Os Convair 990 da Varig: os jatos mais velozes do seu tempo

Nos últimos anos da década de 1950, o mundo da aviação chegou à Era do Jato. Embora os ingleses tivessem colocado um jato comercial em operação no início da década, problemas estruturais provocaram graves acidentes e a retirada do serviço, e somente em 1958 os jatos voltaram a operar, dessa vez definitivamente.

Um dos três Convair 990A da Varig

Os fabricantes americanos tomaram a ponta, dessa vez. Nada menos que três grandes fabricantes colocaram suas aeronaves no mercado, na mesma época, Boeing, Douglas e Convair. A configuração das três aeronaves, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, era a mesma, quadrimotores de fuselagem estreita, de grande velocidade e alcance.

Decolagem de um Convair 990 no Aeroporto do Galeão

A empresa brasileira REAL-Aerovias, então em expansão, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mês seguinte a três aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair 990A. Deveriam entrar em serviço em 1961, matriculadas como PP-YSE, PP-YSF E PP-YSG, mas a REAL, em dificuldades e com o país em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto de 1961.

O PP-VJE no seu roll-out, em San Diego

A Varig tinha planos diferentes em relação à sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais já operava duas aeronaves na época, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negócio de todas as maneiras.

Durante dois anos, a Varig e a Convair entraram numa batalha judicial, o que adiou a entrega dos aviões. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild, em Nova York (atual Aeroporto John F. Kennedy), para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.

Os advogados da Varig tentaram, como último recurso, apelar para uma cláusula do contrato, que previa que o Convair 990A deveria operar normalmente em Congonhas, em São Paulo, operação não aprovada para os Boeing 707, que operavam a partir de Viracopos. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o avião não teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido à sua grande potência. A Varig acabou se rendendo e recebeu os três aviões.

O PP-VJE em San Diego, pouco antes de ser entregue, em 1963

Os Convair 990A tinham a fuselagem mais estreita que a dos concorrentes Boeing 707 e Douglas DC-8, e levavam entre 96 e 121 passageiros em cinco fileiras de poltronas. Mas eram mais velozes, entre 22 a 30 Knots a mais que os concorrentes, Mach .91, sem dúvida o avião a jato civil mais rápido da época. Seus motores eram os GE CJ-805-23, de 16 mil lbf de empuxo, um desenvolvimento do motor militar J-79, sem afterburners, mas com um after-fan, um fan na parte traseira do motor. Como o avião era muito mais leve que um 707, esses motores davam ao avião um desempenho verdadeiramente fantástico.

Cabine de passageiros de um Convair 990A preservado, com cinco fileiras de poltronas

Os três aviões da encomenda foram entregues oficialmente à Varig no dia 1º de março de 1963, em San Diego, Califórnia, e o primeiro avião decolou em direção ao Brasil no dia 4 de abril do mesmo ano. Foi recebido em Porto Alegre/RS, com muita curiosidade e admiração. Foi matriculado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) em 9 de maio de 1963 como PP-VJE.

Notícia de jornal, anunciando a chegada dos Convair 990A da Varig

O PP-VJE foi seguido pelos aviões PP-VJF e PP-VJG, registrados no RAB em 21 de junho e em 28 de junho de 1963, respectivamente. Sua rota inicial, ainda em maio, era Rio-Buenos Aires, e nessa rota, a velocidade do avião fez muito sucesso. Mesmo partindo 20 ou 30 minutos mais tarde que os aviões das empresas concorrentes, chegavam 10 a 15 minutos antes.

A chegada do PP-VJE, em Porto Alegre, abril de 1963.

Em junho passaram a operar para Los Angeles, então a rota mais longa da Varig. A chegada dos aviões salvou a Varig, já que sua frota de Boeing 707 estava reduzida a um único avião, pois o PP-VJB tinha se acidentado justamente na rota para Los Angeles, em novembro de 1962, com perda total e morte de todos os 97 passageiros e tripulantes a bordo. Outro 707 chegaria apenas no final do ano, e a chegada dos Convair veio bem a calhar.

Painel de instrumentos de um Convair 990A

Embora o avião fosse bem apreciado pelos passageiros, para a empresa o sucesso não foi o mesmo. O avião era muito veloz, mas consumia combustível demais, quase 14 mil libras/hora, o dobro de um moderno Boeing 757, mais ou menos do mesmo porte. Consumia mais que o 707 e levava menos passageiros, mas foi mantido na frota até que mais 707 estivessem disponíveis.

O PP-VJF

Com a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig, em 1965 (PP-PED e PP-PDS), a Varig tornou-se a única empresa que operou os três quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8, simultaneamente.

Em 3 de maio de 1967, a Varig vendeu o PP-VJE para a Alaska Airlines, mas manteve os outros dois, mesmo com a chegada de mais Boeings 707, pois estava em plena expansão.

Os motores dos Convair 990A, com afterfan, eram bem diferentes dos motores dos outros modelos de jatos

Os Convair 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevideo, Caracas, Assunção, Lima, Panama City, Mexico, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milão.

A carreira dos Convair 990A na Varig foi impecável, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operando na empresa. O PP-VJE, depois de vendido, acabou se acidentando em Acapulco, no México, quando operava pela Modern Air.

Em 1971, a Varig decidiu retirar o modelo de serviço, e cancelou a matrícula do PP-VJG em 16 de fevereiro de 1971, e a do PP-VJF em 1º de abril do mesmo ano. Os aviões serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas além do alto consumo de combustível.

Apenas 37 aeronaves Convair 990 foram construídos, e a linha de produção foi encerrada em 1963.

CONVAIR 990A OPERADOS PELA VARIG:

PP-VJE: Convair 990-30A-8, c/n 13   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSE. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJE. Em 03/05/1967, foi vendido à Alaska Airlines, como N987AS. Passou depois para a Area Ecuador, como N73675, em 04/1968, mas retornou à Alaska Airlines com o registro anterior. Vendido para a Modern Air em 10/1969, como N5603, e acidentado com perda total, e morte de um, dos oito tripulantes a bordo, em 08/08/1970, em Acapulco, México.

PP-VJF: Convair 990-30A-8, c/n 19   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSF. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJF. Em 01/04/1971, foi vendido à Modern Air, como N5625. Em 01/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8258C. Foi desativado em 09/1980 em Denver, retornou ao serviço por curto tempo em 1982 e depois sucateado, em Denver.

O PP-VJG no Aeroporto do Galeão/RJ

PP-VJG: Convair 990-30A-8, c/n 20   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSG. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJG. Em 01/06/1971, foi vendido à Modern Air, como N5623. Em 06/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8259C. Foi desativado em 04/1985, armazenado em Marana/AZ, e sucateado em 1986.

Os Douglas DC-7 na Panair do Brasil

No início da década de 1950, a Panair do Brasil, então a maior empresa aérea internacional do Brasil, encomendou quatro aeronaves a jato De Havilland Comet II, com opção para dois Comet III. Jatos comerciais eram novidade absoluta nessa época, e a Panair se esforçava por se manter a vanguarda da aviação comercial brasileira.

O PP-PDL em voo de provas, na Califórnia, 1957.

A introdução dos jatos na aviação comercial sofreu grave revés, no entanto, em 1954. Dois graves acidentes, resultados de graves falhas estruturais, interromperam subitamente a carreira do Comet. As aeronaves existentes foram condenadas para o voo, e a linha de produção foi paralisada, até que as falhas detectadas fossem sanadas.

O painel principal de instrumentos do DC-7: era uma aeronave de alta complexidade

O então presidente da Panair, Paulo Sampaio, manteve as encomendas dos Comet, acreditando que o problema seria rapidamente resolvido, mas outros diretores da empresa não pensavam da mesma forma. Na verdade, os problemas do Comet somente foram resolvidos em 1958, com o modelo IV, que entrou em serviço pouco antes do Boeing 707.

Em 1955, houve uma crise na Panair, com uma greve geral dos trabalhadores. O desenrolar da crise acabou resultando na demissão de Paulo Sampaio da empresa, praticamente o único defensor do Comet na diretoria. A nova diretoria cancelou o pedido dos jatos e encomendou quatro Douglas DC-7C diretamente ao fabricante.

O PP-PDL, em voo de testes de fábrica, em 1957

Os Douglas DC-7C eram, à época, as aeronaves a pistão de maior alcance, com capacidade de atravessar o Atlântico Norte sem escalas. A Panair queria empregar tais aeronaves nos seus voos para a Europa, em complemento aos Lockheed Constellation. A Douglas batizou a aeronave, orgulhosamente, de "Seven Seas", uma referência à sua capacidade de atravessar os oceanos.

O PP-PDM no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo

O primeiro DC-7C foi recebido pela Panair no dia 5 de abril de 1957, e foi batizado com o nome de "Bandeirante Fernão Dias Paes". Recebeu a matrícula PP-PDL. Em 11 de maio, chegou a segunda aeronave, batizada de "Bandeirante Antônio Raposo Tavares", e matriculada PP-PDM. Poucos dias depois, em 23 de maio, chegou o terceiro, batizado como "Bandeirante Nicolau Barreto", e matriculado no Registro Aeronáutico Brasileiro como PP-PDN.

Antes mesmo que chegasse o último avião, a Panair colocou o DC-7C na linha para a Europa, e o PP-PDN pousou no Aeroporto de Heathrow no dia 11 de julho de 1957. No dia seguinte, a empresa recebeu seu último avião da encomenda original, o PP-PDO, batizado como "Bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva". O PP-PDO foi um protótipo do DC-7C, operado pela Douglas, e havia sido utilizado nos testes de fábrica e como demonstrador para clientes, antes de ser entregue à Panair.

O PP-PDL em manutenção

Os DC-7C eram bastante luxuosos, possuindo acabamento superior ao dos Constellation da Panair. A primeira classe dispunha de camas. O desempenho dos DC-7C também era muito superior ao dos Constellation, pois voavam 40 Knots mais rápido em cruzeiro e tinham um alcance de 1.500 milhas náuticas a mais que o avião da Lockheed, o que permitia redução do número de escalas.

Um DC-7C da Panair. O aeroporto provavelmente é Heathrow. Reparem no Tupolev Tu-114 Rossiya, ao fundo

O maior defeito dos DC-7C era a baixa confiabilidade dos seus motores Wright Cyclone R-3350 988TC18EA1-2. Equipados com um novo recurso tecnológico para aumentar sua potência, o Turbo Compound, podiam desenvolver até 3400 HP na decolagem, mas tal desenvolvimento estava além da tecnologia de materiais da época, o que resultava num motor relativamente frágil e pouco confiável em serviço. As hélices reversíveis também tinham problemas de baixa confiabilidade. Como resultado, os DC-7 acabaram, em sua maioria, substituídos pelos novos jatos antes que seu modelo antecessor, o DC-6, menor e menos potente, mas bem mais confiável e seguro.

O potente, mas problemático motor Wright TC-18 do DC-7C e sua característica hélice quadripá

De fato, a Douglas produziu o DC-7 durante apenas 5 anos, entre 1953 e 1958, e apenas 338 aeronaves do tipo foram produzidas, em contraste com os 704 exemplares de DC-6 fabricados.

Um DC-6A e um DC-7C da Panair em Heathrow, 1959

Entre 1957 e 1959, os DC-7C complementavam os Constellations, nos voos para a Europa. Todavia, os Constellation já revelavam sinais de cansaço, depois de 12 anos voando através do Atlantico Sul. Problemas estruturais forçaram a Panair a desativar o sistema de pressurização dos velhos aviões, e relegá-los a voos domésticos de longa duração. Para complementar os DC-7C, a Panair arrendou quatro Douglas DC-6A (posteriormente denominados DC-6C) do Lóide Aéreo, em 1959. O Lóide tinha adquirido as aeronaves novas do fabricante, mas não tinham linhas com demanda suficiente para operá-las, e os seus DC-6 foram utilizados, inicialmente, pela Panair.

Entre 1957 e 1961, as rotas da Panair servidas pelos Douglas DC-7C atingiram os aeroportos de Buenos Aires, Montevideo, Porto Alegre, São Paulo (Congonhas), Rio de Janeiro (Galeão), Recife, Dakar, Lisboa, Roma, Paris, Londres, Zurich, Dusseldorf, Hamburg e, possivelmente, Beirute.

Um DC-7C da Panair sobrevoando a cidade do Rio de Janeiro

A Panair teve a mais longa linha internacional já operada por aeronaves DC-7. O voo PB 278 tinha início em Buenos Aires, todas as quartas-feiras, às 9 horas da manhã. Fazia escalas em Montevideo, Porto Alegre e São Paulo, até chegar ao Rio de Janeiro, de onde partia para a travessia noturna do Atlântico direto para Dakar, onde chegava às 6 horas e 35 minutos da quinta-feira, horário local. De Dakar, o avião seguia para o aeroporto de Ciampino, em Roma, prosseguindo depois para Zurich, Frankfurt, Dusseldorf até pousar no seu destino final, em Hamburgo, onde pousava à 1 hora e 45 minutos da sexta-feira, hora local. Depois de um breve pernoite, decolava de Hamburgo na manhã da sexta-feira e iniciava o retorno, como vôo PB 279. Ao todo, o voo percorria quase 14 mil Km, com pelo menos 10 horas de escalas.

DC-7 da Panair no Aeroporto de Dusseldorf

As travessias diretas do Atlântico Sul, entre o Rio de Janeiro e Dakar, e entre Recife e Lisboa, foram pioneiras para aeronaves de motor a pistão, e nenhuma outra aeronave comercial a pistão jamais teve alcance suficiente para isso.

Em 1961, a Panair recebeu seus primeiro jatos Douglas DC-8. As principais linhas européias passaram a operar a jato, e os DC-7 foram deslocados para "serviços especiais" da empresa. O principal desses "serviços especiais" foi o serviço denominado "Voos da Amizade". Os Voos da Amizade resultaram de um acordo entre a Panair do Brasil e a TAP - Trasnportes Aéreos Portugueses, em 1960. Foi o primeiro acordo de code-share internacional firmado por uma empresa aérea brasileira. Consistia de um voo low-cost & low-fare, exclusivo para cidadãos brasileiros ou portugueses. O acordo previa utilização exclusiva de aeronaves a hélice, e os voos foram operados por aeronaves DC-7C da Panair e Lockheed L-1049G Super Constellation da TAP. Os DC-7 da Panair foram utilizados até o fechamento da empresa, em fevereiro de 1965, e foram substituídos pelos Lockheed L-188 Electra da Varig até o fim dos Voos da Amizade, em 1967. Os voos do DC-7C da Panair voavam com comissárias de voo da TAP, e tripulantes técnicos da Panair.

O PP-PDO com a pintura especial dos Voos da Amizade (Panair-TAP)

O registro de segurança dos DC-7C da Panair foi, no entanto, bastante ruim. Dos quatro aviões iniciais, três se perderam em acidentes. O primeiro DC-7C a ser perdido foi o PP-PDL. O avião reportou problemas hidráulicos, vazamento de fluido, uma hora depois de decolar do aeroporto de Ponta Pelada, em Manaus, em 14 de outubro de 1961. Com os freios comprometidos, solicitou um pouso de emergência no aeroporto de Belém. Pousou, mas quando os pilotos aplicaram os reversores da hélices, a aeronave derivou para fora da pista, parando em uma vala de drenagem, e teve os trens de pouso severamente danificados. Não houve vítimas, mas o avião foi considerado financeiramente irrecuperável, sendo sucateado pouco tempo depois.

O PP-PDO, em Heathrow, 1958

Duas semanas depois, em 1º de novembro de 1961, o PP-PDO, cumprindo um dos Voos da Amizade, sofreu o pior desastre da história da Panair do Brasil. O avião vinha de Lisboa, de onde decolara às 16 horas de 31 de outubro, e tinha cumprido uma escala de reabastecimento na Ilha do Sal, em Cabo Verde, necessária nos voos entre a Europa e o Brasil devido aos ventos predominantes de oeste. A aeronave era comandada por Pery Moacir Huber, que tinha como copiloto, no trecho, Hugo Tenan.

O PP-PDO foi perdido em 1961, em Recife

O PP-PDO executou um procedimento para a pista 15 de Recife, que tinha 2300 metros de extensão. Na época, a pista mais extensa, a 18-36, estava interditada para obras. Na aproximação, as condiçoes meteorológicas eram um extensa camada baixa de nuvens, a 2000 pés de altura, e visibilidade horizontal praticamente ilimitada. No entanto, o avião fez uma aproximação muito baixa, entrou na camada e acabou batendo no solo antes da pista. Das 88 pessoas a bordo, 45 pereceram no local do acidente, e 43 foram removidas para os hospitais de Recife. Alguns sobreviventes pereceram depois nos hospitais, elevando o total de mortos para 52. A causa do acidente foi falha humana, do tipo hoje conhecido como CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

O PP-PDM no Aeroporto de Orly, em Paris

Em 8 de abril de 1963, o PP-PDM, durante um voo de treinamento, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, teve o trem do nariz recolhido acidentalmente, por um problema mecânico na decolagem, pouco depois da V-1. A decolagem foi abortada, mas o avião sofreu danos que inviabilizaram sua recuperação, e foi removido para as instalações da Panair, onde foi sendo progressivamente canibalizado.

O PP-PEG chegou em 1964, para substituir as aeronaves acidentadas

Com um único DC-7C voando, o PP-PDN, a Panair se viu obrigada a arrendar dois outros aviões da Pan Am, que receberam as matrículas PP-PEG e PP-PEH. O PP-PEG deveria vir primeiro, mas parece que sua entrega foi retardada, e o PP-PEH teria vindo no seu lugar, ainda em 1963. Há sérias dúvidas se o PP-PEH teria realmente operado na Panair, pois não existem sequer registros fotográficos de sua passagem pela empresa. O fato é que o PP-PEG foi entregue à Panair em 20 de janeiro de 1964, e voou na empresa até o seu fechamento. Foi retomado pela Pan Am em 9 de setembro de 1965. O PP-PEG recebeu na Panair o nome de batismo "Bandeirante Brás Esteves Leme". Aparentemente, o PP-PEH jamais operou na Panair e sequer recebeu nome de batismo. Foi oficialmente devolvido em 1965, antes da falência da empresa, e não existe um registro confiável de sua operação em território brasileiro.

O PP-PDM entre outras aeronaves típicas dos anos 50. O aeroporto é Heathrow

Em 7 de fevereiro de 1965, um dos DC-7C retornou de Lisboa para o Rio de Janeiro, via São Paulo. Foi o último voo comercial dessa aeronaves no Brasil. Três dias depois, o governo cassava as linhas da empresa, sem qualquer explicação razoável. Em 16 de fevereiro, era decretada a falência da Panair do Brasil.

O PP-PEG, que foi retomado pela Pan Am em setembro de 1965.

Restavam, no Galeão três aeronaves DC-7C remanescentes: os restos canibalizados do PP-PDM, o PP-PEG e o PP-PDN. Em setembro de 1965, a Pan Am veio buscar o PP-PEG, que ainda teria uma longa sobrevida no exterior, tendo voado até 1980. Os restos do PP-PDM foram leiloados como sucata, junto com os restos do Caravelle PP-PDU, acidentado, e os Constellation restantes. Foram desmanchados a machado. O PP-PDN, ainda intacto e oferecido à venda em leilão como aeronave operacional, não teve compradores. Aviões DC-7 já eram impopulares no mercado por conta dos motores problemáticos. Restou intacto nas antigas instalações da Panair, até ser rebocado para o Parque de Material Aeronáutico do Galeão - PAMA-GL, onde foi provavelmente desmontado para servir de fonte de peças de reposição para os Douglas C-118 (DC-6B) da FAB.

Histórico da frota de Douglas DC-7 da Panair do Brasil:

PP-PDL: c/n 45122/790, "Bandeirante Fernão Dias Paes"; Comprado novo e entregue em 5 de abril de 1957. Acidentado com perda total em Belém, em 14 de outubro de 1961.

PP-PDM: c/n 45124/808, "Bandeirante Antônio Raposo Tavares"; Deveria ter ido para a Pan Am, como N757PA, mas não entregue; Comprado novo e entregue em 11 de maio de 1957. Acidentado em voo de treinamento no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, em 8 de abril de 1963. Considerado irrecuperável, foi canibalizado. Seus remanescentes foram vendidos como sucata no final da década de 1960.

O PP-PDN no cemitério da Panair, no Aeroporto do Galeão

PP-PDN: c/n 45125/814, "Bandeirante Nicolau Barreto"; Comprado novo e entregue em 23 de maio de 1957. Voou até o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965. Foi armazenado no Aeroporto do Galeão, intacto. Oferecido à venda em leilão como aeronave operacional, em 1969, não obteve compradores. Rebocado posteriormente para o PAMA-GL, foi provavelmente desmontado pela Força Aérea Brasileira para servir de fonte de peças de reposição para aeronaves Douglas C-118.

O PP-PDN, parado no Galeão depois da falência da Panair. Jamais voltou a voar

PP-PDO: c/n 44872/643, "Bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva"; Operado pela Douglas Aircraft Co. como protótipo do modelo DC-7C, de longo alcance, e matriculado como N70C. Vendido à Panair e entregue em 12 dse junho de 1957. Acidentado com perda total em Recife, em acidente do tipo CFIT, em 1º de novembro de 1961. Das 88 pessoas a bordo, 52 faleceram.

O N75000, ex Panair do Brasil PP-PEG

PP-PEG: c/n 45094/769, "Bandeirante Brás Esteves Leme"; Entregue em 21 de fevereiro de 1957 à Pan American Wordl Airways, como N750PA, batizado como "Clipper Matchless". Arrendado à Panair e entregue em 29 de janeiro de 1964. Operou até a falência da Panair, sendo retomado pela Pan Am em 9 de setembro de 1965, e rematriculado como N75000. Operou depois em diversas empresas, como Hammong Leasing Corporation, Waterman Industries Corp (1968), Global AL (09/1972), Yankee Traders (1975), Fischer Aviation (01/1978), Jenneth L. Meek (03/1980). Perdido num incêndio em 1980.

Esse DC-7C teria voado na Panair como PP-PEH

PP-PEH: c/n 45092/759; Entregue em 26 de janeiro de 1957 à Pan American Wordl Airways, como N748PA, batizado como "Clipper Georgia". Arrendado à Panair, mas é improvável que tenha realmente operado pela empresa, devido à inexistência de fotografias e outros registros de sua presença no Brasil. Provavelmente, foi uma alternativa ao PP-PEG. Retomado pela Pan Am e rematriculado em fevereiro de 1965 como N7481. Operou depois pela Intercontinental Air, a partir de janeiro de 1966, e pela Trans Europa como EC-BCH, a partir de junho de 1966. Retirado definitivamente de serviço, foi desmontado em Palma de Mayorca em março de 1970.

Fontes: Aeroforum, Vito Cedrini, Revista Flap, Emerson Daniel, Daniel Carneiro, Carlos Ary César Germano da Cunha.

Os Electras da Ponte Aérea Rio-São Paulo

Entre os meses de maio e agosto de 1961, a Varig, pressionada pelo Governo Federal, adquiriu o consórcio Real-Aerovias, então repleto de dívidas e operando uma heterogênea frota de aeronaves.

O PP-VJW em voo acima de Porto Alegre, em voo de testes após revisão

Ruben Berta, o todo-poderoso presidente da Varig, teve o grande dissabor de saber que a Real-Aerovias tinha adquirido cinco aeronaves Lockheed L-188 Electra, de segunda-mão, da American Airlines. Os Electras tinham, então, má fama no mercado, apesar da bom desempenho operacional, pois o modelo tinha sofrido dois pavorosos desastres por falha estrutural, em 1959 e 1960. De fato, a fabricação do Electra foi encerrada em janeiro de 1961, com apenas 170 aeronaves fabricadas.

Electra estacionado no Aeroporto Santos-Dumont

Ruben Berta tentou cancelar o negócio a todo custo, mas sem sucesso. A contragosto, a diretoria recebeu a primeira aeronave, matriculada PP-VJM, no dia 31 de agosto de 1962. Em 10 de setembro chegaram outros dois aviões, matriculados PP-VJL e PP-VJN. As aeronaves vieram do Aeroporto de Tulsa, Oklahoma, até Congonhas, em São Paulo, fazendo escalas em Miami e Belém, ainda com o esquema de cores da American, e foram rapidamente repintados e reconfigurados para voos internacionais.

Electras da Ponte Aérea, em Congonhas

Em 30 de setembro, a Varig recebeu outra aeronave, o PP-VJO, e em 11 de outubro, o quinto e último dessa encomenda, matriculado PP-VJP.

A primeira linha a usar os Electra foi a de Nova York, em complemento aos Boeing 707 e Caravelle III e em substituição aos Constellations. Foi uma solução temporária, até a chegada dos jatos Convair 990, em 1963, quando a linha de Nova York passou a ser operada apenas com jatos. O primeiro voo do Electra para Nova York foi realizado em 25 de setembro de 1962.

Electras da Ponte Aérea no Aeroporto Santos-Dumont

Os Electras passaram então a operar, principalmente, voos internacionais da Varig na América Latina.

A próxima tarefa dos Electras foi operar os chamados Voos da Amizade, entre Brasil e Portugal. Os Voos da Amizade eram feitos através de um acordo entre as empresas TAP e Panair do Brasil (depois, Varig), que vendiam passagens de baixo preço  nos dois sentidos exclusivamente para cidadãos brasileiros e portugueses. O acordo previa a utilização exclusiva de aviões a hélice, sendo que a TAP utilizou na rota os Lockheed Super Constellation e a Varig utilizou os Electras. Inicialmente, a empresa brasileira que operava os Voos da Amizade era a Panair do Brasil, com os Douglas DC-7, mas com a falência da Panair, em fevereiro de 1965, a Varig assumiu todas as rotas internacionais daquela empresa, incluindo os Voos da Amizade, que tinham frequência semanal. O primeiro Electra a voar para a Europa foi o PP-VJO, em 22 de novembro de 1965.

O PP-VJO visto da janela de outro Electra, em São Paulo

Os Electras faziam a travessia do Atlântico saindo do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, passando por duas escalas, em Recife e na Ilha do Sal, em Cabo Verde, até Lisboa. Sem dispor de equipamentos eletrônicos de navegação para a travessia, os Electras necessitavam de um navegador para fazer a navegação astronômica no voo sobre o oceano.

Os Voos da Amizade foram encerrados em 1967, mas, por essa época, a Varig já estava tão satisfeita com a operação dos Electras, e os aviões já eram tão populares entre os passageiros, que resolveu comprar mais três aeronaves da American, os quais foram matriculados PP-VJU, que chegou ao Brasil em 22 de novembro de 1967, PP-VJV, chegado em 30 de novembro, e PP-VJW, chegado em 15 de março de 1968. Nessa época, os Electras atendiam 16 destinos domésticos, e a Varig oferecia a passagem com 10 por cento de desconto em relação à tarifa dos jatos. As aeronaves tinham 82 lugares normais e mais 7 no lounge.

O PP-VJN, no Aeroporto Santos-Dumont

Em 1970, a Varig comprou dois Electras da Northwest Orient Airlines, convertidos em cargueiro. Os dois aviões começaram a operar na Varig transportando carga, mas pouco tempo depois os dois foram reconvertidos para operação de passageiros. Eram diferentes dos demais aviões, pois não tinham o lounge de 7 lugares presente na parte traseira dos demais aviões da frota. Foram matriculados PP-VLA e PP-VLB, e ambos chegaram ao Brasil em 3 de junho de 1970.

Bela foto dos Electras no Aeroporto Santos-Dumont

Também em 1970, a Varig comprou mais um Electra da American, o qual foi matriculado PP-VLC, o qual foi entregue no dia 6 de abril de 1970.

O início dos anos 70 foi marcado por uma série de acidentes na Ponte Aérea Rio-São Paulo, um serviço operado sob a forma de consórcio então operado entre as empresas Varig, Cruzeiro, Sadia e Vasp. Para garantir maior segurança, o Departamento de Aviação Civil determinou, em 1974, que somente aviões quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea. A Varig já operava seus Electras na rota, e Vasp operava seus últimos Vickers Viscount Mk 827. Como a Cruzeiro e a Sadia não possuiam quadrimotores, passaram a arrendar os Electras da Varig, para se manterem no consórcio. Em 1975, a Vasp vendeu os Viscount, e a Ponte Aérea passou a operar exclusivamente os Electras, alugando o equipamento para os outros operadores, já então reduzidos a Transbrasil, sucessora da Sadia, e Vasp, uma vez que a Varig passou a controlar a Cruzeiro em 1975.

O PP-VLA era um dos dois Electras que não tinham o lounge na traseira

Em 1975, a Varig, já operando jatos domésticos Boeing 727-100 e 737-200, retirou definitivamente os Electras das outras linhas e passou a operá-los com exclusividade na Ponte Aérea.

Orla marítima do Rio de Janeiro, visto da janela de um Electra

Como a Varig passou a operar o equipamento exclusivo da Ponte Aérea, passou a buscar no mercado outras aeronaves para suprir a rota e arrendá-la para os outros operadores. Acabou adquirindo duas aeronaves da Aerocondor, da Colômbia, os quais passaram a operar na Varig a partir de novembro de 1976, como PP-VLX e PP-VLY. A essa altura, a Varig operava 12 Electras: PP-VJL, PP-VJM, PP-VJN, PP-VJO, PP-VJU, PP-VJV, PP-VJW, PP-VLA, PP-VLB, PP-VLC, PP-VLX e PP-VLY. O PP-VJP acidentou-se em Porto Alegre, no dia 5 de fevereiro de 1970, durante um voo de treinamento. O acidente não deixou vítimas, mas a aeronave, que fez um pouso muito duro, perdendo um dos trens de pouso principais, foi considerada como de recuperação economicamente inviável, e acabou servindo de fonte de peças de reposição para os demais aviões da frota. Foi o único acidente de Electra registrado no Brasil.

O PP-VLB: notem a ausência das janelas do lounge, que não era existente nessa aeronave

A despeito da idade e da operação incessante, os Electras se deram bem na Ponte Aérea, mantendo uma pontualidade e uma regularidade inigualáveis. Atendendo a pedidos da Vasp e da Transbrasil, a Varig retirou seus logotipos e sua marca de quatro aeronaves, PP-VLC, PP-VJW, PP-VJU e PP-VJN, mantendo, todavia, seu esquema básico de pintura da época. Em 1979, no entanto, todos os quatro aviões voltaram a exibir suas logomarcas. Até o fim de suas carreiras, todos os Electras mantiveram um único esquema básico de pintura.

O PP-VNJ operou tardiamente na Varig, a partir de 1986

Na Ponte Aérea, todos os Electras eram operados por tripulações técnicas da Varig e por tripulantes de cabine da empresa operadora do voo, Varig, Vasp ou Transbrasil.

Em 1986, a Varig adquiriu mais dois Electras, os quais foram matriculados PP-VNJ e PP-VNK. Essas aeronaves vieram da TAME - Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos. A TAME tinha 4 Electras em pobres condições, parados, e entregou dois aviões em troca da recuperação dos outros dois.

Com 14 Electras em operação, a Ponte Aérea atingiu seu auge entre os final dos anos 80 e o começo dos anos 90, com 88 operações diárias em ambos os sentidos.

O PP-VLY, no Santos-Dumont

Na Ponte Aérea, os Electras eram o transporte diário de centenas de executivos, artistas, celebridades diversas e gente comum das 6 até as 23 horas. Os voos saiam de 15 em 15 minutos, na maior parte do dia, e duravam cerca de 50 minutos, pouca coisa a mais que os jatos que os substituíram. A frequência era reduzida aos finais de semana para um voo a cada 30 minutos, nos horários de pico. Quando o tempo estava claro, sem nebulosidade, os voos que partiam do Rio de Janeiro sobrevoavam a orla marítima do Rio a uma altitude relativamente baixa, para os passageiros aproveitarem a paisagem.

O PP-VLC, no Santos-Dumont

Em 1991, os tempos de glória do Electra na Ponte Aérea chegavam rapidamente ao fim. A Boeing já havia experimentado o Boeing 737-300 no Aeroporto Santos-Dumont, comprovando que sua operação poderia ser tão segura quanto a dos velhos turboélices, e as três empresas participantes da Ponte já operavam, então, o equipamento da Boeing.

Electra pousando no Aeroporto Santos Dumont

O fim dos Electras na Ponte foi quase abrupto. No dia 10 de novembro de 1991, o PP-VJO fez seu último voo na linha, e no dia seguinte, 11 de novembro, dois novos Boeing 737-300, matriculados PP-VOS e PP-VOT, fizeram companhia aos veteranos turboélices pela primeira vez na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

Electra ao lado de um Boeing 737-300 no Santos-Dumont: o fim estava próximo

Em seguida, foram paralisados as aeronaves PP-VLA, em 17 de novembro de 1991, PP-VJV, em 28 de novembro, PP-VLB, em 9 de dezembro, PP-VLY, em 12 de dezembro, PP-VJU, em 23 de dezembro, PP-VNK, em 24 de dezembro, PP-VJM e PP-VLC, em 28 de dezembro, PP-VJW, em 29 de dezembro, PP-VJL, em 30 de dezembro, PP-VLX e PP-VJN, em 5 de janeiro de 1992. O último voo regular dos Electras na Ponte Aérea (SDU-CGH) foi cumprido pelo PP-VJN, em 5 de janeiro, seguido de um voo especial que conduziu passageiros VIP no dia seguinte de Congonhas até o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.

PP-VNJ

Das aeronaves retiradas de serviço, a Varig colocou todas à venda, revisadas e em condição de aeronavegabilidade, exceto o PP-VJM, o primeiro dos Electras a chegar ao Brasil, em 1962, o qual foi doado ao Museu Aeroespacial no dia 27 de maio de 1992. Esse avião permaneceu em Congonhas até o dia 26 de maio, quando decolou em direção ao Aeroporto Internacional do Galeão, dando, antes de pousar, 4 toques e arremetidas no Aeroporto Santos-Dumont, além de um espetacular voo rasante sobre a pista. No dia 27, decolou do Galeão e deu um novo rasante no Santos-Dumont, antes de pousar no Campo dos Afonsos, tripulado pelos Buchrieser e Lott, e pelo Engenheiro José Aparecido. O avião foi colocado dentro do hangar do Musal, tendo os seus pneus esvaziados para que a cauda ficasse abaixo do batente da porta, até que estivesse no seu lugar, onde está até hoje. É o único Electra sobrevivente de todos os 15 que operaram na Varig, durante 30 anos.

O PP-VJM preservado no MUSAL: é, provavelmente, o último existente dos 15

Passados 22 anos, os Electras já fazem parte da história. 14, dos 15 operados, já foram destruídos. Mas esse avião ficará, para sempre, ligado à história da Ponte Aérea Rio-São Paulo, mais do que qualquer outro tipo de aeronave.

Nostálgica cena do pouso do Electra no Rio de Janeiro, vista por um passageiro a bordo

Abaixo, temos o histórico resumido de cada aeronave, em ordem de matrícula no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB:

PP-VJL: c/n: 1024, primeiro voo em 28 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines como N6103A "Flagship Detroit", PP-VJL na Varig entre 10 de setembro de 1962 e 29 de julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDK "Lodja Putu" até ser desativado em 1995, e canibalizado. Desmontado completamente em 1999.

Interior do PP-VJM, em configuração 2-3

PP-VJM: c/n: 1025, primeiro voo em 31 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines como N6104A "Flagship Washington", PP-VJM na Varig entre 30 de agosto  de 1962 e 27 de maio de 1992; Foi doado para o Museu Aeroespacial - MUSAL, onde se encontra preservado e visitável até hoje.

Entrega do PP-VJM ao Musal, em 1992

PP-VJN: c/n: 1037, primeiro voo em 27 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines como N6108A "Flagship Buffalo", PP-VJN na Varig entre 10 de setembro de 1962 e junho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDI "Dominique Misenga" até se acidentar, com perda total e sete mortos em 8 de fevereiro de 1999, no aeroporto de N' Dijili, Congo.

PP-VJO: c/n: 1041, primeiro voo em 2 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines como N6109A "Flagship Toronto", PP-VJO na Varig entre 30 de setembro de 1962 e novembro de 1993; Foi para a Filair Congo, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CXU de 1994 até ser desativado em 1997 e canibalizado.

PP-VJU: c/n: 1119, primeiro voo em 13 de janeiro de 1960. Operou na American Airlines como N6128A "Flagship San Diego", PP-VJU na Varig entre 22 de novembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDG até ter uma pane hidráulica e pousar de barriga em N' Dijili, Congo, em 13 de março de 1995. Irrecuperável, foi desmontado.

O 9Q-CDG, ex-PP-VJU da Varig, voou na Blue Airlines com o mesmo esquema básico de pintura da Varig

PP-VJV: c/n: 1126, primeiro voo em 4 de março de 1960. Operou na American Airlines como N6135A "Flagship San Antonio", PP-VJV na Varig entre 30 de dezembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a New ACS do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CRS e depois foi 5H-CRM na Trans Service Airlift. Rematriculado 9Q-CCV. Depois de um incidente com o trem de pouso do nariz, em 21 de janeiro de 1994, foi desativado, canibalizado e sucateado.

PP-VJW: c/n: 1124, primeiro voo em 19 de fevereiro de 1960. Operou na American Airlines como N6133A "Flagship Baltimore", PP-VJW na Varig entre 15 de março de 1968 e outubro de 1993; Foi para a África, mas registrado em Honduras como HR-AMM. Voou pela Interlink Congo até agosto de 1995, quando foi levado para Lanseria, África do Sul, para venda. Foi adquirido pela Air Spray, do Canadá, e entregue em 25 de outubro de 2002. Foi avião bombeiro, como C-GZYH, na Air Spray, e utilizado até 22 de junho de 2003, quando foi encostado e canibalizado.

O C-GZYH, canibalizado em Red Deer, Canada. Outrora, foi o PP-VJW

PP-VJP: c/n: 1049, primeiro voo em 25 de março de 1959. Operou na American Airlines como N6110A "Flagship Detroit", PP-VJP na Varig entre 11 de outubro de 1962 e 5 de fevereiro de 1970; Acidentou-se no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e foi desmontado.

Incomum disposição de assentos do Electra, em "club seat"

PP-VLA: c/n: 1139, primeiro voo em 31 de janeiro de 1961. Operou na Northwest Orient Airlines como N134US, convertido para cargueiro em 1969, PP-VLA na Varig entre 3 de junho de 1970 e novembro de 1993. Foi vendido para a Filair Congo, onde voou como  9Q-CVK e 9Q-CGD. Acidentou-se, com perda total, em julho de 1994, em Angola.

Electra da Filair, ex-Varig PP-VNK

PP-VLB: c/n: 1137, primeiro voo em 18 de janeiro de 1961. Operou na Northwest Orient Airlines como N133US, convertido para cargueiro em 1969, PP-VLB na Varig entre 3 de junho de 1970 e julho de 1993. Foi vendido para a Filair Congo, onde voou como 9Q-CUU. Deixou de voar em julho de 1997 e foi encostado no Aeroporto de Kinshasa, Congo, onde foi visto pela última vez em 11 de setembro de 2003.

Painel do PP-VLA

PP-VLC: c/n: 1093, primeiro voo em 1º de setembro de 1959. Operou na American Airlines como N6122A "Flagship Albany". PP-VLC na Varig de 6 de abril de 1970 até 10 de agosto de 1993. Vendido para a Blue Airlines como 9Q-CDL, voou até janeiro de 1995 e sucateado em março do mesmo ano.


PP-VLX: c/n: 1063, primeiro voo em 27 de maio de 1959. Operou na American Airlines como N116A "Flagship Cincinnati", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 12 de janeiro de 1971, como HK-1416. Foi PP-VLX na Varig entre novembro de 1976 até abril de 1994; Vendido para a Aero Spray, do Canadá, onde foi C-FQYB, voou até 16/10/2000. Destruído em um incêndio no hangar, quando estava em mantenção.

PP-VLY: c/n: 1073, primeiro voo em 28 de julho de 1959. Operou na American Airlines como N119A "Flagship Cleveland", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 18 de setembro de 1969, como HK-775. Foi para a New Air Charter Service (ACS) com a matrícula 9Q-CRM. Em outubro de 1993, foi vendido à Trans Service Airlift, mantendo a mesma matrícula. Em 2000, foi para a Air Transport Office, onde foi re-matriculado como 9Q-CTO. Em 2001 foi encostado em Kinshasa, onde, segundo alguns relatos, permanece quase intacto.

Lounge do ex-PP-VNK, aqui na operando no Canadá na Air Spray

PP-VNK: c/n: 1040, primeiro voo em 4 de agosto de 1959. foi o primeiro Electra da Braniff, matriculado N9701C. Voou até 1970 para a Braniff, sendo dado como parte de pagamento na compra do Boeing 727 que o substituiu. Por sua vez, a Boeing vendeu-o à FB Ayer que o arrendou à Universal Airlines em abril de 1972. Ficou parado até fevereiro de 1975, quando foi vendido aos Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) para quem voou até 1986 como FAE 1040/HC-AZT. Desativado por falta de peças de reposição, foi novamente encostado no aeroporto Mariscal Sucre em Quito, Equador, até novembro de 1993. Foi vendido para a Varig em 1986, onde ficou até novembro de 1993. Foi para a Filair, baseada na República Democrática do Congo, como 9Q-CDU. Detido por problemas de documentação em Calgary, no Canadá, em 4 de março de 1994, foi comprado pela Air Spray, de Red Deer, Canadá, em 22 de outubro de 1994, onde voou como C-GFQA "Tanker 86". Acidentado com perda total em Cranbrook, em 16 de julho de 2003, com 3 vítimas fatais.

PP-VNK no Santos-Dumont

PP-VNJ: c/n: 1050, primeiro vôo em 8 de abril de 1959, voou na American Airlines como N6111A "Flagship Tulsa". Vendido em 30 de novembro de 1966 para a Air California com o prefixo N278AC. Vendido à GATX em 18/12/68 e repassado à F.B Ayer, que o arrendou a Universal e à Ecuatoriana de Aviación. Comprado pela TAME do Equador em 17 de outubro de 1974, onde voou com a matrícula FAE1051/HC-AZL até ser negociado com a Varig, em 1986, a exemplo do que ocorreu com o PP-VNK. Ficou na Varig até outubro de 1993, quando partiu com a matrícula HR-AML, vendido para a Interlink, também da República Democrática do Congo - apesar de receber uma matrícula hondurenha. Ficou na Interlink até ser levado Victoria Falls, sendo posteriormente trasladado para Lanseria, próximo a Johannesburg, África do Sul. Em 11 de dezembro de 1997, partiu para Linz, na Áustria. comprado pela Amerer Air, como EL-WSS, nunca mais voou, tendo sido canibalizado.

O ex-PP-VNK, operando como avião bombeiro no Canadá