Como ser um comissário de voo?

A profissão de comissário de voo foi criada em 1930, pela Boeing Air Transport, antecessora da United Airlines. As primeiras comissárias eram todas enfermeiras de profissão, e sua função inicial era atender passageiros que passavam mal a bordo, algo relativamente comum naqueles tempos, nos quais os aviões voavam baixo e em baixa velocidade, o que deixava o voo turbulento, causando enjoos nas pessoas a bordo.

As aeronaves evoluíram, naturalmente. Mas, até os anos 1950, a função de comissário era mais voltada para o conforto e ao atendimento ao passageiro do que para a segurança.

Isso tudo mudou quando a aviação comercial passou a voar com aeronaves a jato. Essas aeronaves eram muito mais rápidas e complexas que os aviões antigos, todas tinham fuselagens pressurizadas, e levavam muito mais passageiros.

Tudo isso fez mudar o foco da função do comissário: em vez de priorizar o atendimento e o conforto, a prioridade era a segurança de todos a bordo. De fato, a NASA americana fez um grande estudo a respeito da segurança de voo com a introdução dos jatos, e verificou que, em caso de acidentes, em quase 90 por cento dos casos, os passageiros sobreviviam aos choques. Todavia, fatores supervenientes aos choques, especialmente incêndios, podiam ceifar a vida de muitos a bordo, a não ser que fossem rapidamente retirados da aeronave. O tempo para isso era muito curto, variava entre 0 a 120 segundos. Baseado nesses estudos, a NASA estipulou um tempo médio de 90 segundos para que uma aeronave acidentada pudesse ser evacuada, após acontecer um acidente.

Comissários em treinamento no Aeroclube de Londrina, em 2017

É claro que, sem o auxílio dos comissários, tal requisito seria impossível de ser cumprido. Isso tornou a função essencial para a segurança na aviação comercial. Efetivamente, a experiência de quase 60 anos de operação dos jatos comerciais demonstrou que os comissários de voo salvaram 10 vezes mais vidas, do que todos os mortos em acidentes aéreos desde o início da aviação comercial até hoje.

Então, hoje em dia todas as aeronaves comerciais que levem acima de 19 passageiros devem ter comissários de bordo devidamente treinados para as atividades de segurança das pessoas a bordo, mas sem deixar de lado o trabalho de atender os passageiros em suas necessidades de conforto, e segurança durante o voo, mesmo que não ocorram acidentes.

A profissão, realmente, é atraente, embora não tenha todo o glamour que lhe é, frequentemente, atribuída. O trabalho é árduo, mas não é mal remunerado, na maioria dos casos. E, talvez, a função de comissário de voo seja a mais acessível a quem deseja ser um tripulante de aeronave comercial.

Como ser um comissário de voo? Em primeiro lugar, o candidato deve ter 18 anos de idade, no mínimo, e ensino médio completo. Embora pareça que as mulheres têm preferência, ambos os sexos tem chances iguais de contratação, na prática. Quanto antes se começa na profissão, melhor. As chances diminuem para candidatos mais velhos, acima dos 35 anos de idade, especialmente, mas várias empresas contratam comissários com mais de 40 anos. Não existe nenhuma restrição legal a respeito.

No Brasil, o candidato a comissário de voo deve ser aprovado em um curso certificado (homologado) pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, e depois aprovado em uma banca examinadora da Agência, para poder se candidatar a uma vaga em qualquer empresa aérea brasileira.

Os cursos certificados são oferecidos por muitas escolas de aviação civil, felizmente. O site da ANAC tem uma relação de todos os cursos certificados (https://sistemas.anac.gov.br/educator/Index2.aspx). O candidato deve procurar a escola que mais lhe convier, e fazer o curso, que tem a duração mínima de 138 horas-aula.

Qualquer candidato a tripulante deve, no entanto, fazer um exame de saúde para obter o CMA - Certificado Médico Aeronáutico, que, no caso do Comissário de Voo, é o CMA de Segunda Classe. Tal exame pode ser feito em Clínicas certificadas, ou em hospitais da Aeronáutica. As escolas de aviação civil homologadas podem indicar os locais mais convenientes para o candidato. Os requisitos médicos estão estabelecidos em lei, que no caso é o RBAC 67, cujo texto pode ser consultado na Internet, e cabe recurso em caso de eventual reprovação. Via de regra, candidatos com boa saúde geral não encontram dificuldades na obtenção do CMA.

Os candidatos não devem esperar um curso fácil: as escolas são avaliadas por índice de aprovação de candidatos nas bancas examinadoras, e podem perder a homologação em caso de muitas reprovações, então os cursos são exigentes e reprovam os candidatos que não atinjam notas mínimas (70 por cento em cada disciplina) ou frequência mínima (75 por cento de presença).

Os cursos abrangem, em geral, quatro blocos, ou grupos, principais de disciplinas, seguindo o Manual de Curso da ANAC: o primeiro grupo abrange as matérias de Emergências e Sobrevivência, o segunda grupo abrange as matérias de Legislação e Sistema de Aviação Civil, o terceiro grupo abrange as matérias relativas a Primeiros Socorros e Medicina de Aviação, e o quarto grupo abrange as matérias relativas aos conhecimentos gerais de aviação, como Conhecimentos Gerais de Aeronaves, Navegação Aérea e Meteorologia. Outras disciplinas complementares são oferecidas, algumas obrigatórias, e outras úteis, mas não exigidas pela legislação. Um treinamento prático de sobrevivência na selva e na água, e outro de combate ao fogo, são parte integrante dos cursos.

Na prática, os cursos homologados podem durar de 11 semanas a um ano, dependendo do número de aulas diárias e semanais, existindo cursos diários, noturnos, somente em finais de semana ou intensivos. Procure a escola que lhe oferecer o horário que mais lhe convier.

A obtenção de aprovação no curso homologado é obrigatória para o candidato fazer a próxima etapa, que é ser aprovado em uma banca examinadora da ANAC. Essas bancas são feitas nos escritórios da ANAC em várias capitais estaduais, e são marcadas via telefone ou pela internet. Há uma taxa de inscrição, que deve ser paga, via GRU - Guia de Recolhimento da União, antes de se marcar a inscrição.

A banca consiste em um teste de conhecimento online, de 80 questões, sendo 20 questões de cada grupo ou bloco de conhecimentos. O candidato deve acertar, pelo menos, 70 por cento das questões de cada bloco, para obter aprovação. Caso seja reprovado em apenas um grupo, e consiga acertar pelo menos 30 por cento das questões nesse grupo, pode fazer a prova de "segunda época", apenas nessa matéria, pagando apenas pela taxa de inscrição desse grupo. Se for reprovado de novo, deve passar por novo exame completo para ser aprovado.

Uma vez aprovado na banca, e de posse de um CMA, que vale por cinco anos, inicialmente, o candidato pode procurar diretamente por uma empresa aérea, e mandar seu currículo. É comum o envio de currículos online, não apenas para as empresas aéreas, mas para sites especializados, largamente utilizados pelas empresas aéreas para contratação.

Não se deve desanimar nessa fase de envio de currículos. O candidato deve insistir, não desanimando pela falta de resposta. Os que insistem é que acabam sendo contratados. Ao contrário do que se pensa, a contratação de comissários é contínua, pois a demanda é grande e existe uma certa rotatividade na profissão, maior do que a da profissão de piloto.

Uma vez convocado para um processo seletivo, o candidato a comissário será examinado segundo os critérios exigidos por cada companhia aérea, segundo seus próprios padrões. Compareça aos processos de seleção rigorosamente no horário estabelecido, bem vestido, cabelos e unhas aparados, mulheres maquiadas discretamente, e sem acessórios grandes ou espalhafatosos.

Uma vez selecionado, o candidato a comissário terá que passar pelos cursos estabelecidos pela empresa aérea, sendo o principal o de habilitação do candidato no equipamento (avião) no qual irá tripular, exigido pela ANAC, de, no mínimo, 27 horas de duração. Esse curso exige dedicação e estudo, e é eliminatório, se o candidato não passar, pode começar tudo de novo, pois estará excluído do processo seletivo.

Depois do curso de habilitação, que inclui parte do treinamento em voo, o candidato obtém, depois do voo de check, seu certificado de habilitação técnica, o CHT, que o habilita a tripular a aeronave na qual foi treinado e habilitado. Aí começa, realmente, a vida profissional do comissário de voo.

Existem os programas de crescimento na carreira, por tempo de empresa, desempenho ou por promoção ao voo internacional, ou a chefe de equipe.

A profissão de comissário pode ser muito interessante para quem almeja ser piloto na empresa onde trabalha. A maioria das empresas aéreas faz processos seletivos internos, e isso pode ser muito vantajoso. Muitos candidatos a piloto começam a vida na empresa como comissários.

Entre os fatores que melhoram as chances do candidato ser contratado, podemos enumerar vários, mas ter conhecimento de um segundo idioma, especialmente o Inglês, é essencial. O conhecimento de outros idiomas também é bom, especialmente quando se considera que  mesmo os tripulantes iniciantes, no Brasil, podem voar por aeroportos da América Latina, onde se fala, predominantemente, o Espanhol.

É aconselhável que o candidato mantenha um perfil nas redes sociais, que são pesquisados pelas empresas contratantes. Manter-se longe das redes sociais pode ser ruim, tanto quanto manter perfis negativos nas redes. Aparecer no Facebook ou no Instagram em baladas, se entupindo de bebidas alcoólicas ou fazendo comentários inconvenientes, discriminatórios, fofoqueiros ou mesmo políticos pode ser o caminho mais certo para procurar outras profissões. É melhor ter um perfil social familiar, cultural, discreto e elegante. Perfis sociais muito restritos e não acessíveis são desaconselhados, pois a profissão exige um bom grau de interação social do candidato.

Muitas empresas aéreas internacionais fazem processos seletivos no Brasil, como a Qatar e a Emirates. Esses processos seletivos não exigem que o candidato tenha feito bancas da ANAC, mas é aconselhável que o candidato tenha feito, pelo menos, um curso de comissário. Em qualquer caso, para participar com chances a uma vaga dessas, o candidato deve ser fluente em Inglês, no mínimo, e ter pelo menos 21 anos de idade.

O candidato à profissão de Comissário de Voo deve ter em mente que tal profissão, embora seja atraente, tem os seus inconvenientes. Quem tem vida mais independente e gosta de viajar, vai se dar muito bem, mas pessoas mais apegadas à família e ao lugar onde moram podem ter mais dificuldades em se adaptar. Manter a vida familiar, especialmente para quem é casado ou tem filhos, pode ser difícil. Em muitos casos a carreira de comissário de voo termina com um casamento, ou com o nascimento de um filho. Também existem os casos nos quais a profissão acaba encerrando muitos relacionamentos ou mesmo casamentos.

Por fim, eis alguns conselhos úteis para quem quer seguir a profissão de comissário de voo:

• Seja organizado com  seus horários, suas contas e  seus compromissos;
• Esteja sempre disposto a aprender e a estudar. A vida de qualquer tripulante de avião é estudar, pois a aviação evolui sempre;
• Tome muito cuidado com a saúde, afaste-se de drogas, mesmo as  de uso legal, e do excessivo consumo de álcool e tabaco, pois isso pode encurtar a sua carreira na aviação;
• Evite o uso de tatuagens em excesso ou em locais muito visíveis do corpo, ou o uso de piercings ou acessórios ostensivos ou espalhafatosos. Mantenha sempre boa aparência pessoal, e cuidados com a pele, cabelos, dentes e unhas;
• Jamais critique as empresas onde trabalha  ou estuda em público, especialmente nas redes sociais, sempre discuta isso apenas com seu empregador.

O blog Cultura Aeronáutica deseja sorte a todos os leitores desse artigo na busca da sua profissão!

Saiba como se tornar um piloto comercial

Na última década, a aviação comercial brasileira experimentou um grande crescimento, tornando atraentes todas as profissões relacionadas ao setor, desde o mecânico de aeronaves ao comissário, do controlador de tráfego aéreo ao piloto. Embora o país ainda esteja passando por uma crise econômica, a aviação já retomou um nível de crescimento, e mudanças recentes (2017) na legislação que regulamenta a profissão, tornaram necessárias contratações de tripulantes com urgência.

O primeiro passo para ser Piloto Comercial começa geralmente em um Aeroclube

Ser piloto de avião sempre exerceu grande fascínio sobre a maioria dos jovens. Embora voar seja hoje uma coisa absolutamente rotineira e comum, parece haver uma certa aura sobrenatural sobre os aviões e seus pilotos. Então, realmente, a profissão de piloto comercial não é uma profissão comum.

O ingresso na profissão é mais simples do que pode parecer ao leigo, mas está longe de ser fácil. Não é necessário ter habilidades excepcionais ou ter saúde de super-homem, mas, em compensação, o investimento é alto e o retorno nem sempre é garantido.  Todavia, deve-se levar em conta que o mesmo acontece com a maioria das profissões de nível superior.

Uma vez que o jovem se decidiu pela profissão, o primeiro passo é procurar um aeroclube ou escola de aviação certificada pela autoridade aeronáutica, que no Brasil é a ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil. O ingresso na profissão também pode ser através de um dos vários cursos superiores de Ciências Aeronáuticas ou de Aviação Civil, que geralmente também são certificados pela ANAC.

Os aeroclubes são formadores de mão de obra para a aviação brasileira

Um bom aeroclube ou escola de aviação civil geralmente vai prestar todas as informações necessárias aos seus candidatos, mas nem sempre terá condições de fornecer um treinamento completo, já que muitas escolas são certificadas apenas para certos níveis, como só formação de piloto privado, só para voo visual, ou só para aviões monomotores, por exemplo. Então, a não ser que o candidato a piloto se disponha a ficar trocando de escola a toda hora, convém procurar aeroclubes ou escolas bem estruturadas e que disponham de todos os cursos necessários ao profissional.

Existem muitos bons aeroclubes e escolas no Brasil, alguns com décadas de tradição no ensino aeronáutico. O Aeroclube do Brasil, o mais antigo, já é centenário, e a maioria dos grandes aeroclubes já têm mais de 60 ou 70 anos. As escolas de aviação são mais recentes, mas existem várias com mais de 50 anos, com grande tradição no mercado. Existem entidades mais recentes, mas que não deixam de oferecer ensino de alta qualidade. É só procurar.

Como escolher uma escola ou aeroclube? Buscar indicação de um amigo ou parente que já é piloto ou aluno é uma das melhores opções, mas não é suficiente. Como tratam-se de cursos caros, procurar pelo melhor preço é uma solução óbvia. Mas isso exige cautela. Desconfie de preços muito baixos na aviação. Manutenção, combustível e mão-de-obra no setor são sempre caros e uma escola não pode economizar muito nesses quesitos sem afetar necessariamente a segurança.

Aeronave de instrução básica Aero Boero, usada em muitos aeroclubes brasileiros

Algumas escolas e aeroclubes, que sequer merecem uma certificação, usam os mais criativos subterfúgios para oferecer baixo preço ao aluno: voar 45 ou 50 minutos e lançar uma hora de voo cheia para o aluno, arrendar aeronaves e não pagar ao arrendador, fazer manutenção de baixa qualidade, usar combustível automotivo, e contratar profissionais muito inexperientes, que se sujeitam a baixíssimos salários, ou até mesmo a nenhum salário.

Há alguns anos, uma grande e nova escola de aviação, no Estado de São Paulo, que exibia uma frota de dezenas de aeronaves novas, propunha ensino de alta qualidade e alegava parceria com uma grande empresa aérea, fechou repentinamente, depois de vender milhares de horas, que jamais foram voadas ou reembolsadas. Os alunos ficaram no prejuízo, assim como a empresa proprietária das aeronaves, que arrendava a frota inteira à escola, e que nunca foi paga pelo uso dos aviões.

O ingresso na aviação via aeroclubes, escolas ou faculdades de Ciências Aeronáuticas é só para a aviação civil. Para ingressar na aviação militar e voar aeronaves de combate, o caminho é outro, e muito mais árduo: prestar concurso vestibular para a Academia da Força Aérea. Como é natural, nesse ramo, os requisitos de saúde são muito mais exigentes, pois a função assim os exige, e o aluno deve ter desempenho excepcional, tanto em voo quanto em sala de aula, sob pena de ser excluído sumariamente do curso, sem dó. Em compensação, esses cursos são gratuitos e custeados integralmente pelo Governo.

Aluno e instrutor retornam de um voo de instrução

Ao iniciar, o aluno deve fazer um curso teórico de Piloto Privado. Com duração de 3 a 6 meses, esse curso proporcionará ao aluno conhecimentos básicos sobre Regulamentos de Tráfego Aéreo, Conhecimentos Técnicos de Aeronaves, Navegação, Teoria do Voo e Meteorologia, além de outras. A partir de junho de 2013, a ANAC exigirá aprovação obrigatória no Curso de Piloto Privado para que o aluno possa prestar a Banca Examinadora da ANAC, essencial para obtenção de um Certificado de Conhecimentos Teóricos - CCT, que o habilite a fazer o curso prático de voo e obtenha uma Licença de Piloto Privado. Para iniciar o curso de Piloto Privado, é necessário ter Ensino Médio completo.

Um candidato autodidata ainda pode enfrentar a Banca Examinadora sem ser aprovado em curso certificado. Historicamente, no entanto, as chances de aprovação do autodidata são mínimas, a não ser para candidatos excepcionalmente estudiosos e aplicados.

Não espere que o curso teórico de Piloto Privado seja fácil. As escolas que aprovam alunos sem condições de passar na Banca da ANAC ficam sujeitas ao cancelamento de sua certificação, por baixo desempenho, e por isso costumam ser rigorosas quanto ao desempenho e presença nos cursos.

O voo em aeronaves sem rádio, em pistas de grama, é mais adequado à aviação desportiva, mas não é muito adequado à instrução profissional de hoje.

A obtenção do Certificado Médico Aeronáutico - CMA, documento que atesta que o aluno ou piloto possui os requisitos básicos de saúda para operar uma aeronave, é um fantasma que sempre assombra o candidato a piloto. Entretanto, para se voar na aviação civil, não se exige saúde impecável. Qualquer pessoa normal, com boa saúde e sem doenças crônicas graves, consegue passar no exame sem problemas. Usar óculos, aparelhos ortodônticos, possuir alguma prótese óssea ou dentária ou ser um pouco obeso não representam obstáculos. O CMA de 2ª Classe, para Piloto Privado, vale por 5 anos, para pessoas jovens, e é renovável após esse prazo. É um documento essencial a qualquer aluno prático ou piloto de aeronaves de qualquer tipo.

Caso tenha dúvidas a respeito do CMA, consulte a legislação a respeito, o RBAC 67 (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC67EMD00.pdf).

Uma vez concluído o curso teórico, o candidato a Piloto Privado deve prestar a Banca Examinadora da ANAC, que consiste numa prova online de 100 questões, baseadas no conteúdo programático do curso de Piloto Privado, dividida nas cinco matérias principais: Meteorologia, Navegação, Conhecimentos Técnicos, Teoria de Voo e Regulamentos de Tráfego Aéreo. O aluno deve acertar 70 por cento das questões de cada disciplina para ser aprovado. Se for reprovado em até duas disciplinas, mas conseguir acertar pelo menos 30 por cento de cada uma, pode ficar em "Segunda Época" em cada uma, mas se não for aprovado dessa vez, terá que prestar a Banca para todas as disciplinas novamente.

Ao ser aprovado na Banca e obter um CCT, o aluno pode iniciar as aulas práticas de voo. As boas escolas exigem, antes do primeiro voo, uma prova de equipamento (conhecimentos prévios da aeronave que irá operar), e algumas horas de "nacele", feitas com a aeronave no solo, e que permitem ao aluno treinar os comandos do avião e o voo mental sem ter que gastar horas de voo reais nisso. Não existe treinamento em simulador para essa fase do aprendizado.

Sessão de briefing na instrução de Piloto Privado.

As missões de voo são rigorosamente padronizadas, e seguem um Manual de Curso certificado pela ANAC, e cada missão dura aproximadamente uma hora. O aluno vai aprendendo as manobras de voo em escala de dificuldade e habilidade. Cada aula deve ser precedida de um bom estudo do que vai ser feito no voo, um briefing com o instrutor, que vai explicar como será a missão e o que vai ser exigido do aluno. Ao final do voo, o instrutor fará um debriefing com o aluno, e irá avaliar o seu desempenho. Se estiver abaixo dos mínimos exigidos, pode ser necessária uma repetição da missão, e quantas vezes isso for necessário.

Faça o treinamento prático com calma, sem pressa. Duas a cinco horas de voo por semana é o ideal. O cérebro humano precisa de um certo tempo para processar todo o conhecimento necessário, ainda mais em situação de stress, como uma aula prática de voo. Alunos muito apressados, que voam mais de uma hora por dia, costumam ter maus hábitos e um desempenho de baixa qualidade. 

Embora a legislação permita que o aluno obtenha uma Licença de Piloto Privado (PP) com 35 horas de voo em escola certificada, geralmente são necessárias pelo menos 40 horas para que o aluno esteja apto ao exame prático de voo, chamado de voo de check. Esses exames práticos são feitos por pilotos credenciados pela ANAC.

Consulte a legislação pertinente às habilitações e licenças para pilotos, o RBAC 61 (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC%2061.PDF) , para dirimir quaisquer dúvidas sobre os requisitos de horas de voo e experiência para pilotos de qualquer nível.

Antes mesmo de fazer o voo de check, o instrutor irá liberar o aluno para o primeiro voo solo, no qual o aluno voa sozinho a aeronave, sem instrutor a bordo. Obviamente, trata-se de um grande evento na vida de um piloto, pois será seu primeiro voo "em comando" de uma aeronave. Os aeroclubes e escolas costumam, por tradição, fazer um "batismo" simbólico no aluno, dando-lhe um banho de óleo de motor de avião usado. Sempre é uma grande festa.

Tomar um banho de óleo de motor é o "batismo" de um piloto que voa sozinho pela primeira vez

Tornar-se Piloto Privado de avião ou de helicóptero (PP-A ou PP-H) significa que a pessoa pode operar sua própria aeronave, ou de outra pessoa física, ou ainda de uma escola ou aeroclube, sem ser remunerada por isso. É vedado ao piloto privado operar aeronaves de pessoas jurídicas que não sejam escolas, ser remunerado ou registrado em carteira de trabalho como piloto. Piloto Privado não é profissão, mas sim um estágio para alcançá-la, um dia.

Aula de navegação no curso de Piloto Comercial

Para ser Piloto Comercial, o Piloto Privado deve ingressar em um curso teórico de Piloto Comercial/Voo por Instrumentos, em aeroclube ou escola certificada. A aprovação nesse curso é obrigatória para que o aluno possa prestar a Banca Examinadora da ANAC de Piloto Comercial. Poucos aeroclubes e escolas oferecem esse curso, que é bem mais exigente que o curso de Piloto Privado, embora tenha duração parecida e contenha as mesmas disciplinas básicas. No curso de Piloto Comercial, o aluno irá aprender os fundamentos de navegação por instrumentos, regulamentos de voo por instrumentos, motores a reação e teoria de voo de alta velocidade, além de rever todo o conteúdo já visto no curso de Piloto Privado.

O curso prático de voo, em si, consiste numa sequência das missões do curso prático de PP, mas terá mais missões em comando e navegações de longo curso. Caso o aluno deseje aprender a voar por instrumentos, poderá fazê-lo nesse estágio do aprendizado. Para não gastar muito dinheiro nas missões de voo por instrumentos, que são feitas em aeronaves mais bem equipadas, e de custo bem mais alto, que as aeronaves de voo visual, é altamente desejável que o aluno faça missões de voo por instrumentos em um simulador de voo certificado. 25 horas de voo em simulador abatem 20 das 40 horas de voo real, exigidas normalmente no curso prático de voo por instrumentos.

O simulador de voo é essencial ao aprendizado do voo por instrumentos

Além de ser mais barato que o avião, o simulador permite operar sistemas nem sempre disponíveis nas aeronaves ou nos aeroportos onde o curso prático é realizado. Trata-se, portanto, de um "opcional" praticamente obrigatório.

Ao fim de 150 horas de voo, já incluídas as horas voadas no curso de PP, o candidato a Piloto Comercial pode pedir seu voo de check. Caso aprovado, esse será o momento no qual o piloto se torna profissional, podendo ser remunerado e exercer todas as prerrogativas da sua profissão, para o que for habilitado.

Embora pareça ser a mesma coisa, ter Licença e ter Habilitação são coisas distintas. A Licença, de PP ou de PC, é uma autorização do governo, em caráter permanente, para que o piloto opere uma aeronave, em caráter privado ou profissional. Já a Habilitação, de caráter transitório, autoriza a operação de determinadas classes ou tipos de aeronaves, determinados tipo de operação ou em determinadas condições. As habilitações expiram-se depois de um certo tempo, geralmente dois anos, e podem ser renovadas.

Então, são exemplos de Licenças as de Piloto Privado, Piloto Comercial, Piloto de Linha Aérea ou Comissário de Voo; São Habilitações: poder voar aeronaves monomotoras terrestres, aeronaves multimotoras (que possuem mais de um motor), Boeing 737, Airbus A330, fazer pulverização agrícola por via aérea, dar instrução de voo, lançar paraquedistas ou fazer exibições acrobáticas.

Aeronave utilizada para instrução de voo por instrumentos. São mais sofisticadas e complexas que as aeronaves básicas

Ao obter a Licença de Piloto Comercial, com habilitações para voar monomotores, multimotores ou voar por instrumentos, por exemplo, o piloto geralmente se ve na situação de Licenciado, Habilitado, mas desempregado. Agora não vai poder voar porque é inexperiente, mas não é experiente porque não voa. Como resolver esse dilema?

Claro que não é simples. O mesmo acontece com o advogado que acabou de passar no Exame da OAB, com o médico e com o engenheiro recém-formado. É necessário ter equilíbrio e planejamento nessa hora.

Muitos proprietários de aeronaves pequenas, que não pilotam, contratam pilotos recem licenciados e habilitados para voar suas aeronaves. O problema é que, geralmente, pagam mal, quando pagam. Alguns chegam ao cúmulo de cobrar do piloto para que pilote pra eles. Como tem piloto novo, desesperado, que aceita, isso acaba desvalorizando a profissão, e dá a impressão que todo o dinheiro gasto na formação não valeu a pena. Então, sempre exija uma remuneração digna, ainda que não seja muito grande, pela tua atividade profissional.

Não se intimide com conversas de praça de aeroporto ou de lanchonete de aeroclube de que "o Brasil está cheio de piloto desempregado". Geralmente, esses pilotos "desempregados" sequer são habilitados, ou são tão chatos e problemáticos que ninguém os empregaria, ainda que fossem os melhores pilotos do mundo.

Na verdade, hoje o mercado está francamente favorável para os pilotos. Muitos donos de aeronaves já não estão conseguindo pilotos quase de graça como antigamente, mas chegar a ser piloto de uma empresa de transporte regular ainda não é tão fácil. Como fazer para chegar lá?

Uma opção altamente viável é dar instrução de voo. Com um curto curso teórico e um curso prático de aproximadamente 27 a 30 horas de voo, é possível obter uma habilitação de INVA ou INVH, Instrutor de Voo de Aviao ou de Helicóptero, respectivamente, e conseguir emprego em um aeroclube ou escola certificada. Num grande aeroclube, é possível voar, em comando, 500 a 1000 horas por ano, o que capacita o piloto a entrar, em, relativamente, curto prazo, em uma empresa aérea, como copiloto, ou a voar em um táxi aéreo, ou, ainda, como piloto em uma empresa aeroagrícola. Nesse último caso, é preciso que faça os cursos e obtenha a habilitação necessária, para a qual são necessárias pelo menos 400 horas de voo.

Empresa aéreas valorizam instrutores de voo mais do que qualquer outro tipo de profissional, pois são acostumados a atuar em uma tripulação e delegar funções, coisas essenciais no ambiente da aviação comercial.

Visão dos sonhos de um aluno-piloto. Está mais perto do que se imagina...

Não espere ser um bom profissional de aviação e trabalhar em uma empresa aérea sem ter conhecimentos de inglês e sem ter um bom histórico escolar. Ter curso superior,  especialmente de Ciências Aeronáuticas ou de Aviação Civil, valoriza muito o profissional, e é considerado essencial para, um dia, ascender ao comando de uma aeronave comercial ou executiva. Saber inglês, então, é praticamente essencial, pois é o idioma "oficial" da aviação. Entretanto, ter inglês ruim ou notas medíocres no histórico escolar atrapalha muito mais do que ajuda, e pode, eventualmente, forçar o candidato a mudar seus planos de fazer carreira na aviação. O setor é particularmente exigente nesses quesitos.

Tome muito cuidado com a sua vida pessoal e seu estilo de vida. A aviação é um mundo um tanto restrito e dinâmico. Dificilmente alguém contratará um piloto que vive em bares, caindo de tanto beber, que não paga suas dívidas, ou que seja mau caráter. Esses defeitos, tão intrínsecos ao ser humano, são como "fogo no mato seco", dentro do ambiente da aviação. Nunca caia na tentação de fazer atividades ilegais dentro da aviação, isso pode condenar sua carreira para sempre.

Do simulador do Aeroclube ao cockpit de um Boeing 747, em poucos anos

Ser piloto de avião comercial está longe de ser a profissão perfeita. Na verdade, nenhuma profissão é. Às vezes é mal remunerada e nem sempre é estável. O mercado de aviação sempre foi instável e sempre será. Pilotos passam muito tempo longe de casa e da família, e muitas vezes ficam com a impressão de que moram "na mala". Trabalham aos sábados, domingos e feriados, de dia e de noite, e nem sempre podem comparecer às reuniões e festas de escola de seus filhos. Mas, em compensação, é uma das poucas profissões que realmente apaixonam, que dão felicidade. Muitos pilotos exclamam: "faço o que eu mais gosto e ainda sou bem pago para isso!!!".

Não são todos os profissionais que podem pensar ou dizer isso. Bons voos, aos que podem voar!