Curiosidades aeronáuticas - XI

Décimo primeiro artigo dedicado às curiosidades aeronáuticas. Divirtam-se:

A APU do Airbus A380 tem a potência de uma locomotiva de porte médio

APU - Auxilary Power Unit: As APU - unidades auxiliares de potência Pratt & Whitney Canada P&WC 980A, de dois eixos, utilizadas nas aeronaves Airbus A380, possuem cerca de 1800 HP de potência, equivalente à potência de uma locomotiva de médio porte. As APU produzem eletricidade e pressão pneumática para os aviões, quando seus motores estão desligados, no solo;

Serviço de bordo internacional da Azul Linhas Aéreas

Refeições de bordo: A empresa aérea Lufhansa é a maior consumidora de caviar do mundo, que é servido na primeira classe e na executiva de suas aeronaves. A companhia compra cerca de 10 toneladas da iguaria a cada mês. Por outro lado, a Emirates é a maior consumidora de champanhe do mundo, desbancando a British Airways, que consumia  90 mil garrafas por ano;

Um Boeing 787-8 produz eletricidade suficiente para funcionar quase meio milhão de aparelhos de TV

Energia elétrica produzida por um Boeing 747-8: a energia elétrica produzida pelos geradores de um Boeing 747-8 pode alimentar 480 mil aparelhos de TV de tela plana, de plasma ou de LEDs, de 32 polegadas. Cada aeronave dessas possui cerca de 280 Km. de cabos elétricos;

A atmosfera do interior de um avião comercial:  o ar do interior da cabine do avião vem dos motores, sangrado em algum estágio dos seus compressores, e condicionado pelas packs, que ajustam a temperatura e a umidade do ar. A pressão interna não é equivalente à pressão do nível do solo, mas sim de uma altitude de, aproximadamente, 8 mil pés. Para evitar a condensação da umidade nas paredes internas da estrutura, que poderia criar corrosão, a umidade é muito baixa, cerca de 20 por cento de umidade relativa. Por isso, um passageiro pode perder um litro e meio de água do corpo num voo de três horas de duração. Como a pressurização consome uma apreciável quantidade de potência da aeronave, a renovação do ar é desigual, sendo que o cockpit e a primeira classe recebem o ar mais renovado, e a classe econômica tem o ar recirculado mais vezes, para economizar combustível;

O Boeing 787 possui a melhor qualidade do ar a bordo

Entre todas as aeronaves atuais, o Boeing 787 é o que possui a atmosfera mais confortável para os seus ocupantes. A pressão de cabine é mais alta, equivalente à pressão de uma altitude de 5 mil pés, e a umidade do ar é bem maior, já que a fuselagem do 787 não é metálica e não é sujeita à corrosão;

É muito comum os pilotos dormirem enquanto estão pilotando o avião

Pilotos dormindo durante o voo:  Uma pesquisa no Reino Unido, Suécia e Noruega constatou, preocupantemente, que entre 43 a 54 por cento dos pilotos de aviões comerciais já admitiram ter dormido, inadvertidamente, enquanto estavam pilotando o avião, e pelo menos um terço deles verificou que, ao acordar, seus copilotos também tinham pegado no sono;

O LZ-10 Schwaben foi a primeira aeronave a ter um comissário de voo, em 1912

Primeiro comissário de voo da história: Embora a srta. Helen Church tenha sido a primeira comissária de bordo de um avião, o primeiro comissário de voo da história foi um alemão, Heinrich Kubis, que foi contratado pela empresa Delag para trabalhar a bordo do dirigível Zeppelin Schwaben, em 1912. Posteriormente, Kubis trabalhou em outras naves da empresa, incluindo os famosos Graf Zeppelin e Hindenburg;

População que nunca fez uma viagem aérea: 95 por cento da população mundial jamais entrou a bordo de um avião para fazer uma viagem, embora o transporte aéreo hoje seja bastante comum e até relativamente barato;

Por que os pilotos reduzem a iluminação interna do avião durante os pousos e decolagens? Como são fases críticas do voo, a iluminação é reduzida durante os pousos e decolagens para que os olhos dos passageiros se acomodem com a escuridão e consigam enxergar com maior facilidade, caso ocorra uma emergência e uma eventual necessidade de evacuação da aeronave.

Cinzeiro do lavatório de um avião comercial

Cinzeiros nos lavatórios: Apesar de ser estritamente proibido fumar a bordo de um avião, ainda existem cinzeiros nos aviões. E eles ficam, pasmem, nos lavatórios! Apesar da proibição e das multas pesadas aplicadas aos fumantes, as empresas e os projetistas sabem que alguns passageiros vão violar as normas e fumar justamente no espaço confinado e reservado do lavatório. Então, é preferível ter um cinzeiro do que arriscar que o passageiro coloque fogo acidentalmente no cesto de papéis usados.

Os compartimentos de bagagem são pressurizados, mas não são aquecidos

Aquecimento dos bagageiros dos aviões: Embora os bagageiros dos aviões sejam pressurizados, normalmente eles não são aquecidos, possuindo portanto uma temperatura bastante baixa durante os voos. Apenas os bagageiros dianteiros possuem certo aquecimento, que vem do compartimento de aviônicos, os módulos de equipamento eletrônico do avião. Mesmo assim, a temperatura é bastante baixa. Pense nisso antes de despachar teu animalzinho de estimação para o porão. Além da baixa temperatura, alguns equipamentos eletrônicos, como os sistemas inerciais de navegação, emitem um ruído quase insuportável;

Serviço dos lavatórios

A água do lavatório do avião NÃO é potável: Nunca tome a água dos lavatórios do avião, e nem mesmo escove os dentes com ela. Eles são abastecidos com água potável, mas costumam criar colônias de fungos e bactérias com o decorrer do tempo. O abastecimento de água é feito num ponto vizinho ao de dreno de esgoto dos lavatórios. Evite até mesmo lavar as mãos com essa água, caso possa evitar.

Breves curiosidades da aviação

Vejam aqui alguns fatos interessantes e curiosos sobre a aviação em geral. A lista não é extensiva, e publicaremos outras no futuro. Aceitamos, e esperamos, colaboração dos leitores:

O Boeing (MD) C-17 pode reverter seus quatro motores em voo

Uso de reversores de empuxo em voo: Em geral, reversores de empuxo são utilizados para reduzir a distância percorrida no solo durante o pouso, e reduzir o desgaste de pneus e freios. Sistemas de travas mecânicas ou elétricas bloqueiam a atuação desse recurso enquanto não houver peso apoiado nos trens de pouso, mas algumas aeronaves podiam usar reversores em voo, como o Concorde e o Douglas DC-8. Nestes casos, apenas os motores internos podiam ser revertidos para aumentar a razão de descida, sem aumentar a velocidade aerodinâmica. Outras aeronaves também podiam lançar mão deste recurso, como os Hawker-Siddeley Trident e várias aeronaves russas.

O Concorde podia reverter seus motores 2 e 3 para aumentar razão de descida

Entre os aviões atuais, o Boeing C-17 podem reverter em voo todos os quatro motores, e o avião pode descer, em situações de combate, até 15.000 pés por minuto usando esse recurso. O Lockheed Galaxy C-5A também pode reverter motores em voo, mas apenas os internos.

Reversores de empuxo são normalmente utilizados apenas no solo, após o pouso

Maiores aeronaves do mundo: É muito comum dizer que o Antonov An-225 é a maior aeronave do mundo, e que o Airbus A-380 é a maior aeronave de passageiros do mundo, mas isso não é verdade. O termo "aeronave" não está restrito a aviões, e helicópteros, planadores, balões e dirigíveis também são aeronaves. Então, a maior aeronave já construída na história foi o dirigível Graf Zeppelin II (LZ-130), que tinha o impressionante comprimento de 245 m, e diâmetro de 41,2 metros. Comparem com o comprimento do Antonov An-225, de "apenas" 84 metros, pouco mais que um terço do LZ-130.

Comparação de tamanho entre o Hindenburg e um Boeing 747

Na verdade, o tamanho dos Zeppelins eram mais comparáveis a navios, e o LZ-130 era apenas 24 metros mais curto que o famoso Titanic, ou o porta aviões brasileiro São Paulo. Ainda que tivessem enormes dimensões, se comparados a qualquer avião, vários hangares para os Zeppelins foram construídos, e na Base Aérea de Santa Cruz ainda existe um deles, bem preservado, que foi usado várias vezes pelo dirigível Hindenburg, de dimensões muito semelhantes ao do Graf Zeppelin II.

Comparação de tamanho entre o Hindenburg e o famigerado RMS Titanic

Recorde de altitude e velocidade para aviões de asa fixa tripulados: Os recordes de velocidade e de altitude absoluta para aviões tripulados foi alcançado há cerca de 50 anos e dificilmente serão batidos por qualquer outro avião, ao menos em futuro próximo. Ambos foram conquistados pelo mesmo tipo de avião, o North American X-15, aeronave de pesquisa americana movida por motores a foguete.

O NA X-15A-2, detentor do recorde mundial de velocidades para aviões desde 1967

O recorde de altitude foi alcançado em 22 de agosto de 1963, pelo piloto de provas Joseph Walker, a bordo do X-15A USAF 56-6670: 354,2 mil pés, ou cerca de 107.96 Km.

O X-15 voando em grande altitude

O recorde de velocidade foi alcançado em 3 de outubro de 1967, pelo piloto de provas Willian J. "Pete" Knight, a bordo do X-15A-2 USAF USAF 56-6671: 3.926,9 Knots, ou 7.273 Km/h. A avaliação do Número de Mach alcançado fica prejudicada pela grande altitude de voo, onde a rarefação do ar praticamente não permite a propagação do som, mas foi estimada em cerca de Mach 6,7.

Tupolev Tu-144 usado em testes pela NASA. Notem as bandeiras da Rússia e dos Estados Unidos na deriva

A infeliz carreira do Tupolev Tu-144: O avião soviético Tupolev Tu-144 foi o primeiro jato comercial supersônico a voar e a entrar em serviço, mas jamais alcançou o sucesso do BAC/Aerospatiale Concorde. Um acidente durante a feira Paris Air Show de 1973, quase encerra prematuramente a carreira do avião. Os serviços comerciais começaram em 1975, mas como cargueiro.

Tu-144 em exposição em 2007

A aeronave levava carga entre Moscou e Alma-Ata, no Cazaquistão. O serviço de passageiros começou em 1º de novembro de 1977, mas apenas 55 voos de passageiros semi-regulares aconteceram antes da operação ser encerrada. Convertidos novamente em cargueiros, os aviões permaneceram em serviço até 1983, mas apenas 102 voos comerciais foram concluídos, no total. Convertidos em aeronaves de pesquisa, os aviões foram usados em diversos programas e, curiosamente, o último usuário do tipo foi a NASA, que voou a aeronave até 1999.

A temperatura em alguns pontos da estrutura do SR-71A pode chegar a mais de 300ºC, a Mach 3

Aquecimento da estrutura da aeronave em alta velocidade: uma aeronave voando a altas velocidades sofre forte aquecimento da sua estrutura, devido à combinação de dois fatores: atrito e compressibilidade. Dessa forma, uma aeronave comercial a jato, voando com velocidade de Mach 0,80, pode ter alguns pontos da sua estrutura aquecidos em até 30º C. Assim, a temperatura indicada pelo termômetro externo deve sofrer correção para se saber a temperatura verdadeira.

A temperatura na estrutura de um avião comercial, como esse Boeing 707, pode aumentar até 30º devido à velocidade

O aquecimento é uma séria barreira para o desenvolvimento de aeronaves supersônicas, porque as ligas metálicas usualmente utilizadas em aviões sofre considerável diminuição da resistência mecânica em condições de superaquecimento. O Concorde, por exemplo, foi desenvolvido em uma época na qual havia tecnologia para se voar a Mach 3, mas ficou limitado a voar pouco acima de Mach 2 para não comprometer a estrutura de liga de alumínio. Se fosse voar em velocidades maiores, precisaria ser construído em materiais mais resistentes e caros, como o titânio, cujo custo tornaria o avião totalmente antieconômico.

Gráfico de temperaturas em um SR-71A, a Mach 3,2, em graus Fahrenheit

O Lockheed SR-71 Blackbird foi uma aeronave de reconhecimento capaz de voar a velocidades acima de Mach 3, mas foi feito todo em titânio e material composto resistente ao calorl. Usava um combustível especial de alto ponto de ebulição para não ferver nos tanques. A temperatura em alguns pontos da estrutura do avião, como a aresta dos para-brisas.  podia chegar a mais de 300ºC.

"Oooops, pousei no aeroporto errado!!!"

Pousar no aeroporto errado é dos erros mais bizarros que acontecem na aviação, mas está longe de ser um erro incomum, mesmo com o uso de modernos equipamentos de navegação e o uso de modernos sistemas de monitoração de aeronaves pelo controle de tráfego aéreo. Então, apesar do Radar, do GPS, do ADSB e do RNAV, erros acontecem...

O N780BA, que pousou no aeroporto errado em 2013

A FAA - Federal Aviation  Administration fez um estudo a respeito e concluiu que, entre 1990 e a atualidade, ocorreram cerca de 150 casos, sendo que, pelo menos, 35 voos chegaram a pousar em aeroportos aos quais não eram destinados. Com certeza, muitos casos sequer foram reportados

Quando se trata desse assunto, o caso clássico mais lembrado é, sem dúvida, o do piloto Douglas Corrigan, que fez, em julho de 1938, um plano de voo de Nova York para a Califórnia, mas acabou pousando na Irlanda, cerca de 27 horas depois... 

Um curioso fotografa o N780BA em Colonel James Jabara Airport

Os casos que envolvem aeronaves comerciais, de carga ou de passageiros, se repetem mais do que as empresas aéreas gostariam de admitir.

Um dos casos mais recentes e notórios, nos Estados Unidos, ocorreu com um Boeing 747-400LCF "Dreamlifter", o N780BA. O Dreamlifter é um dos quatro Boeing 747 modificados para carregar componentes pré-fabricados dos Boeing 787, e o avião em questão era operado pela Atlas Air para atender à Boeing.

Curiosos observam o Dreamlifter no aeroporto errado

No dia  20 de novembro de 2013, o N780BA deveria pousar na Base Aérea de McConnell, para embarcar componentes de Boeing 787 na Spirit AeroSystems, vizinha a essa base, para depois levá-las à fábrica, em Everett, Washington. Seria um pouso noturno, a pouco mais de 21 horas, horário local.

O voo transcorria normalmente, mas o Dreamlifter não chegou à Base de McConnell, e pousou na pista do pequeno aeroporto regional de Colonel James Jabara Airport, em Wichita, Kansas, situada 9 milhas antes da base aérea.

O Colonel James Jabara Airport é um pequeno aeroporto regional. Sua pista de concreto, orientada 18-36, tem 1860 metros de comprimento por 30 metros de largura, e opera apenas aviação geral. Os operadores do aeroporto estranharam o pouso do avião, julgando que fosse alguma emergência.

Uma ave perdida, num aeroporto estranho

Pelo rádio, o comandante logo ficou ciente que tinha pousado no aeroporto errado, declarando isso pela fonia. As pistas de McConnell e de Colonel James Jabara estão orientadas praticamente na mesma direção, e embora o comandante do N780BA estivesse fazendo um procedimento de aproximação por RNAV para McConnell, avistou as luzes da pista de Colonel James Jabara e fez um pouso visual, mas no aeroporto errado.

O incidente não teve maiores consequências. O 747 vazio não chegou a danificar a pista. A Boeing enviou um trator de push back para manobrar a aeronave nos estreitos limites da pista, e no início da tarde do dia seguinte, o Dreamlifter decolou sem maiores problemas e foi para o seu destino original. A sorte é que a aeronave estava sem carga, que seria embarcada em McConnell.

Obviamente, o incidente foi seguido de uma investigação, que causou algumas preocupações para os tripulantes do avião.

Pouco tempo depois desse incidente, um Boeing 737-700 da Southwest também pousou num aeroporto errado. Esse incidente correu no dia 12 de janeiro de 2014, apenas dois meses depois do incidente do Dreamlifter.

O voo Southwest 4013, com 124 passageiros e 5 tripualntes, vinha de Chicago-Midway, devia escalar em Branson, Missouri, e tinha como destino final Dallas Love Fiel, em Dallas, Texas.

O incidente do 737 da Southwest nos noticiários da TV

O comandante fez a aproximação RNAV para Branson, mas acabou pousando no pequeno aeroporto de M. Graham Clark Downtown Airport. O constrangido comandante admitiu, logo após pousar, que estava no aeroporto errado. Os confusos e perplexos passageiros foram conduzidos ao seu aeroporto de destino de ônibus.

No dia seguinte, o 737, vazio, decolou da curta pista do aeroporto, de apenas 1.139 metros de extensão, e foi para Dallas.

O Boeing 737 da Southwest, pousado no aeroporto errado

No Brasil, a situação não é muito diferente. Alguns voos já terminaram no aeroporto errado, e vários, pelo menos, fizeram uma aproximação para um aeroporto para o qual não eram destinados ou esperados.

Na manhã do dia 9 de julho de 1998, o Fokker 100 PT-MRG, da TAM, com 108 passageiros, 6 tripulantes e um checador do DAC, a bordo, saiu de São Paulo-Congonhas com destino a Vitória, no Espírito Santo. O avião se aproximou do aeroporto, pousou sem maiores problemas, mas a comissária de voo Nelli Cristina, quando abriu a porta, se viu num lugar estranho, em frente a alguns funcionários perplexos. Ela pediu o serviço de apoio da TAM, mas foi informada de que isso não existia lá.

Fokker 100 PT-MRG da TAM, que pousou no aeroporto errado, em Guarapari/ES

O confuso comandante Tozzi, logo cercado pelos passageiros, se limitou a informar que fez um procedimento de aproximação visual para o aeroporto, e quando viu que pousava no aeroporto errado, já era tarde demais. Eles não estavam em Vitória, e sim, no Aeroporto de Guarapari, cidade balneária próxima.

Com apenas 1.190 metros de comprimento, por 30 metros de largura, a pista de Guarapari permitia nova decolagem, mas com algum alívio de peso no avião. O comandante Tozzi, portanto, pediu alguns táxis para levar alguns passageiros por terra, e suas bagagens, para aliviar o peso, para decolar com mais segurança.

O PT-MRG em Guarapari

Compreensivelmente, os táxis foram arduamente disputados pelos passageiros, assustados com a situação, e que nem a força iriam decolar naquele avião de novo, para um voo que não duraria mais de 15 minutos. De fato, 45 passageiros foram por terra para Vitória, abandonando o voo.

O Fokker 100 conseguiu decolar em segurança e pousou normalmente em Vitória, pouco depois, mas a TAM teve problemas ao enfrentar os parentes dos passageiros do voo, assombrados com o atraso sem explicações e com a perspectiva de que um acidente poderia ter acontecido com o avião. Houve muita desinformação e mal entendidos.

Para o azarado comandante, aquele seria um voo de recheque, e ele errou de aeroporto. Sem dúvida, não foi um bom dia na sua vida.

A TAM deu poucas explicações, declarando que havia problemas na indicação do DME, e à necessidade de voos visuais eventuais para manter a proficiência da tripulação, mas aguardou que o caso caísse lentamente no esquecimento.

Mais recentemente, um avião Embraer 190 da Azul, cumprindo o voo 9136, em 30 de outubro de 2011, entre Fortaleza, Ceará, e Teresina, Piauí, acabou pousando no aeroporto errado, no aeroporto particular Domingo Rego, em Timon, no vizinho Estado do Maranhão. O comandante percebeu logo seu erro, e alinhou o avião na pista, decolando em seguida. A permanência no solo foi de apenas três minutos, e logo o voo chegou ao seu destino. Os dois aeroportos estão distantes apenas seis quilômetros um do outro, e separados pelo Rio Parnaíba, divisa entre os dois Estados. As duas pistas têm orientação semelhante. A Azul se limitou a informar que o pouco no aeroporto errado foi devido a falhas operacionais, o que, no jargão da aviação, equivale a dizer: "Desculpem aí, foi mal..."

Soluções engenhosas para problemas espinhosos

Desde a invenção do avião por Santos Dumont, em 1906, os fabricantes de aeronaves tem se deparado com problemas a resolver cada vez que criam um modelo novo ou quando são desafiados a projetar e fabricar aviões para determinados problemas específicos.

A capacidade criativa do homem parece inesgotável, e é muito difícil ocorrer um problema para o qual não se encontre uma solução. Alguns exemplos de soluções engenhosas, para alguns problemas espinhosos, na aviação, podem ser encontrados na lista abaixo:

Pneus de tundra: um dos maiores desafios enfrentados pelos pilotos que precisam operar me regiões muito frias é a grande instabilidade do terreno, durante o verão, quando a neve derrete. Nas altas latitudes, o solo nunca descongela por completo, sempre restando uma camada congelada abaixo, denominada permafrost. O maior problema é que o permafrost impede a infiltração da água que ficou acima, tornando o solo pantanoso e macio demais para a operação de aeronaves ou para a construção de pistas pavimentadas, a não ser a um custo muito muito alto.

Pneus de Tundra em um Piper Super Cub

A vegetação que cresce nesses terrenos, constituída basicamente por liquens, é a tundra, que pelas suas características, torna o terreno mais macio ainda.

A tundra e sua vegetação característica

A solução para a operação de aeronaves nesses terrenos é utilizar os pneus de tundra. Esses pneus tem construção semelhante à dos pneus comuns, mas possuem diâmetro e largura muito maiores, e utilizam pressões muito baixas para o seu enchimento. Como o peso do avião se distribui em uma área muito maior do solo que os pneus comuns, eles não afundam no terreno, ainda que esse seja muito macio.

Uma aeronave Sherpa com pneus de tundra

Como são de pressão muito baixa, os pneus absorvem melhor os choques, possibilitando pousos em terrenos pedregosos e muito irregulares sem forçar a estrutura da aeronave.

A FAA - Federal Aviation Administration, dos Estados Unidos, limita o tamanho dos pneus de tundra a 35 polegadas, ou 89 cm de diâmetro. O maior arrasto durante a decolagem é compensado de modo muito simples: diminuindo a corrida de decolagem utilizando mais potência do motor. Essa maior potência também permite que o avião faça a aproximação com ângulos de ataque enormes, em baixa velocidade, com o uso do motor, reduzindo também a corrida de pouso.

Embora sua invenção possa ser creditada a muitos inventores, em vários países, na América do Norte é atribuída ao canadense Welland Phipps.

APU - Auxiliary Power Unit: Quando os primeiros jatos comerciais entraram em operação, um dos problemas mais críticos enfrentados pelos seus operadores era a necessidade de grande apoio de solo, não apenas nos aeroportos normais de operação, mas também nos aeroportos que pudessem servir de alternativa, em caso de dificuldades.

APU de um Boeing 777 (foto: Blog Aviões e Música)

Normalmente, no solo, um jato comercial tem necessidade de energia elétrica e por ar comprimido em baixa pressão, utilizado não somente para ventilar e condicionar o ar da cabine, mas também para dar a partida nos motores da aeronave. Motores a reação do tipo turbofan precisam girar a velocidades relativamente altas até alcançar uma rotação que permita sua autosustentação, e motores a ar comprimido são utilizados quase universalmente para esse fim.

Os primitivos Boeing 707 e Douglas DC-8, utilizados então em longos voos internacionais em rotas de grande demanda de passageiros e operando em grande aeroportos internacionais, podiam contar com grande apoio de solo, mas quando a Boeing resolveu criar, em 1963, seu primeiro jato verdadeiramente doméstico, o Boeing 727, precisou repensar esse conceito, para aumentar o número de aeródromos onde o avião pudesse ser operado.

APU e seus componentes (foto: Adriano Scarpa)

Na verdade, a solução foi tirada da experiência da empresa com os grandes aerobotes comerciais dos anos 30. Esses aviões tinham um motor auxiliar, de ciclo dois tempos, que acionava um gerador elétrico de corrente alternada, necessário quando os motores do avião estivessem parados.

No Boeing 727 que, por conceito, deveria operar com o menor apoio de solo possível, foi instalado um motor do tipo turboeixo, que acionava um gerador elétrico de corrente alternada. Esse motor também fornecia, através de uma válvula de sangria (bleed valve), ar comprimido suficiente para dar a partida nos motores e para manter o avião ventilado e com temperatura agradável no solo.

APU do Boeing 727, instalada próxima aos trens de pouso principais

A ideia foi copiada por todos os outros fabricantes. No Boeing 727, esse motor auxiliar, hoje mais conhecido por sua designação em inglês Auxiliary Power Unit, ou simplesmente APU, foi instalado na barriga do avião, devido à sua configuração de três motores na cauda, mas na maioria dos outros aviões, a APU está instalada no cone de cauda, onde pode ser notada pelo seu cano de escapamento e pelo ruido intenso que produz.

Golden Canopy: Os canopies, "bolhas" plásticas que protegem o cockpit de vários tipos de aeronaves militares, são peças mais sofisticadas do que parecem.

Canopy do Lockheed-Martin F-16

Como consistem praticamente na única proteção do piloto, devem protegê-lo de todos os perigos existentes no voo normal, como baixas temperaturas, radiações perigosas e relâmpagos.

Os materiais normalmente usados na construção de canopies são o acrílico ou o policarbonato. Um dos problemas desses materiais é que eles não conduzem energia elétrica, o que aumenta o risco do piloto sofrer, por exemplo a descarga de um raio dentro ou próximo de uma nuvem cumulus-nimbus.

Canopy do F-22 Raptor

Outro perigo que os pilotos podem sofrer, especialmente em grande altitude, são as radiações solares ou cósmicas, como ultra-violeta, raios-x e raios gama.Quanto maior a altitude do voo, maior é a incidência de radiações não filtradas e absorvidas pela atmosfera.

A solução encontrada para esses problemas foi aplicar uma camada de ouro metálico, finíssima, sobre o canopy. O ouro é um metal muito denso, e tão dúctil que, de apenas um grama, pode ser feita uma lâmina quadrada de 70 cm de lado e com apenas um milésimo de milímetro de espessura, seis vezes mais fina que um fio de cabelo e praticamente transparente.

O ouro, devido à sua densidade, filtra as radiações em grande altitude, e fornece o efeito de "Gaiola de Faraday" para o canopy, tornando-o condutivo, protegendo o piloto de eventuais descargas elétricas na atmosfera.

Curiosidades Aeronáuticas - X

Nessa décima edição, listamos mais algumas curiosidades sobre aviação em geral.

Gravura francesa que ilustra o primeiro desastre aéreo da história

O primeiro desastre aéreo fatal ocorreu com um balão, pilotado pelo aeronauta francês Jean-Francois Pilâtre de Rozier. Rozier tentava uma travessia do Canal da Mancha, entre a cidade francesa de Calais, e o litoral da Gra-Gretanha, nas imediações do porto de Dover. O balão de ar quente não era adequado para a tarefa, e Rozier construiu um balão misto de ar quente e hidrogênio. Atingido por fortes ventos, que o empurraram de volta à terra, o balão caiu em 15 de junho de 1785, na localidade de Wimereux, perto de Calais. No acidente, também pereceu o aeronauta Pierre Romain. Apesar da temerária combinação de ar quente com hidrogênio, não houve incêndio no acidente. Pilâtre de Rozier foi o primeiro aeronauta bem sucedido da história, ao pilotar um balão Montgolfier, em 21 de novembro de 1783.

Orville Wright e seu passageiro, o tenente Thomas Selfridge, antes da decolagem

O primeiro desastre fatal de um avião ocorreu em Fort Myers, Virginia, com uma aeronave Wright Flyer, que estava sendo demonstrada pelos irmãos Wilbur e Orville Wright ao U.S. Army, em 17 de setembro de 1908. Orville Wright pilotava a aeronave, que levava um militar do exército como passageiro, o Primeiro Tenente Thomas Etholen Selfridge. Após circular quatro vezes Fort Myers, a hélice direita da aeronave se partiu, e um dos seus pedaços quebrou um dos cabos de aço que apoiavam a estrutura do leme. Apesar dos esforços de Orville, que chegou a cortar o motor para tentar pousar em frente, o avião bateu violentamente no solo, de nariz. O tenente Selfridge bateu a cabeça contra um dos montantes da asa e ficou desacordado, com grave traumatismo no crânio. Não mais acordou, e morreu naquela noite. Orville ficou gravemente ferido, com um femur quebrado, algumas costelas igualmente fraturadas e uma lesão no quadril, e foi hospitalizado por sete semanas. Nenhum dos dois usava capacete, que muito provavelmente teria salvado a vida de Selfridge, que faleceu com apenas 26 anos de idade. O exército obrigou todos os pilotos, a partir desse acidente, a usar capacetes durante o voo, um modelo grande e pesado parecido com os utilizados por jogadores de futebol americano, posteriormente abandonado.

O acidente que vitimou Selfridge, em 17 de setembro de 1908

Um tripulante de bombardeiro Boeing B-17 sobreviveu a um salto sem paraquedas, de uma altitude de 22 mil pés, quando a aeronave em que voava foi abatida sobre a cidade de St. Nazaire, na França ocupada pelos alemães, no dia 3 de janeiro de 1943. O sargento Allan Eugene Magee era um dos artilheiros do B-17F #41-2462, e ocupava a famigerada "torre bola", na barriga do avião. Quando o avião foi atingido por um caça alemão, seu paraquedas foi destruído. Magee não teve outra opção senão saltar, sem paraquedas, do avião em chamas. Depois de mergulhar em queda livre por quase 7 mil metros, Magee caiu em cima da gare da estação ferroviária de Saint Nazaire, em uma clarabóia de vidro. Apesar dos 28 ferimentos lacerantes provocados pelo vidro, isso amorteceu a queda, e Magee foi resgatado do meio dos trilhos e enviado a um hospital militar alemão, onde foi tratado. Ficou gravemente ferido, com muitos ossos quebrados, olhos e nariz feridos, mas se recuperou e foi feito prisioneiro de guerra, sendo libertado em maio de 1945 pelos soldados aliados. Faleceu em 2003, aos 84 anos de idade, em San Angelo, Texas.

Um B-17F preservado. O sargento Magee ocupava a "torre bola", na barriga do avião, quando foi abatido

A maior carga já suspensa por um helicóptero foi um cadáver de mamute congelado, encontrado no permafrost (solo permanentemente congelado) da Sibéria. O resgate foi feito por um helicóptero Mil Mi-26, o maior e mais poderoso helicóptero do mundo, com capacidade de sustentar 20 toneladas de carga, em outubro de 1999, para um laboratório russo em Khatanga, Sibéria. O mamute, no entanto, pesava 25 toneladas, o que excedia em 5 toneladas a capacidade da aeronave. Depois da missão, o helicóptero foi enviado de volta ao fabricante, para pesados reparos no rotor e na estrutura.

Um helicóptero Mil Mi-26, o maior helicóptero atualmente em serviço

O primeiro serviço comercial regular a utilizar aviões foi estabelecido pelo piloto Antony Habersack Jannus, mais conhecido como Tony Jannus, em janeiro de 1914. O curto percurso entre as cidades de St. Petersburg e Tampa, na Flórida, era percorrido em várias horas de barco ou através de uma sinuosa e problemática via férrea. Jannus avaliou que havia demanda para um serviço de transporte rápido, por via aérea, entre as duas cidades. Estabeleceu uma empresa, a St. Petersburg-Tampa Airboat Line, que foi a primeira empresa aérea da história a usar aviões (as primeiras usaram dirigíveis). O avião utilizado foi um aerobote Benoist XIV, equipado com um motor de 75 HP, e capacidade para apenas um piloto e um passageiro. O primeiro voo partiu de Tampa às 10 horas do dia 1º de janeiro de 1914, levando a bordo o primeiro passageiro pagante de um avião em voo regular, na história, o ex-prefeito de St. Petersburg, Abram C. Pheil. Pheil comprou a passagem em um leilão por 400 dólares. O preço normal era de apenas 5 dólares. Tony Jannus abandonou sua empresa aérea quando foi contratado, como pilotos de provas, pela Curtiss Aeroplane Company, e o último voo da linha foi feito em 5 de maio de 1914, cinco semanas após o encerramento da concessão da linha.

A decolagem do primeiro avião comercial da história, em 1914.

Aeronaves muito estranhas, algumas muito feias

Certamente a imaginação humana não conhece limites. Desde o início da história da aviação, projetistas profissionais e amadores se esmeram em conseguir melhor desempenho de suas máquinas, muitas vezes em detrimento da aparência. Diz um ditado na aviação que, se um avião é bonito, certamente voa bem. Isso certamente foi ignorado pelos projetistas das aeronaves listadas abaixo, que parecem nuito mais "Frankensteins" aeronáuticos:

Bay Super-V

Essa aeronave, a Bay Super-V, foi construída no Canadá pela empresa Bay Aviation Services, que adquiriu os direitos do projetista Dave Peterson, que modificou um Beechcraft Bonanza de monomotor para bimotor em 1955. A Bay construiu apenas 5 aeronaves, certificada na FAA e no Canadá, antes de vender os direitos para uma empresa de Savannah, na Geórgia, a Mitchel Aircraft. Cerca de 14 aeronaves foram convertidas a partir de modelos Bonanza. Sem um verdadeiro leme de direção, o comportamento da aeronave em caso de pane de um dos motores Lycoming O-360 A1A de 180 HP devia ser singular.

Givaudan 1909

Existem asas enfechadas, trapezoidais e elípticas, mas o Givaudan 1909 certamente foi o único avião a possuir asas cilíndricas. Não se sabe qual era o raciocínio que impulsionou o projetista a montar uma asa com esse formato, pois a área de sustentação era muito ineficaz para ser bem sucedido. A asa dianteira era totalmente móvel, servindo como superfície de controle. Fazer o rolamento devia ser problemático, se tivesse voado... A aeronave demonstrou ser totalmente impraticável. Tinha um motor V-8 Vermorel de 40 HP.

Junkers G-38

Certamente uma das aeronaves mais feias já produzidas na história, o Junkers G-38 foi um grande quadrimotor alemão dos anos 30. Dois protótipos foram produzidos como aeronaves comerciais, ambas operadas pel Deutsche Luft Hansa. Tinha acomodações luxuosas, e a cabine avançava para dentro das asas, podendo observar a paisagem através de janelas instaladas no bordo de ataque. As asas espessas permitiam também aos mecânicos acessar e reparar os motores Junkers, dois V-12 e dois de 6 cilindros, em voo.

Wagner Twin Tri-Pacer

O projetista americano Harold Wagner fez essa interessante, mas terrivelmente feia, conversão a partir de um Piper PA-22 Tri-Pacer. Instalou no nariz do avião dois motores Lycoming O-290 de 125 HP lado-a-lado, em 1952. Para que os discos das hélices não interferissem um com o outro, Wagner colocou um espaçador no cubo de uma delas, para que ficasse um pouco mais à frente. O desempenho não agradou, e o avião posteriormente retornou à sua configuração monomotor original.

Wagner Twin Cub

Harold Wagner foi um projetista prolífico em produzir bimotores pouco convencionais. Além do Twin Tri-Pacer citado acima, produziu outros projetos utilizando fuselagens gêmeas. O Twin Cub da foto acima é um exemplo notável, especialmente porque os dois aviões utilizados na sua montagem não eram iguais. Um era o famoso Piper J-3 Cub, e o outro era um Piper PA-11. Wagner colocou um motor Continental C-85 e uma carenagem na fuselagem do J-3 para equilibrar a potência e o arrasto. Como as duas fuselagens eram bem próximas, um espaçador foi colocado no cubo da hélice de uma das aeronaves para que uma hélice ficasse um pouco mais à frente, como no protótipo Twin Tri-Pacer. Wagner também produziu um protótipo de fuselagens duplas a partir de duas aeronaves leves Ercoupe, denominado Twin Ercoupe (foto abaixo), que foi utilizado para fazer acrobacias em shows aéreos.

Wagner Twin Ercoupe