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quarta-feira, 9 de janeiro de 2013

Os Electras da Ponte Aérea Rio-São Paulo

Entre os meses de maio e agosto de 1961, a Varig, pressionada pelo Governo Federal, adquiriu o consórcio Real-Aerovias, então repleto de dívidas e operando uma heterogênea frota de aeronaves.
O PP-VJW em voo acima de Porto Alegre, em voo de testes após revisão
Ruben Berta, o todo-poderoso presidente da Varig, teve o grande dissabor de saber que a Real-Aerovias tinha adquirido cinco aeronaves Lockheed L-188 Electra, de segunda-mão, da American Airlines. Os Electras tinham, então, má fama no mercado, apesar da bom desempenho operacional, pois o modelo tinha sofrido dois pavorosos desastres por falha estrutural, em 1959 e 1960. De fato, a fabricação do Electra foi encerrada em janeiro de 1961, com apenas 170 aeronaves fabricadas.
Electra estacionado no Aeroporto Santos-Dumont
Ruben Berta tentou cancelar o negócio a todo custo, mas sem sucesso. A contragosto, a diretoria recebeu a primeira aeronave, matriculada PP-VJM, no dia 31 de agosto de 1962. Em 10 de setembro chegaram outros dois aviões, matriculados PP-VJL e PP-VJN. As aeronaves vieram do Aeroporto de Tulsa, Oklahoma, até Congonhas, em São Paulo, fazendo escalas em Miami e Belém, ainda com o esquema de cores da American, e foram rapidamente repintados e reconfigurados para voos internacionais.
Electras da Ponte Aérea, em Congonhas
Em 30 de setembro, a Varig recebeu outra aeronave, o PP-VJO, e em 11 de outubro, o quinto e último dessa encomenda, matriculado PP-VJP.

A primeira linha a usar os Electra foi a de Nova York, em complemento aos Boeing 707 e Caravelle III e em substituição aos Constellations. Foi uma solução temporária, até a chegada dos jatos Convair 990, em 1963, quando a linha de Nova York passou a ser operada apenas com jatos. O primeiro voo do Electra para Nova York foi realizado em 25 de setembro de 1962.
Electras da Ponte Aérea no Aeroporto Santos-Dumont
Os Electras passaram então a operar, principalmente, voos internacionais da Varig na América Latina.

A próxima tarefa dos Electras foi operar os chamados Voos da Amizade, entre Brasil e Portugal. Os Voos da Amizade eram feitos através de um acordo entre as empresas TAP e Panair do Brasil (depois, Varig), que vendiam passagens de baixo preço  nos dois sentidos exclusivamente para cidadãos brasileiros e portugueses. O acordo previa a utilização exclusiva de aviões a hélice, sendo que a TAP utilizou na rota os Lockheed Super Constellation e a Varig utilizou os Electras. Inicialmente, a empresa brasileira que operava os Voos da Amizade era a Panair do Brasil, com os Douglas DC-7, mas com a falência da Panair, em fevereiro de 1965, a Varig assumiu todas as rotas internacionais daquela empresa, incluindo os Voos da Amizade, que tinham frequência semanal. O primeiro Electra a voar para a Europa foi o PP-VJO, em 22 de novembro de 1965.
O PP-VJO visto da janela de outro Electra, em São Paulo
Os Electras faziam a travessia do Atlântico saindo do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, passando por duas escalas, em Recife e na Ilha do Sal, em Cabo Verde, até Lisboa. Sem dispor de equipamentos eletrônicos de navegação para a travessia, os Electras necessitavam de um navegador para fazer a navegação astronômica no voo sobre o oceano.

Os Voos da Amizade foram encerrados em 1967, mas, por essa época, a Varig já estava tão satisfeita com a operação dos Electras, e os aviões já eram tão populares entre os passageiros, que resolveu comprar mais três aeronaves da American, os quais foram matriculados PP-VJU, que chegou ao Brasil em 22 de novembro de 1967, PP-VJV, chegado em 30 de novembro, e PP-VJW, chegado em 15 de março de 1968. Nessa época, os Electras atendiam 16 destinos domésticos, e a Varig oferecia a passagem com 10 por cento de desconto em relação à tarifa dos jatos. As aeronaves tinham 82 lugares normais e mais 7 no lounge.
O PP-VJN, no Aeroporto Santos-Dumont
Em 1970, a Varig comprou dois Electras da Northwest Orient Airlines, convertidos em cargueiro. Os dois aviões começaram a operar na Varig transportando carga, mas pouco tempo depois os dois foram reconvertidos para operação de passageiros. Eram diferentes dos demais aviões, pois não tinham o lounge de 7 lugares presente na parte traseira dos demais aviões da frota. Foram matriculados PP-VLA e PP-VLB, e ambos chegaram ao Brasil em 3 de junho de 1970.
Bela foto dos Electras no Aeroporto Santos-Dumont
Também em 1970, a Varig comprou mais um Electra da American, o qual foi matriculado PP-VLC, o qual foi entregue no dia 6 de abril de 1970.

O início dos anos 70 foi marcado por uma série de acidentes na Ponte Aérea Rio-São Paulo, um serviço operado sob a forma de consórcio então operado entre as empresas Varig, Cruzeiro, Sadia e Vasp. Para garantir maior segurança, o Departamento de Aviação Civil determinou, em 1974, que somente aviões quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea. A Varig já operava seus Electras na rota, e Vasp operava seus últimos Vickers Viscount Mk 827. Como a Cruzeiro e a Sadia não possuiam quadrimotores, passaram a arrendar os Electras da Varig, para se manterem no consórcio. Em 1975, a Vasp vendeu os Viscount, e a Ponte Aérea passou a operar exclusivamente os Electras, alugando o equipamento para os outros operadores, já então reduzidos a Transbrasil, sucessora da Sadia, e Vasp, uma vez que a Varig passou a controlar a Cruzeiro em 1975.
O PP-VLA era um dos dois Electras que não tinham o lounge na traseira
Em 1975, a Varig, já operando jatos domésticos Boeing 727-100 e 737-200, retirou definitivamente os Electras das outras linhas e passou a operá-los com exclusividade na Ponte Aérea.
Orla marítima do Rio de Janeiro, visto da janela de um Electra
Como a Varig passou a operar o equipamento exclusivo da Ponte Aérea, passou a buscar no mercado outras aeronaves para suprir a rota e arrendá-la para os outros operadores. Acabou adquirindo duas aeronaves da Aerocondor, da Colômbia, os quais passaram a operar na Varig a partir de novembro de 1976, como PP-VLX e PP-VLY. A essa altura, a Varig operava 12 Electras: PP-VJL, PP-VJM, PP-VJN, PP-VJO, PP-VJU, PP-VJV, PP-VJW, PP-VLA, PP-VLB, PP-VLC, PP-VLX e PP-VLY. O PP-VJP acidentou-se em Porto Alegre, no dia 5 de fevereiro de 1970, durante um voo de treinamento. O acidente não deixou vítimas, mas a aeronave, que fez um pouso muito duro, perdendo um dos trens de pouso principais, foi considerada como de recuperação economicamente inviável, e acabou servindo de fonte de peças de reposição para os demais aviões da frota. Foi o único acidente de Electra registrado no Brasil.
O PP-VLB: notem a ausência das janelas do lounge, que não era existente nessa aeronave
A despeito da idade e da operação incessante, os Electras se deram bem na Ponte Aérea, mantendo uma pontualidade e uma regularidade inigualáveis. Atendendo a pedidos da Vasp e da Transbrasil, a Varig retirou seus logotipos e sua marca de quatro aeronaves, PP-VLC, PP-VJW, PP-VJU e PP-VJN, mantendo, todavia, seu esquema básico de pintura da época. Em 1979, no entanto, todos os quatro aviões voltaram a exibir suas logomarcas. Até o fim de suas carreiras, todos os Electras mantiveram um único esquema básico de pintura.
O PP-VNJ operou tardiamente na Varig, a partir de 1986
Na Ponte Aérea, todos os Electras eram operados por tripulações técnicas da Varig e por tripulantes de cabine da empresa operadora do voo, Varig, Vasp ou Transbrasil.

Em 1986, a Varig adquiriu mais dois Electras, os quais foram matriculados PP-VNJ e PP-VNK. Essas aeronaves vieram da TAME - Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos. A TAME tinha 4 Electras em pobres condições, parados, e entregou dois aviões em troca da recuperação dos outros dois.

Com 14 Electras em operação, a Ponte Aérea atingiu seu auge entre os final dos anos 80 e o começo dos anos 90, com 88 operações diárias em ambos os sentidos.
O PP-VLY, no Santos-Dumont
Na Ponte Aérea, os Electras eram o transporte diário de centenas de executivos, artistas, celebridades diversas e gente comum das 6 até as 23 horas. Os voos saiam de 15 em 15 minutos, na maior parte do dia, e duravam cerca de 50 minutos, pouca coisa a mais que os jatos que os substituíram. A frequência era reduzida aos finais de semana para um voo a cada 30 minutos, nos horários de pico. Quando o tempo estava claro, sem nebulosidade, os voos que partiam do Rio de Janeiro sobrevoavam a orla marítima do Rio a uma altitude relativamente baixa, para os passageiros aproveitarem a paisagem.
O PP-VLC, no Santos-Dumont
Em 1991, os tempos de glória do Electra na Ponte Aérea chegavam rapidamente ao fim. A Boeing já havia experimentado o Boeing 737-300 no Aeroporto Santos-Dumont, comprovando que sua operação poderia ser tão segura quanto a dos velhos turboélices, e as três empresas participantes da Ponte já operavam, então, o equipamento da Boeing.
Electra pousando no Aeroporto Santos Dumont
O fim dos Electras na Ponte foi quase abrupto. No dia 10 de novembro de 1991, o PP-VJO fez seu último voo na linha, e no dia seguinte, 11 de novembro, dois novos Boeing 737-300, matriculados PP-VOS e PP-VOT, fizeram companhia aos veteranos turboélices pela primeira vez na Ponte Aérea Rio-São Paulo.
Electra ao lado de um Boeing 737-300 no Santos-Dumont: o fim estava próximo
Em seguida, foram paralisados as aeronaves PP-VLA, em 17 de novembro de 1991, PP-VJV, em 28 de novembro, PP-VLB, em 9 de dezembro, PP-VLY, em 12 de dezembro, PP-VJU, em 23 de dezembro, PP-VNK, em 24 de dezembro, PP-VJM e PP-VLC, em 28 de dezembro, PP-VJW, em 29 de dezembro, PP-VJL, em 30 de dezembro, PP-VLX e PP-VJN, em 5 de janeiro de 1992. O último voo regular dos Electras na Ponte Aérea (SDU-CGH) foi cumprido pelo PP-VJN, em 5 de janeiro, seguido de um voo especial que conduziu passageiros VIP no dia seguinte de Congonhas até o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.
PP-VNJ
Das aeronaves retiradas de serviço, a Varig colocou todas à venda, revisadas e em condição de aeronavegabilidade, exceto o PP-VJM, o primeiro dos Electras a chegar ao Brasil, em 1962, o qual foi doado ao Museu Aeroespacial no dia 27 de maio de 1992. Esse avião permaneceu em Congonhas até o dia 26 de maio, quando decolou em direção ao Aeroporto Internacional do Galeão, dando, antes de pousar, 4 toques e arremetidas no Aeroporto Santos-Dumont, além de um espetacular voo rasante sobre a pista. No dia 27, decolou do Galeão e deu um novo rasante no Santos-Dumont, antes de pousar no Campo dos Afonsos, tripulado pelos Buchrieser e Lott, e pelo Engenheiro José Aparecido. O avião foi colocado dentro do hangar do Musal, tendo os seus pneus esvaziados para que a cauda ficasse abaixo do batente da porta, até que estivesse no seu lugar, onde está até hoje. É o único Electra sobrevivente de todos os 15 que operaram na Varig, durante 30 anos.
O PP-VJM preservado no MUSAL: é, provavelmente, o último existente dos 15
Passados 22 anos, os Electras já fazem parte da história. 14, dos 15 operados, já foram destruídos. Mas esse avião ficará, para sempre, ligado à história da Ponte Aérea Rio-São Paulo, mais do que qualquer outro tipo de aeronave.
Nostálgica cena do pouso do Electra no Rio de Janeiro, vista por um passageiro a bordo
Abaixo, temos o histórico resumido de cada aeronave, em ordem de matrícula no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB:

PP-VJL: c/n: 1024, primeiro voo em 28 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines como N6103A "Flagship Detroit", PP-VJL na Varig entre 10 de setembro de 1962 e 29 de julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDK "Lodja Putu" até ser desativado em 1995, e canibalizado. Desmontado completamente em 1999.
Interior do PP-VJM, em configuração 2-3
PP-VJM: c/n: 1025, primeiro voo em 31 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines como N6104A "Flagship Washington", PP-VJM na Varig entre 30 de agosto  de 1962 e 27 de maio de 1992; Foi doado para o Museu Aeroespacial - MUSAL, onde se encontra preservado e visitável até hoje.
Entrega do PP-VJM ao Musal, em 1992
PP-VJN: c/n: 1037, primeiro voo em 27 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines como N6108A "Flagship Buffalo", PP-VJN na Varig entre 10 de setembro de 1962 e junho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDI "Dominique Misenga" até se acidentar, com perda total e sete mortos em 8 de fevereiro de 1999, no aeroporto de N' Dijili, Congo.

PP-VJO: c/n: 1041, primeiro voo em 2 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines como N6109A "Flagship Toronto", PP-VJO na Varig entre 30 de setembro de 1962 e novembro de 1993; Foi para a Filair Congo, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CXU de 1994 até ser desativado em 1997 e canibalizado.

PP-VJU: c/n: 1119, primeiro voo em 13 de janeiro de 1960. Operou na American Airlines como N6128A "Flagship San Diego", PP-VJU na Varig entre 22 de novembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDG até ter uma pane hidráulica e pousar de barriga em N' Dijili, Congo, em 13 de março de 1995. Irrecuperável, foi desmontado.
O 9Q-CDG, ex-PP-VJU da Varig, voou na Blue Airlines com o mesmo esquema básico de pintura da Varig
PP-VJV: c/n: 1126, primeiro voo em 4 de março de 1960. Operou na American Airlines como N6135A "Flagship San Antonio", PP-VJV na Varig entre 30 de dezembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a New ACS do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CRS e depois foi 5H-CRM na Trans Service Airlift. Rematriculado 9Q-CCV. Depois de um incidente com o trem de pouso do nariz, em 21 de janeiro de 1994, foi desativado, canibalizado e sucateado.

PP-VJW: c/n: 1124, primeiro voo em 19 de fevereiro de 1960. Operou na American Airlines como N6133A "Flagship Baltimore", PP-VJW na Varig entre 15 de março de 1968 e outubro de 1993; Foi para a África, mas registrado em Honduras como HR-AMM. Voou pela Interlink Congo até agosto de 1995, quando foi levado para Lanseria, África do Sul, para venda. Foi adquirido pela Air Spray, do Canadá, e entregue em 25 de outubro de 2002. Foi avião bombeiro, como C-GZYH, na Air Spray, e utilizado até 22 de junho de 2003, quando foi encostado e canibalizado.
O C-GZYH, canibalizado em Red Deer, Canada. Outrora, foi o PP-VJW
PP-VJP: c/n: 1049, primeiro voo em 25 de março de 1959. Operou na American Airlines como N6110A "Flagship Detroit", PP-VJP na Varig entre 11 de outubro de 1962 e 5 de fevereiro de 1970; Acidentou-se no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e foi desmontado.
Incomum disposição de assentos do Electra, em "club seat"
PP-VLA: c/n: 1139, primeiro voo em 31 de janeiro de 1961. Operou na Northwest Orient Airlines como N134US, convertido para cargueiro em 1969, PP-VLA na Varig entre 3 de junho de 1970 e novembro de 1993. Foi vendido para a Filair Congo, onde voou como  9Q-CVK e 9Q-CGD. Acidentou-se, com perda total, em julho de 1994, em Angola.
Electra da Filair, ex-Varig PP-VNK
PP-VLB: c/n: 1137, primeiro voo em 18 de janeiro de 1961. Operou na Northwest Orient Airlines como N133US, convertido para cargueiro em 1969, PP-VLB na Varig entre 3 de junho de 1970 e julho de 1993. Foi vendido para a Filair Congo, onde voou como 9Q-CUU. Deixou de voar em julho de 1997 e foi encostado no Aeroporto de Kinshasa, Congo, onde foi visto pela última vez em 11 de setembro de 2003.
Painel do PP-VLA
PP-VLC: c/n: 1093, primeiro voo em 1º de setembro de 1959. Operou na American Airlines como N6122A "Flagship Albany". PP-VLC na Varig de 6 de abril de 1970 até 10 de agosto de 1993. Vendido para a Blue Airlines como 9Q-CDL, voou até janeiro de 1995 e sucateado em março do mesmo ano.


PP-VLX: c/n: 1063, primeiro voo em 27 de maio de 1959. Operou na American Airlines como N116A "Flagship Cincinnati", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 12 de janeiro de 1971, como HK-1416. Foi PP-VLX na Varig entre novembro de 1976 até abril de 1994; Vendido para a Aero Spray, do Canadá, onde foi C-FQYB, voou até 16/10/2000. Destruído em um incêndio no hangar, quando estava em mantenção.

PP-VLY: c/n: 1073, primeiro voo em 28 de julho de 1959. Operou na American Airlines como N119A "Flagship Cleveland", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 18 de setembro de 1969, como HK-775. Foi para a New Air Charter Service (ACS) com a matrícula 9Q-CRM. Em outubro de 1993, foi vendido à Trans Service Airlift, mantendo a mesma matrícula. Em 2000, foi para a Air Transport Office, onde foi re-matriculado como 9Q-CTO. Em 2001 foi encostado em Kinshasa, onde, segundo alguns relatos, permanece quase intacto.
Lounge do ex-PP-VNK, aqui na operando no Canadá na Air Spray
PP-VNK: c/n: 1040, primeiro voo em 4 de agosto de 1959. foi o primeiro Electra da Braniff, matriculado N9701C. Voou até 1970 para a Braniff, sendo dado como parte de pagamento na compra do Boeing 727 que o substituiu. Por sua vez, a Boeing vendeu-o à FB Ayer que o arrendou à Universal Airlines em abril de 1972. Ficou parado até fevereiro de 1975, quando foi vendido aos Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) para quem voou até 1986 como FAE 1040/HC-AZT. Desativado por falta de peças de reposição, foi novamente encostado no aeroporto Mariscal Sucre em Quito, Equador, até novembro de 1993. Foi vendido para a Varig em 1986, onde ficou até novembro de 1993. Foi para a Filair, baseada na República Democrática do Congo, como 9Q-CDU. Detido por problemas de documentação em Calgary, no Canadá, em 4 de março de 1994, foi comprado pela Air Spray, de Red Deer, Canadá, em 22 de outubro de 1994, onde voou como C-GFQA "Tanker 86". Acidentado com perda total em Cranbrook, em 16 de julho de 2003, com 3 vítimas fatais.
PP-VNK no Santos-Dumont
PP-VNJ: c/n: 1050, primeiro vôo em 8 de abril de 1959, voou na American Airlines como N6111A "Flagship Tulsa". Vendido em 30 de novembro de 1966 para a Air California com o prefixo N278AC. Vendido à GATX em 18/12/68 e repassado à F.B Ayer, que o arrendou a Universal e à Ecuatoriana de Aviación. Comprado pela TAME do Equador em 17 de outubro de 1974, onde voou com a matrícula FAE1051/HC-AZL até ser negociado com a Varig, em 1986, a exemplo do que ocorreu com o PP-VNK. Ficou na Varig até outubro de 1993, quando partiu com a matrícula HR-AML, vendido para a Interlink, também da República Democrática do Congo - apesar de receber uma matrícula hondurenha. Ficou na Interlink até ser levado Victoria Falls, sendo posteriormente trasladado para Lanseria, próximo a Johannesburg, África do Sul. Em 11 de dezembro de 1997, partiu para Linz, na Áustria. comprado pela Amerer Air, como EL-WSS, nunca mais voou, tendo sido canibalizado.
O ex-PP-VNK, operando como avião bombeiro no Canadá
 

16 comentários:

  1. Olhando pelo Google Maps, no aeroporto de Ndjili em Kinshasa, é possível ver um Electra parado na grama ao lado de um DC-3, que provavelmente é o PP-VLY.

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    1. Perfeitamente... ainda lá, e parece sem um dos motores. Fica à direita da foto. 06/01/2017

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  2. Caro prof. Liasch, sou repórter de Veja SP e gostaria de conversar com o senhor o mais breve possível. Por favor entre em contato pelo mariana.barros@abril.com.br Obrigada, abs

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  3. Esse post sobre os Electras lembra muito da época de ouro da aviação no Brasil, quando o conforto e o glamour que era voar na época, as pessoas se vestindo com as melhores roupas para alguns minutos de vôo, importava mais do que a rapidez e o pouco espaço que temos hoje para as pernas. Bons tempos.

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  4. Acho este blog muito legal. Sigo também o "Aviões e Musicas", ele tem umas histórias legais sobre a ida dos Electrar pra Africa http://www.avioesemusicas.com/as-aventuras-com-o-electra-na-africa-causos-parte-1.html

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    1. Olha o Lito ali http://3.bp.blogspot.com/-m0evlfJHkDI/UO3G0UZHtfI/AAAAAAAADwk/BzEGduyXyLk/s400/9Q-CDG.jpg

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    2. E não é que é o Lito mesmo? :)

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  5. Como filho de um ex-funcionário da Varig (mais de 30 anos), acho estes posts magníficos. Parabéns!

    Apenas uma observação: a legenda da foto que tem a entrega do avião ao MUSAL indica PP-VJN, mas o texto informa que o avião entregue foi o VJM.

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    1. Obrigado pela errata, já estou corrigindo. Leia também os artigos sobre os Constellations, Boeing 707, DC-10 e Boeing 747 da Varig que postei aqui no blog. Boa leitura.

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    2. Já li e gostei muito. Mais uma vez, parabéns! Aliás, repassei o link para o "meu velho". Abraço

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  6. No texto está escrito que a Panair faliu. A Panair não faliu. A Panair foi decepada da vida nacional, produzindo muito sangue (até sangue de verdade, porque alguns cometeram suicídio). A TV Excelsior , canal 2 do Rio teve o mesmo destino. Eram empresas de Mário Wallace Simonsen. Um homem que foi perseguido e que teve o seu patrimônio estuprado, mutilado pelos militares que afirmavam querer "manter a ordem". O Blog está de parabéns. Nunca tinha vindo aqui e gostei. Mas, a Panair jamais faliu. As suas linhas estão "suspensas" até hoje.

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    1. Uma das várias histórias mal contadas dos anos 60 e 70. Na mesma linha temos a queda da Record e o surgimento da Globo, a consolidação da Varig como a grande empresa aérea nacional, a derrocada de Mario Garnero e a transferência de seus negócios para outros empresários, e por ai vai

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  7. Tive o imenso prazer de ser Flight Engineer do Electra nos anos de 1985/86, quando ingressei na Varig vindo Forca Aerea Brasileira, onde voava o C 130 E/H Hercules (irmao do Electra II). Belo site!

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  8. Tive o prazer de voar esta máquina na ponte aérea por um bom tempo.

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  9. Voei este avião quatro anos como copiloto, fui promovido a comandante e voei mais um ano. Apreciei muito o blog, interessantissimo e com grande riqueza nos detalhes de origem e destino de cada avião. Grandes Recordações, Obrigado, Paulo Ferreira.

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  10. Adorei o blog, tenho hj 72 anos bem vividos e ainda estou na ativa, porem lembro com saudade estes anos de ouro da Panair, Real, Aerovias Brasil, Loide Aéreo e outras que se foram. Parabéns pela reportagem. Uriel Coutinho ( luzcoerente@bol.com.br ).

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