Guerra Fria: A bomba nuclear perdida de Tybee Island

A Guerra Fria durou mais de 40 anos, e foi repleta de incidentes e acidentes relacionados ou não com a aviação. Alguns foram até engraçados, como o caso do piloto alemão que invadiu a União Soviética com um Cessna, ou mais trágicos, como o Incidente de Palomares, ambos reportados aqui nesse blog em artigos passados.

Boeing B-47B

Podem ser considerados muito graves, é claro, qualquer acidente ou incidente que envolva armas nucleares. De fato, durante a Guerra Fria, era comum aeronaves americanas, da OTAN ou soviéticas, voarem com bombas nucleares ativas a bordo, muitas vezes em manobras de treinamento. Os americanos chamam esses incidentes envolvendo armas nucleares com o nome código de Broken Arrow.

Felizmente, até hoje, nenhum incidente Broken Arrow resultou em explosão atômica acidental. Mas, somente os Estados Unidos reconhecem oficialmente mais de 30 desses incidentes. Pior, o Pentágono admite oficialmente que, ao menos, 10 armas nucleares foram perdidas nesses incidentes e jamais foram resgatadas. Em alguns casos, sequer se sabe onde as armas foram realmente perdidas. Obviamente, outras armas podem ter sido perdidas por acidente e esses ainda estarem classificados como "secretos".

Boeing B-47B muito similar ao avião acidentado

Um dos mais conhecidos incidentes Broken Arrow aconteceu na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958. Dois bombardeiros Boeing B-47 foram designados para uma missão simulada de bombardeio nuclear, na Base Aérea MacDill, na Flórida. Essas missões eram muito comuns naquela época, assim como era comum levar armas nucleares ativas a bordo, para acostumar os tripulantes com a pressão e a responsabilidade de ter um artefato desses na aeronave.

Boeing B-47B

O B-47B-50-BW #51-2349, com código de chamada de rádio Ivory Two, deveria seguir atrás do avião líder da missão, o B-47 Ivory One, voando para o norte, sobre o continente, executar sua missão simulada, em grande altitude, 38 mil pés, e retornar a MacDill. Ambas as aeronaves levavam a bordo uma bomba termonuclear Mark 15, que tinha aproximadamente 3,8 Megatons de poderio explosivo, cada uma.

Bomba termonuclear Mk 15

O Ivory Two, comandado pelo Major Howard Richardson, também era tripulado pelo Primeiro Tenente Bob Lagerstron, co-piloto, e pelo Capitão Leland Woolard, navegador e operador de radar. A bomba Mk. 15 levada a bordo era a #47782. A missão era relativamente simples, mas as tripulações deveriam ficar atentas a eventuais interceptações simuladas de unidades de caça em treinamento.

Tripulação do Ivory Two

De fato, uma unidade da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul, baseada em Charleston AFB, recebeu, às 00h 09min, um alerta para interceptação simulada de dois bombardeiros provenientes do sul. Essa unidade era equipada com aeronaves North American F-86L, uma versão modernizada dos velhos F-86D.

North American F-86L, semelhante ao acidentado

Três F-86L já estavam decolando e subindo apenas 5 minutos depois, para interceptar os dois bombardeiros B-47 de MacDill, que voavam em direção norte. Esses aviões estavam totalmente armados, com 24 foguetes de 70 mm cada um.

Após localizarem os bombardeiros, com o auxílio do radar de defesa aérea de solo, e voando a 35000 pés, os caças subiram e se posicionaram atrás do Ivory One, avião líder da formação. O radar de bordo detectou o Ivory One, e os caças bloquearam o alvo no radar, mas nem o radar de bordo e nem o radar de solo, detectaram o Ivory Two, que seguia o Ivory One, apenas uma milha atrás.

North American F-86L, semelhante ao acidentado

O F-86L-50-NA #502-10108, comandado pelo Primeiro Tenente Clarence A. Stewart, código de chamada Pug Gold Two, era o número 2 da formação, e quando se aproximou por trás do seu alvo, às 00h 33min 30seg de 5 de fevereiro, subitamente, se deparou com o não detectado Ivory Two do Major Richardson à sua frente.

Seu caça bateu na deriva do B-47, na fuselagem direita e depois no motor nº 6 do bombardeiro e a asa direita. O F-86 perdeu as duas asas, e o Tenente Stewart imediatamente ejetou, enquanto o seu avião caía e se espatifava sobre uma fazenda situada a 10 milhas a leste de Sylvania, Geórgia.

O Tenente levou nada mais do que 22 minutos até chegar de paraquedas ao solo, e não tinha ferimentos relevantes, devido ao acidente, mas suas mãos ficaram congeladas e ele passou cinco semanas no hospital militar até se recuperar totalmente.

Danos na fuselagem traseira do Ivory Two

Por sua vez, o Ivory Two estava severamente danificado. O motor #6 atingido perdeu um dos seus pinos de suporte, mas ainda ficou pendurado na asa num ângulo de 45 graus com a asa, inoperante, mas felizmente sem sinais de fogo. A longarina principal da asa quebrou-se, e o aileron direito foi seriamente danificado, ficando praticamente inoperante.

Em grandes altitudes, o B-47 estava quase impossível de ser pilotado, e Richardson somente pode obter controle abaixo de 20 mil pés.

Se o motor #6 caísse, a situação iria ficar ainda pior, pois isso poderia romper linhas hidráulicas ainda intactas, e poderia danificar outros sistemas na asa atingida.

O Major Richardson avaliou que o avião não tinha condições de retornar a MacDill, e procurou uma pista mais próxima. O avião não estava conseguindo manter altura, e o aeródromo adequado mais próximo era a Base Aérea Hunter, em Savannah, Georgia.

O motor #6 do Ivory Two quase caiu da asa

A pista de Hunter estava em reparos, e o Major Richardson avaliou que um acidente no pouso, tendo em vista as suas dificuldades com a aeronave, era provável. Todos os três tripulantes tinham a opção de ejetar, mas isso deixaria o avião, bastante grande, e sua terrível carga, uma bomba termonuclear, cair sobre alguma área habitada da Geórgia. Embora o risco de haver explosão nuclear acidental fosse considerado baixo, isso poderia acontecer, em tese, e a tripulação resolveu não apostar nisso.

A manutenção da altitude estava cada vez mais complicada, e com a possibilidade haver acidente no pouso, o Major Richardson resolveu descartar a sua carga, a bomba nuclear. O artefato não estava ativado, mas, para diminuir os riscos, Richardson resolveu sobrevoar o mar, em Wassaw Sound, a pouco mais de 25 Km de Savannahm abriu as portas de bomba, e a lançou, de 7200 pés de altitude. A bomba caiu ao sul da ilha de Tybee, em uma área onde a água tinha cerca de 40 metros de profundidade. Nenhuma explosão ocorreu.

Danos pesados na asa direita do Ivory Two

Descartar a bomba estava de acordo com a doutrina da Força Aérea, que levava em conta, em primeiro lugar, a segurança da tripulação.

O Ivory Two pousou sem maiores incidentes em Hunter AFB. Richardson recebeu uma medalha DFC (Distinguished Flying Cross), pela sua bravura e habilidade de conduzir a aeronave até um pouso seguro. O seu B-47, no entanto, estava tão danificado que jamais voltou a voar novamente.

Missões para a recuperação da bomba Mk 15 foram conduzidas, a seguir, por mais de 100 homens do Air Force 2700th Explosive Ordnance Disposal Squadron, mas o artefato afundou profundamente na areia e na lama daquelas águas rasas, e todos os esforços para recuperá-lo foram infrutíferos, apesar do uso de equipamentos sofisticados pela equipe de buscas.

Finalmente, a Força Aérea desistiu e suspendeu as buscas em 16 de abril. Ate´hoje, 60 anos passados, a bomba nuclear está lá, em Tybee Island, numa área frequentemente varrida pelas redes de pescar camarões. O local não é demarcado e nem de acesso restrito.

Estrutura da bomba Mk 15, de 3,8 Megatons

O Major Richardson afirma que o artefato estava, de fato, desarmado. Uma bomba termonuclear consiste basicamente de uma bomba atômica de plutônio, que explode para ativar um núcleo secundário, de urânio empobrecido ou levemente enriquecido, contendo uma mistura de gases deutério e trítio, isótopos de hidrogênio. Richardson tinha certeza de que  a parte de plutônio não estava dentro da bomba. Sua premissa baseia-s, principalmente,  no Formulário AL-569 Temporary Custodian Receipt (para manobras), que previa um "detonador" de treinamento, contendo chumbo, no lugar de plutônio. Richardson assinou esse documento e baseia nele para afirmar que é impossível detonar a bomba de Tybee Island, de qualquer forma possível.

Há sérias dúvidas de que isso seja verdade. Em 1966, em um depoimento no Congresso, o Secretário Assistente da Defesa, W. J. Howard, declarou que a bomba de Tybee Island era uma arma completa, uma bomba contendo uma cápsula nuclear ativa, e que essa era uma das duas armas perdidas naquela época contendo um detonador de plutônio.  

Seja como for, e em vista dos conflitos entre as normas previstas para o manuseio de armas nucleares naquela época, não se pode ter certeza alguma de qualquer coisa. Ninguém sabe, na verdade, se a bomba de Tybee Island era ativa ou não. A Força Aérea jamais reiniciou as buscas,

Segundo relatórios e estudos  hidrológicos, a bomba deve estar sob uma camada de 3 a 5 metros de lama e areia.

Mapa da área de Tybee Island

Alguns civis, como o Tenente Coronel da Reserva da Força Aérea Derek Duke, conduziram algumas buscas por sua própria conta. Depois de alguns esforços, em 2004, Duke afirma ter reduzido a área de buscas para o tamanho de uma campo de futebol.

Vista atual de Wassaw Sound

 Todavia, nada indica que o artefato esteja com algum tipo de vazamento de radiação, mesmo depois de 60 anos de corrosão. Houve detecção de radiação, mas que depois verificou-se ter originado da areia monazítica típica da região, um material naturalmente radioativo.

A bomba de Tybee ainda hoje, lança uma sinistra, mesmo que remota, possibilidade de uma explosão nuclear acidental, que poderia afetar severamente Savannah, que fica a 25 Km de distância, e uma grande área da Geórgia e da Carolina do Sul. Ainda existe a possibilidade de resgate da bomba por algum grupo terrorista, o que poderia ter consequências catastróficas, e que não é tão irrealista quanto se supõe.

Lockheed YF-12A: o maior e mais rápido caça da história

Em 1958, o Departamento da Defesa dos Estados Unidos iniciou um programa para substituição dos caças Convair F-106 Delta Dart, que nem sequer ainda haviam entrado em serviço ativo. Era o auge da Guerra Fria, e o farto dinheiro colocado à disposição do Departamento da Defesa (o Pentágono) resultava num progresso tecnológico extremamente rápido na aviação militar americana.

Um YF-12A em voo

Tal programa resultou na seleção de uma aeronave capaz de voar a Mach 3, três vezes a velocidade do som, o North American XF-108 Rapier, que, no entanto jamais chegou a ser construída, sendo cancelada em setembro de 1959.

O 60-6934 foi o único YF-12A a receber pintura do ADC - Air Defense Command

Nessa época, a Lockheed trabalhava em uma aeronave de reconhecimento monoplace Mach 3, ultra secreta, o A-12 Oxcart, que era destinada à operações da CIA - Central Inteligency Agency. O engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, chefe do grupo de trabalho de estudos avançados da Lockheed, apelidado Skunk Works, propôs à Força Aérea uma versão de caça do A-12, que era desarmado. O programa, que a Lockheed denominou AF-12, teria um custo muito menor que o exorbitante XF-108, uma vez que a aeronave já estava aprovada e em desenvolvimento, bastando, basicamente, trocar os sistemas de reconhecimento por um sistema de mísseis ar-ar.

Um YF-12A com seu míssil Falcon

A proposta foi aceita pela USAF, que encomendou três aeronaves YF-12A. Dentro da linha de produção dos A-12, as sétima, oitava e nona células foram selecionadas para conversão para caças interceptadores Mach 3. Seriam os maiores e mais velozes aviões de caça da história.

Entre as modificações feitas na aeronave, foram incluídos um radar de controle de fogo, no nariz com um radome estendido, parte de um sistema maior de controle de armas que foi inserido em um dos quatro compartimentos de equipamentos de reconhecimento originais do A-12, um assento para um segundo tripulante (o A-12 era monoplace), e duas aletas abaixo das naceles e das derivas, necessárias devido às modificações aerodinâmicas no nariz. Isso deu à aeronave um aspecto bastante característico, que a faz facilmente distinguível dos seus irmãos A-12 e SR-71.

Duas pequenas naceles aerodinâmicas, com câmeras e outros instrumentos, foram instaladas abaixo da parte dianteira das naceles dos motores

O primeiro YF-12

O armamento da aeronave consistia em apenas três mísseis de longo alcance Hughes AIM-47 Falcon, capazes de atingir velocidades de Mach 4 na sua configuração definitiva. O sistema de controle dos mísseis, projetado para o cancelado projeto XF-108, era o Hughes AN/ASG-18, que era operado pelo segundo tripulante do YF-12A.

Todas as armas da aeronave eram conduzidas em compartimentos internos, pois a instalação de armas em cabides externos foi julgada impraticável, em uma aeronave tão veloz. Também não existiam canhões ou metralhadoras para eventuais combates aproximados com aeronaves inimigas.

Um YF-12A em voo, sobre o deserto de Mojave. O nariz da aeronave é diferente do nariz dos modelos A-12 e SR-71

O primeiro protótipo do avião, o 60-6934, voou em 7 de agosto de 1963, em Groom Lake, Nevada, a hoje famosa, mas à época totalmente desconhecida, "Area 51". O piloto de provas da Lockheed, James D. Eastham, conduziu a aeronave na ocasião. À época, o programa A-12 Oxcart e o YF-12 ainda eram altamente secretos, e os testes foram conduzidos em Groom Lake, Nevada, e não em Edwards AFB, perto demais de Los Angeles e de outras áreas densamente habitadas. Groom  Lake era um local muito remoto, perto da área de testes de bombas nucleares de Nevada, e bem mais longe de olhos curiosos do que Edwards.

O pilto de provas da Lockheed, James D. Eastham, que voou o YF-12A pela primeira vez

Em 24 de fevereiro de 1964, o Presidente Lyndon Johnson anunciou publicamente a existência dos YF-12A.  Admitir a existência do avião foi considerado interessante, pois além da demonstração de poder defensivo, ajudaria a ocultar o altamente secreto programa A-12 Oxcart, da CIA, e eventualmente justificaria avistamentos e boatos a respeito desse avião. Voos do YF-12A foram, portanto, mais ostensivos, e passaram a ser feitos, também, em Edwards, enquanto os A-12 permaneceram restritos a Area 51.

Sob qualquer ponto de vista, o projeto geral do YF-12A era altamente inovador, a começar pela estrutura. Assim como seus irmãos A-12 e SR-71, a maior parte da estrutura da aeronave foi construída em titânio, pois o forte aquecimento que ocorre em velocidades acima de Mach 2, devido ao atrito e à compressibilidade do ar, praticamente impede o uso de estruturas em ligas de alumínio, que perderiam resistência estrutural em altas temperaturas.

O combustível utilizado também era diferente. O aquecimento dos tanques de combustível em altas velocidades supersônicas tornaria o querosene habitual altamente volátil e explosivo, tornando necessário o uso de um combustível especial, denominado JP-7, muito menos volátil, mas mais viscoso. Aviões tanques especiais, os Boeing KC-135Q, foram projetados especificamente para a missão de abastecer os aviões YF-12A, SR-71 e A-12, devido às peculiaridades do combustível.

O YF-12A 60-6934, em Groom Lake, a famosa Area 51

O avião foi equipado com motores Pratt & Whitney J-58, com pós combustores, de 20.500 lbf de empuxo em potência "seca" (sem pós combustão) e 31.500 com pós combustão. Tais motores, construtivamente, eram bastante convencionais, mas, em altas velocidades supersônicas, perto de Mach 3, as alhetas-guia de entrada (IGV - Inlet Guide Vanes) fechavam a entrada de ar aos compressores, que deixavam de funcionar, e a compressão do ar era feita apenas pela alta velocidade do voo, sendo a combustão feita somente pelos pós-combustores, como um motor estato-reator (Ramjet).

Depois dos voos iniciais, foi aplicada uma pintura nas aeronaves, e também nos seus sucessores SR-71, de cor negra fosca, mas que, sob o forte aquecimento em grandes altitudes, ficava bem mais clara, um azul cinzento. Tal pintura deu o apelido de Blackbird, tanto aos YF-12A quanto aos SR-71.

A complicada partida dos motores era feita com uma unidade de partida externa, denominada AG-330. Essa unidade tinha dois motores de automóvel Buick, V-8 de 401 polegadas cúbicas de cilindrada. Os dois motores eram acoplados por uma caixa de redução comum e forneciam, juntos, cerca de 600 HP para a partida dos motores do YF-12A. Um eixo vertical acoplava no dispositivo de starter situado abaixo de cada motor do avião.

Unidade auxiliar de partida, com dois motores Buick V-8

Em 1º de maio de 1965, o YF-12A 60-6936, tripulado pelo Coronel Robert L. Stephens e pelo Tenente-Coronel David Andre, bateu recordes de altitude e velocidade de 1.798,869 Knots (3.331,505 Km/h) e 80.257,86 pés (22.677 metros). Posteriormente, esses recordes seriam batidos por aeronaves SR-71A da USAF, os sucessores dos YF-12A.

Os mísseis AIM-47 Falcon eram a única arma dos YF-12A

Durante os testes de armamento, seis lançamentos. bem sucedidos, de mísseis Falcon foram executados,  o último dos quais foi lançado de um YF-12A a Mach 3,2 e 74.600 pés, destruindo um drone-alvo Boeing  JQB-47E, que voava a apenas 500 pés do terreno.

Uma aeronave JQB-47E como essa foi destruída por um YF-12A

Em 14 de maio de 1965, a USAF fez uma encomenda de 93 aeronaves de produção F-12B, que equiparia o ADC - Air Defense Command, mas o então Secretário da Defesa, Robert MacNamara congelou os investimentos no programa por três anos, devido ao alto custo da Guerra do Vietnan. Finalmente, com as informações da Inteligência, o Pentágono avaliou que o programa de defesa aérea poderia ficar em segundo plano, diante da realidade cada vez mais distante de um ataque soviético, com aeronaves tripuladas, sobre os Estados Unidos, devido ao desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais.

Portanto, em janeiro de 1968, a encomenda dos F-12B foi cancelada e o programa de voos dos YF-12A foi encerrado, e as duas aeronaves remanescente foram colocadas em armazenamento. O maior e mais veloz dos caças foi aposentado antes mesmo de entrar em serviço.. Nenhum F-12B chegou a ser construido.

Desenho em corte do YF-12A - Clique na imagem para ver em alta resolução

Com 30,97 metros de comprimento, 16,95 metros e envergadura 5,64 metros de altura e peso vazio de 27.604 Kg, foi o maior avião já construído como caça. O avião é pouca coisa menor que um Boeing 737-200.

 OPERAÇÃO PELA NASA:

Aposentados como caças, o YF-12A, no entanto, interessou imediatamente à NASA. Na década de 1960, a NASA fazia pesquisas intensas sobre os voos de alta velocidade, usando inclusive o XB-70 Valkyrie, um bombardeiro Mach 3 que também tinha sido cancelado pelos militares.

Dessa forma, a Força Aérea e a NASA anunciaram, em 18 de julho de 1969, a operação conjunta dos dois YF-12A remanescentes, já que a aeronave 60-6934 tinha sido danificado e retirado de serviço por um incêndio, resultado de um acidente no pouso em 14 de agosto de 1966, em Edwards.

Os dois YF-12A foram alocados no Centro de Pesquisa de Voo da NASA, em Edwards, e substituíram o XB-70, que tinha sido aposentado em fevereiro de 1969.

O YF-12A 60-6935, acima de Edwards, no deserto de Mojave

Desenhos em 3 vistas, das aeronaves YF-12A, A-12 e SR-71

A NASA utilizou as aeronaves para estudos estruturais, térmicos e aerodinâmicos relativos ao voo sustentado em velocidades de Mach 3, ou acima. A Força Aérea, por sua vez, estudava os efeitos do uso dos sistemas de alerta aéreo antecipado (AWACS - Airborne Warning And Control System), além de outros objetivos de uso militar. O orçamento alocado à NASA para um programa de dois anos e meio foi de 14 milhões de dólares, enquanto a Força Aérea teve uma verba de 4 milhões para o mesmo programa.

Em 24 de julho de 1971, o YF-12A 60-6936 foi perdido em um acidente. A aeronave teve um incêndio em voo, provocado por uma linha de combustível defeituosa, o que forçou os dois tripulantes, Tenente Coronel Ronald Layton, piloto e o Major Billy Curtiss, ambos da USAF a ejetar, ao norte de Edwards. Os dois não se feriram, mas a aeronave foi totalmente destruída.

As aeronaves YF-12A (acima) e YF-12C (abaixo), durante a experiência Cold Wall

 Para substituir a aeronave perdida, um quarto avião YF-12 foi incorporado ao programa. Tal aeronave foi denominada como YF-12C, mas, na verdade, era um SR-71A Blackbird, de reconhecimento estratégico, o segundo SR-71 a ser fabricado, o 61-7951. Esse avião foi redenominado como YF-12C, já que a NASA, oficialmente, não estava autorizada a operar aeronaves de reconhecimento estratégico. Até mesmo um número falso de cauda 60-6937 foi atribuído ao avião, embora tal número já tivesse sido utilizado por um A-12 do programa Oxcart.

Os YF-12A e YF-12C acima do deserto de Mojave, durante a experiência Cold Wall

Um dos mais interessantes experimentos feitos pelos YF-12 foi um relacionado com o aquecimento dinâmico em alta velocidade, denominado Cold Wall. O 60-6935 levou um cilindro refrigerado a nitrogênio líquido, que foi exposto ao fluxo de ar em  velocidades perto de Mach 3. Os sensores mediram vários parâmetros que se revelaram de grande importância científica, e aumentaram nosso grau de conhecimento sobre a mecânica dos fluidos.

O cilindro refrigerado, com sensores, usado na experiência Cold Wall

O Programa YF-12A da USAF/NASA foi tão útil, que os voos se prolongaram até o final da década de 1970. Em setembro de 1978, o YF-12C foi devolvido á Força Aérea e redenominado SR-71A, voltando a usar também seu número de registro original. O YF-12A 60-6935 fez seu último voo pela NASA em 31 de outubro de 1979, e no dia 7 de novembro uma tripulação da Força Aérea levou o avião para Dayton, Ohio, seu último voo. A aeronave foi exposta no Museu Nacional da Força Aérea, em Wright-Patterson AFB, onde está até hoje.

Quanto ao ex-YF-12C, ele foi usado pela USAF por mais algum tempo e, depois de desativado, foi mandado para exibição estática no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona, onde está até hoje.

AERONAVES YF-12 OPERADAS PELA USAF:

60-6934: Lockheed YF-12A, c/n 1001, foi o primeiro YF-12A a voar, em 07/08/1963. Danificado além do reparável por um incêndio no solo, em 14 de agosto de 1966. Sua seção traseira foi aproveitada para a reconstrução de um modelo único SR-71C, o 61-7981, utilizando-se partes da seção dianteira de uma estrutura originalmente utilizada pela Lockheed em testes de solo. O avião era bastante problemático (aparentemente, era torto), mas foi usado como aeronave de treinamento, limitadamente, entre 1969 e 1976. Foi apelidado de "O Bastardo". Atualmente, essa aeronave encontra-se preservada no Hill Airspace Museum, em Hill/AFB, Utah;

O SR-71C, em Hill AFB, construído com partes remanescentes do primeiro YF-12A

60-6935: Lockheed YF-12A,c/n 1002, entregue à USAF em 1963, foi o avião da série com carreira mais longa, operando praticamente de modo contínuo entre 1963 e 1979. Foi preservado no Museu Nacional da Força Aérea em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio, e encontra-se exposto à visitação pública

O único YF-12A, preservado no Museu, em Dayton, Ohio.

60-6936: Lockheed YF-12A, c/n 1003, entregue à USAF em 1963, foi perdido em acidente em voo, em 24/07/1971, sem vítimas, quando fazia missão dentro do programa YF-12A da NASA. Destruído perto de Edwards AFB, Califórnia.

61-7951: Lockheed YF-12C, c/n 2002, entregue à USAF em 1964 como SR-71A. Foi redesignado, sem maiores modificações, como YF-12C, registro falso 60-6937, e usado pela NASA no programa YF-12A, até setembro de 1978, reintegrado à USAF em outubro. Desativado em 22/12/1978, está preservado no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona.

O SR-71A 601-7951, que foi usado como YF-12C entre 1971 e 1978

Kapustin Yar: a versão russa da Area 51

Um dos lugares mais misteriosos da Terra encontra-se no Deserto de Nevada, nos Estados Unidos: conhecida como Area 51, e por outros nomes, essa intrigante instalação faz parte do imenso complexo de testes militares do Nevada Test and Training Range, e é oficialmente um destacamento remoto da Base Aérea de Edwards, a maior de todas as bases de testes militares da USAF.

Réplica de um foguete A-4 alemão, testado em Kapustin Yar na década de 1940

Supostamente, a Area 51 abriga todos os destroços de OVNIs - Objetos Voadores Não Identificados já coletados pelos Estados Unidos, inclusive corpos de possíveis alienígenas, embora, pelo histórico da base, e pelas declarações oficiais, seja apenas uma área de testes de aeronaves e armamentos secretos.

Entretanto, poucas pessoas conhecem uma base semelhante na Rússia, tão, ou até mais, misteriosa que a Area 51: trata-se do Cosmódromo de Kasputin Yar, no Oblast de Astrakhan, cerca de 100 Km a leste-sudeste de Volgogrado, a antiga Stalingrado.

Foto de reconhecimento de Kapustin Yar dos anos 50

A 4ª Área de Teste de Mísseis "Kapustin Yar" foi criada oficialmente em 13 de maio de 1946 pelo governo soviético, e era destinada ao estudo de armas com propulsão a jato. Sempre foi uma instalação ultra-secreta devido às suas próprias características. A missão atribuída inicialmente a Kapustin Yar foi a avaliação de material capturado das forças alemãs, no final da Segunda Guerra Mundial, que tinha terminado um ano antes. Se primeiro comandante foi Vasily Voznyuk, que permaneceria no posto de 1946 até 1973.

Intrigantes instalações em Kapustin Yar

Entre as diversas "armas secretas" de Hitler enviadas a Kapustin Yar estavam 11 foguetes A-4, também conhecidos como V-2. O primeiro lançamento de um A-4 ocorreu em 18 de outubro de 1947. Os soviéticos sofreram dois acidentes no lançamento dos foguetes A-4, e alguns outros tipos de foguetes foram destruídos antes de serem lançados, de modo bastante misterioso, mas a tecnologia dessas armas alemãs foi extremamente útil para os soviéticos, através da prática de engenharia reversa, já que praticamente todos os cientistas alemães envolvidos nos programas de foguetes se renderam aos americanos, no final da Guerra.

Instalações de radar em Kapustin Yar

Entre 1957 e 1961, os soviéticos chegaram mesmo a fazer testes atmosféricos com 11 bombas nucleares de baixa potência (10 a 40 Kilotons) nas imediações de Kapustin Yar. Em 1966, tornou-se um cosmódromo, e permanece nessa função até hoje, embora essa atividade espacial tenha ficado interrompida temporariamente entre 1988 e 1988. Para abrigar cientistas, militares e pessoal de apoio, foi criada uma cidade, Znamensk, tão secreta que sequer constava nos mapas, e cujo acesso era altamente restrito.

Foto de reconhecimento

Uma outra cidade das proximidades, chamada Zitkhur, cuja existência era muito anterior, foi simplesmente evacuada e demolida pelos soviéticos, pois o governo queria evitar "curiosos". Os subterrâneos secretos de Kapustin Yar foram apelidados depois, em homenagem a essa cidade erradicada, de Zitkhur.

Ao longo dos anos, Kapustin Yar foi palco de testes de mísseis baseados em submarinos, mísseis de cruzeiro e mísseis balísticos intercontinentais. Foi lá que foi testado o primeiro míssil lançado de um silo subterrâneo na história. O impressionante número de 24 mil mísseis, dos mais diversos tipos, foi testado em Kapustin Yar. Muitos, senão todos, os satélites da série Cosmos, foram de lá lançados.

Foguete do programa Cosmos no cosmódromo de Kapustin Yar

Kapustin Yar era, obviamente, uma instalação prioritária para os serviços de inteligência ocidentais. Além de informantes mantidos pelos serviços de inteligência americanos e britânicos, tanto a RAF quanto a CIA e a USAF fizeram voos de reconhecimento sobre a base a partir de 1953, utilizando principalmente aeronaves Canberra e Lockheed U-2. O primeiro desses voos, com um English Eletric Canberra, partiu de Giebelstadt, na Alemanha Ocidental, sobrevoou o vale do Rio Volga e Kapustin Yar e pousou em Tabriz, no Irã. O governo britânico, entretanto, jamais admitiu oficialmente que tal voo tenha ocorrido, embora existam claras evidências de que a missão realmente aconteceu, como fotos e documentos posteriormente liberados.

Canberra da RAF

Os serviços de inteligência ocidentais recolheram muita informação, fotos e documentos sobre Kapustin Yar,  ao longo dos anos, mas tal material sempre foi considerado altamente secreto e até hoje não foi liberado totalmente ao público. Entre as mais intrigantes histórias envolvendo Kapustin Yar estão os relatos de incidentes envolvendo OVNIs sobre a base, a partir de 1948.

Lockheed U-2

O mais interessantes desses incidentes, e o mais conhecido hoje, foi o combate aéreo entre uma aeronave de caça Mig-15 e um OVNI em formato de cilindro, que resultou na destruição do Mig e do pouso forçado do OVNI, que foi então, capturado e levado para as sombrias instalações subterrâneas de Kapustin Yar.

Concepção artística do OVNI de 1948

No entardecer do dia 19 de junho de 1948, menos de um ano após o incidente de Roswell, a suposta queda de um OVNI no deserto do Novo México, os radares de Kasputin Yar captaram um eco potencialmente hostil no radar, e logo um piloto de um caça Mig-15 soviético avistou um objeto cilíndrico, de aspecto prateado, sobrevoando a base.  Obedecendo às ordens prévias superiores de eliminar qualquer aeronave que tentasse sobrevoar Kapustin Yar, o piloto aproximou-se do objeto, semelhante a um charuto e de porte não muito grande, e iniciou um "dog fight" durante aproximadamente três minutos, antes de disparar um míssil ar-ar contra o alvo. O piloto do Mig relatou, durante o combate, que o objeto misterioso focou sobre ele uma luz muito forte, que o desorientou, mas não impediu o lançamento do míssil.

Mig 15, similar ao usado no combate ao OVNI em Kapustin Yar

O fato é que o míssil surtiu resultado, e o objeto acabou fazendo um pouso forçado dentro da base. O Mig também não sobreviveu ao combate, pois caiu e matou seu piloto. O modo como foi derrubado é controverso, pois alguns afirmam ter visto o OVNI contra-atacar, enquanto outros afirmam que o piloto desorientado simplesmente perdeu o controle do avião após ter sido cegado pela forte luz.

Suposta foto do OVNI de Kapustin Yar, em 1948

Os destroços do OVNI e do avião foram recolhidos cuidadosamente e encaminhados aos subterrâneos da base, o Zitkhur, supostamente um grande e profundo complexo de 40 metros de profundidade destinado às atividades mais secretas de Kapustin Yar. Extensa documentação teria sido produzida sobre o incidente, mas nada saiu na imprensa, ao contrário do que aconteceu em Roswell, e toda a história permaneceu totalmente ignorada pelo público durante os 50 anos seguintes. Afinal, eram os primeiros e tensos anos da Guerra Fria, com a União Soviética sob o jugo de Joseph Stalin, e qualquer indiscrição de uma testemunha podia custar anos de cativeiro na Sibéria.

O engenheiro russo  Sergei Korolev, projetista dos primeiros foguetes soviéticos e chefe do programa espacial soviético até 1966, quanto faleceu, fez uma expedição privada ao local do evento Tunguska, onde um meteorito gigante explodiu em 1908. Korolev constatou que ainda havia muitos vestígios do evento, mas nenhuma cratera. Na verdade, Korolev verificou que o local parecia ter sido atingido por uma bomba nuclear, de uns 40 Megatons. Ninguém na Terra em 1908 dominava tal tecnologia. Seria uma nave ou uma arma alienígena? Korolev encontrou diversos resíduos metálicos radioativos, e mapeou os locais onde esses foram encontrados. Onde foram parar tais resíduos?? Em Kapustin Yar... claro.

Local da explosão de Tunguska, em 1908

Todas as atividades e incidentes relativos aos OVNIs na União Soviética foram mantidos por décadas no mais absoluto segredo.

Mas, um dia, a União Soviética e a Guerra Fria acabaram. O governo de Bóris Yeltsin acabou liberando vários documentos,  antes secretos, da era soviética, e entre esses documentos, estavam os relatos sobre as atividades de Kapustin Yar e os incidentes com os OVNIs. Dessa forma, o incidente de 1948 foi conhecido pelo público através de fontes oficiais, ao contrário do que ocorreu em Roswell.

Outros incidentes envolvendo OVNIs foram registrados em Kapustin Yar, depois do incidente de 1948. Um piloto russo, o Coronel Vyatkin Lev Mikhailovitch declarou, em uma entrevista ao canal de TV a cabo History Channel que, às 18 horas e 30 minutos do dia 7 de agosto de 1967, ele foi atingido por um "facho de luz" vindo de um OVNI em forma de disco. Ele manobrou rapidamente seu Mig e se evadiu, mas o misterioso facho atingiu uma das asas, que ficou um estranho brilho luminescente ao longo de uma semana.

Em 1990, moradores de várias cidades situadas no entorno de Kapustin Yar relataram ter avistado um ou dois OVNIs, entre as 22 e 23 horas e 30 minutos acima dos portões principais da base. Ninguém sabe se eram realmente OVNIs ou se eram um teste de equipamento militar lançado de lá mesmo.

O fato é que a KGB, a polícia secreta soviética, produziu um relatório de 124 páginas denominado "Arquivo Azul", sobre todos os incidentes soviéticos com OVNIs, especialmente os de Kapustin Yar. O ex-agente da KGB Vladimir Semenov afirmou ao History Channel que tal documento foi produzido através de diversos outros documentos secretos, entre 1960 e 1980.

Os bons tempos de arquivos secretos divulgados livremente no tempo de Yeltsin, no entanto, já chegaram ao fim. O Presidente Vladimir Putin conteve essa liberação indiscriminada de arquivos, e hoje já é dificil conseguir informações de OVNIs russos por fontes oficiais, enquanto aumenta drasticamente a informação extraoficial, muitas vezes altamente deturpada, e mesmo mentirosa, mero fruto da imaginação de mentes turbulentas e inventivas.

Sistemas de mísseis atuais, em Kapustin Yar

Kapustin Yar é, ainda hoje, uma base e um cosmódromo altamente protegido da Rússia. Mantém-se em plena atividade, depois de passar 10 anos num relativo ostracismo, entre 1988 e 1998. Se é verdade que seus subterrâneos abrigam destroços de OVNIs e até corpos de alienígenas, ninguém sabe com certeza. Mas é fato que, depois do incidente de 1948, os soviéticos tiveram um salto tecnológico impressionante em relação às pesquisas com foguetes e naves espaciais, e este salto nunca pode ser satisfatoriamente explicado. Teria sido resultado de engenharia reversa em naves alienígenas?