Camarões e Quênia, respectivamente).

Convair 880 da TWA, que foi o maior operador do tipo

Convair 880 e 990 Coronado: Os quadrijatos da Convair são contemporâneos do Boeing 707 e do Douglas DC-8, mas não resistiu à competição com essas aeronaves devido à menor capacidade de passageiros, levados numa configuração de 5 fileiras de poltronas, enquanto seus competidores tinham 6 fileiras.

Convair 990 da Spantax, o último grande operador desse modelo

O Convair 990 tinha uma velocidade espetacular, era o jato comercial mais veloz do seu tempo, mas seus motores GE consumiam muito combustível em comparação com os Pratt-Whitney JT-3D dos 707 e DC-8. A linha de produção encerrou-se em 1962 (Convair 880) e 1963 (Convair 990), com apenas 65 880 e 37 990 construídos. Começaram a ser retirados de serviço na década de 70, e os últimos voaram em serviço comercial nos anos 80. Nenhum exemplar em condições de voo foi preservado.

Lockheed L1011 Tristar da Air Lanka, no aeroporto Charles de Gaulle, Paris, em março de 1992

Lockheed L1011 Tristar: A Lockheed projetou o Tristar, um elegante trijato de fuselagem larga no final dos anos 60, e o primeiro avião voou em 1970. Seu concorrente principal era o McDonnell-Douglas DC-10, que levou vantagem devido a problemas no desenvolvimento dos motores Rolls-Royce do avião da Lockheed, o que atrasou a produção e as vendas.

O último Tristar a voar com matrícula americana foi convertido em lançador de foguetes espaciais

Como resultado, o Tristar vendeu pouco e deixou de ser produzido em 1984, com apenas 250 aeronaves construídas, e a Lockheed deixou o mercado da aviação comercial. Em 2016, poucas aeronaves ainda estavam operacionais: dois da AMW Tchad (TT-DAE E TT-DAF), dois da RollinsAir de Honduras (HR-AWM e HR-AVN), um da Kallat El Saker da Líbia (XT-BRK) e um da Decan 360, da Índia (3C-MIA), embora essa última empresa não esteja operando no momento, e é altamente improvável que a aeronave esteja voando. Nos Estados Unidos, uma empresa de lançamento de cargas espaciais, a Orbital Sciences, operava até recentemente um L1011, o N140SC, como plataforma de lançamento de foguetes Pegasus, mas, ao que parece, a empresa paralisou suas atividades.

Os últimos Ilyushin Il-86 foram retirados do serviço civil em 2011

Ilyushin Il-86: O quadrijato de fuselagem larga Ilyushin Il-86  foram construídos em escala limitada pelos russos a partir dos anos 70, mas sua utilização ficou restrita à Rússia e a outros poucos países do bloco Socialista. 106 Il-86 foram produzidos entre 1976 e 1995, e apenas quatro parecem ainda estar operando na Força Aérea Russa, como postos de comando aerotransportados. 

Ilyushin Il-86 da Aeroflot, em 28 de agosto de 2003

O Il-86 nunca teve acidente fatal com passageiros pagantes a bordo desde que entrou em serviço ativo civil, em 1980, um recorde de segurança impressionante. Seu sucessor, o Il-96, ainda é produzido em escala mais limitada ainda, apenas 1 ou 2 aviões por ano.