Túnel do Tempo: O Aeroporto de Congonhas 40, 50 anos atrás

Inaugurado em 12 de abril de 1936, o Aeroporto de Congonhas é um dos mais movimentados aeroportos brasileiros. Situado no coração da cidade de São Paulo, o aeroporto é amado por muitos e odiado por outros. As fotos que se seguem foram tiradas, na sua maioria, nas décadas de 50 e 60, quando o cheiro da gasolina de aviação, e não o do querosene, ainda dominava nos arredores.

 

Essa nostálgica foto, tirada por volta de 1968, mostra o prédio principal do aeroporto e uma ainda tranquila Avenida Wahington Luiz.

As aeronaves turboélice a a pistão ainda dominavam o pátio, antes da Vasp trazer os primeiros Boeing 737.

 Antes dos Electra da Varig, os Scandia da Vasp faziam a ligação de Congonhas com o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, até o início da década de 1970.

 Esse corredor percorria as lojas de algumas empresas e táxis aéreos, necessários em um Brasil ainda praticamente desprovido de rodovias asfaltadas e com ferrovias já decadentes. As janelas panorâmicas ofereciam visão do pátio, mas os visitantes preferiam ficar justamente no teto desse prédio.

Antes da chegada dos Boeing 707 e dos Douglas DC-8, Congonhas recebia todos os voos internacionais com destino a São Paulo. Este DC-7 da holandesa KLM era um dos visitantes regulares do aeroporto. Nessa época, a maioria dos voos internacionais para o Brasil tinham como destino o Rio de Janeiro, e não São Paulo.

 As lojas das companhias aéreas internacionais hoje desapareceram de Congonhas, mas estavam presentes cinquenta anos atrás. A Brannif, a Panair e a Pan Am só vivem hoje na história.

O pátio repleto de aeronaves. Os jatos ainda não haviam chegado, nem os Electras da Varig. Pode-se ver os Convair, DC-3 e Scandia, os mais assíduos frequentadores do aeroporto nessa época.

Sem praia para passear, o paulistano frequentava o aeroporto nos finais de semana para ver o movimento dos aviões. Esse terraço aberto era justamente chamado de "prainha". Infelizmente, já não é possivel fazer isso em Congonhas , não há mais terraços abertos e nem fechados.

Havia, nessa época, jardins muito bem cuidados entre as estações de passageiros e os pátios, que davam um certo charme aos aeroportos. Hoje os pátios são frios e funcionais, e a grama e as plantas foram substituídas por esteiras de bagagem e equipamento de rampa.

Essa foto mostra a visão que se tinha da "prainha" do paulistano.

O piso xadrez do saguão de passageiros de Congonhas existe até hoje. Essa foto de 1970, mostra o saguão quase vazio. Essa tranquilidade hoje não mais existe.

Em contraste com a primeira foto mostrada nesse artigo, aqui, em 1975, os jatos já dominavam o pátio de aeronaves, e a Avenida Washington Luiz já não era tão tranquila. 

Aqui, pode-se ver as obras de ampliação do terminal de passageiros de Congonhas, feitas pela construtora Cetenco entre 1956 e 1959.

Os elegantes Lockheed Constellation eram os mais sofisticados aviões da época, e cumpriam grande parte dos voos internacionais. Hoje, Congonhas não opera voos internacionais.

Os Convair eram quase tão típicos nas linhas domésticas brasileiras quanto os DC-3, em 1960, mas eram mais rápidos, sofisticados e confortáveis.

 

A REAL foi a primeira companhia aérea de baixo custo do Brasil, e uma das primeiras do mundo. Seus Convair e DC-3 atendiam não somente as capitais, como também muitas cidades do interior, muitas das quais nunca mais foram atendidas por nenhuma outra empresa.

Um Convair da Varig estacionado atrás de um Constellation da Panair do Brasil.

Um Curtiss C-46 da Varig, ainda com a pintura antiga, taxia no pátio, enquanto um Convair da REAL está prestes a embarcar seus passageiros.

Esse Curtiss C-46 da Varig estava sendo abastecido e atendido pela manutenção, para cumprir seu próximo voo, no pátio da empresa, em Congonhas. Esse pátio ainda mantinha o calçamento em paralelepípedos de granito, que ainda pode ser encontrado em alguns lugares do aeroporto, especialmente no pátio de manutenção da antiga Vasp.

 

Esse Curtiss passou a operar pela Vasp quando essa empresa comprou o controle do Lóide Aéreo Brasileiro, em 1962.

 

Os Dart Herald da Sadia eram rápidos e confortáveis, e eram os principais aviões da empresa antes da chegada dos jatos One-Eleven, na década de 1970.

Esses grandes quadrimotores Douglas atendiam geralmente ao serviço internacional.

Os Douglas DC-6C da Vasp vieram do Lóide Aéreo. O pátio calçado com paralelepípedos ainda pode ser visto nas instalações, hoje abandonadas, da Vasp.

 Essa rara e nostálgica foto colorida mostra os passageiros desembarcando de um Douglas DC-4 do Lóide Aéreo Nacional, por volta de 1959.

 

Vista panorâmica do terminal, da "prainha" e do jardim que separava o terminal, àquela época chamado de estação, do pátio de aeronaves.

O Dart Herald da Sadia sendo atendido pela manutenção, em 1965, antes de embarcar os passageiros para seu próximo voo. Essa aeronave, infelizmente, foi perdida em um trágico acidente dois anos depois, na Serra da Graciosa, perto de Curitiba.

Fonte das fotos: Douglas Razzaboni, Wanderley Duck, Vito Cedrini, Construtora Cetenco, IBGE, Rodolfo Waltemath, Francisco de Almeida Lopes.

Jumbos no Brasil: A longa e feliz carreira dos Boeing 747 na Varig

No final da década de 1970, a Varig estava consolidada como empresa internacional brasileira, já que detinha virtual monopólio desse serviço entre as empresas nacionais. Sua frota de longo curso era composta, então, de aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e Boeing 707.

Embora o mundo estivesse passando pela segunda Crise do Petróleo, a Varig gozava de boa saúde financeira, mas sofria, em contrapartida, com algum desgaste da frota. Os versáteis Boeing 707 podiam levar tanto carga quanto passageiros, de acordo com a demanda do momento, mas já estavam antiquados, e consumiam muito combustível em relação à carga útil que podiam transportar. Dessa forma, a Varig resolveu vender seus dois 707-441 em 1979, os mais antigos da frota, e que eram modelos exclusivos para passageiros. Ainda em 1979, a Varig perdeu um 707, o PP-VLU, que fazia um voo de carga entre o Aeroporto de Narita, no Japão, e Los Angeles. Essa aeronave desapareceu por completo, sem deixar quaisquer vestígios.

Na mesma época, a Varig passava por uma mudança administrativa. Depois de 13 anos no comando da empresa, o carioca Erik Kastrup de Carvalho foi obrigado a renunciar ao cargo, por motivos de saúde, em 1979. Seu substituto, o gaúcho Harry Schuetz, após alguns meses no comando, também foi obrigado a renunciar por problemas de saúde. Finalmente, em abril de 1980, o também gaúcho Hélio Smidt assumiu a presidência da Varig, cargo que iria manter pelos próximos 10 anos.

Tão logo assumiu, Hélio Smidt recebeu uma proposta interessante da Boeing: o fabricante tinha disponíveis para venda, e entrega imediata, dois Boeing 747-200, que tinham sido encomendados pela Lybian Arab Airlines, que foi obrigada a cancelar a compra devido ao embargo comercial imposto ao regime do Coronel Muammar El Kaddafi pelos Estados Unidos. Um terceiro avião, também encomendado pela Líbia, estava quase pronto e deveria voar no final de 1980.

Embora a Varig tivesse recebendo vários DC-10 nessa época, Smidt achou a proposta um bom negócio, e acabou ficando com as três aeronaves. Os três 747 e os DC-10 recém chegados aumentaram de modo brutal a oferta de assentos pela Varig em 1981, possibilitando uma ampliação substancial das linhas, mesmo em plena crise econômica mundial.

Os dois primeiros Boeing 747-2L5B, matriculados como PP-VNA e PP-VNB, chegaram ao Brasil em fevereiro de 1981. O terceiro, matriculado PP-VNC, chegou em 20 de março, já trazendo passageiros dos Estados Unidos. Esses aviões foram colocados em serviço pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1981 na linha Rio - Nova York. O PP-VNB, recém entregue em Seattle, pousou em Nova York e já assumiu o voo regular RG861, chegando ao Brasil transportando passageiros pagantes.

Pouco tempo depois, em 2 de abril, os 747 passaram a voar também do Rio para Paris e Frankfurt. Os três Jumbos assumiram, portanto, as linhas com maior demanda de passageiros da empresa.

Confortavelmente configurados para levar apenas 359 passageiros, em três classes, os 747 da Varig fizeram sucesso imediato entre os passageiros. Além disso, os 747 eram bem mais rápidos que os DC-10, e se mostraram aeronaves bastante rentáveis, embora não tivessem a mesma versatilidade que os 707, por serem aeronaves de transporte exclusivo de passageiros. Mesmo assim, seus porões de bagagem ofereciam um bom espaço para carga.

Os 747-200 levavam inicialmente os passageiros da primeira classe no deck superior, mas a Varig depois reconfigurou o avião, transferindo a primeira classe para o deck principal, no nariz, pois a maioria dos passageiros que voavam nessa classe eram idosos, que tinham grande dificuldade em subir a escada em espiral que conduzia ao deck superior.

O sucesso da operação dos 747-200 levou a Varig a encomendar dois novos 747, três anos mais tarde. Esses dois aviões eram do modelo -300C, com o deck superior ampliado. Ao contrário dos outros aviões da frota, eram conversíveis carga-passageiro e equipados com uma grande porta de carga na fuselagem traseira.

Matriculado como PP-VNH, o primeiro Boeing 747-341C foi entregue em Payne Field à Varig em 10 de dezembro de 1985. O segundo, matriculado como PP-VNI, foi entregue nove dias depois. Esses dois aviões tinham capacidade de passageiros inferior aos 747-200, pois podiam levar somente 265 passageiros. Em compensação, sete pallets standard podiam ser levados no compartimento de carga (foto acima), na fuselagem traseira.

Quando os dois 747-341C entraram em operação, a Varig começou a desativar definitivamente os Boeing 707. Quatro deles foram vendidos para a Força Aérea Brasileira, onde ainda estão em operação, como aviões tanque KC-137. Em 1989, todos os 707 remanescentes foram finalmente retirados de serviço e vendidos.

A seguir, a Varig encomendou à Boeing mais três 747, mas do modelo -300B, exclusivo para passageiros. Esses aviões tinham um salão a mais de passageiros do que os -300C, e podiam levar até 399 passageiros em três classes.

Em 30 de abril de 1988, a Varig recebeu o primeiro dos seus Boeing 747-341B, matriculado como PP-VOA. Foi seguido pelo PP-VOB em 13 de maio e pelo PP-VOC em 27 de maio.

A configuração interna dos Boeing 747-341C, PP-VNI e PP-VNH, que tinham o salão de passageiros mais curto, era: 176 pax Y, 31 pax C e 16 pax F, no deck principal, mais 34 pax C no upper deck. Tinham ainda 8 assentos reservados para tripulantes. No lugar do salão traseiro da Y, levava carga.

Os três 747-341B, PP-VOA, PP-VOB E PP-VOC, eram full-pax, e podiam levar 309 Y, 31 C e 16 F no deck principal, mais 34 C no upper deck, além de 9 assentos reservados a tripulantes. Perfaziam um total de 399 poltronas, uma configuração bastante confortável para um 747-300.

A configuração de poltronas, nos cinco aviões, era 10 fileiras na Y (ABC-DEGH-JKL), 7 fileiras na C (AC-DEH-JL), 4 fileiras na F (AC-JL) e 4 fileira na C do Upper Deck (AC-JL). Nos 300B, as poltronas situadas no fundo do avião, os últimos 4 grupos (61-62-63-64), eram de apenas 8 fileiras (AC-DEGH-JL).

Nos -300C (VNI e VNH), os 8 assentos reservados para tripulantes estavam nas fileiras 38 DEGH e 39 DEGH. Nos 300B, os 9 assentos dos tripulantes estavam nas fileiras 28 JKL, 29 JKL E 30 JKL.

A Varig também incorporou ao seu Centro de Treinamento, no Rio de Janeiro, um simulador do Boeing 747-300 (foto abaixo).

Os Boeing 747 da Varig, no final dos anos 1980, foram intensamente utilizados. Para complementar a frota, temporariamente, a Varig arrendou, em abril de  1987, um Boeing 747-244B da South African Airways, que operou na empresa como PP-VNW até 13 de agosto de 1988. Esse avião (foto abaixo) foi o mais antigo 747 a operar na Varig, pois foi fabricado em 1971, e era bem diferente dos outros 747-200 da empresa, por ser equipado com motores Pratt & Whitney JT-9D, enquanto todos os demais possuíam motores GE CF-6.

Os últimos Boeing 747-300B da Varig foram entregues quando a Boeing já oferecia um novo e revolucionário modelo do avião: o Boeing 747-400. A linha de produção do 747 nessa época atingiu um pico, e vários modelos diferentes,  -200, -300 e -400, estavam sendo produzidos ao mesmo tempo.

O Boeing 747-400 era revolucionário por vários motivos: incorporava eletrônica de última geração, eliminando posto do engenheiro de voo da tripulação. Apenas dois pilotos poderiam conduzir o gigante. Além disso, o novo modelo tinha motores  4 por cento mais econômicos que os anteriores, e seu peso vazio era 24 toneladas menor que o peso de um modelo -300, de tamanho praticamente equivalente. Refinamentos aerodinâmicos, como os winglets, permitiam reduzir o arrasto e aumentar ainda mais a eficiência do avião.

A Varig, que já operava o 747 há 10 anos, acabou adquirindo o modelo -400. O primeiro deles, um Boeing 747-475, matriculado PP-VPI, foi entregue em 31 de maio de 1991. Só começou a operar, no entanto, em setembro.

O PP-VPI estava configurado originalmente, para a Canadian, que cancelou a encomenda, e teve que ser reconfigurado para o padrão da Varig.  Esse avião serviu, inicialmente a rota do Brasil para Londres e Copenhagen. O segundo avião, modelo 747-441, matriculado PP-VPG, foi entregue mais de um ano depois, em 1º de junho de 1992. O terceiro, também um 747-441, era matriculado PP-VPH e foi entregue somente em 20 de abril de 1993.

Com os Boeing 747-400, a Varig começou a operar para Hong-Kong (foto abaixo), com escalas na África e na Tailândia. O avião também foi utilizado em voos para a Itália, Alemanha, Argentina e, por fim, para os Aeroportos de Narita e Nagoya, no Japão.

A capacidade de passageiros dos 747-400 era maior que a dos -300, 438 passageiros em três classes. Foi o avião de maior capacidade voado pela Varig em todos os tempos.

Algumas linhas domésticas chegaram a ser operadas pelos Boeing 747, especialmente  pelos versáteis modelos -300 Combi, o PP-VNI e o PP-VNH, ligando principalmente Guarulhos e Galeão com os aeroportos de Brasília e Manaus.

Entretanto, os novos 747-400 não se mostraram tão rentáveis quanto seus antecessores. O  motivo era o leasing desses aviões, que era muito caro, US$ 700 mil mensais por mês, por avião. A situação econômica brasileira ainda era delicada, pois o governo ainda não tinha conseguido acabar com a inflação. A Varig, na intenção de reduzir custos, acabou suprimindo rotas internacionais deficitárias e devolveu várias aeronaves grandes, entre as quais os Boeing 747-400.

Em 12 de agosto de 1994, o PP-VPI foi devolvido. Foi seguido pelo PP-VPG, em 20 de setembro de 1994, e, por fim, pelo PP-VPH, em 28 de dezembro do mesmo ano. Os voos antes servidos por esses aviões passaram a ser executados pelos 747-300 e pelos MD-11.

O apogeu da utilização dos Boeing 747 na Varig ocorreu entre maio e junho de 1993, quando onze aeronaves, de quatro modelos diferentes, operavam na frota.

Em 1º de julho de 1993, a Varig arrendou o PP-VNA para a Aerolineas Argentinas.(foto abaixo). O avião foi devolvido em 4 de outubro do ano seguinte.

Em 1996, a Varig retirou os três veteranos 747-200 da frota. O PP-VNB foi o primeiro a sair, em 05 de junho de 1996, seguido logo após, em 18 de junho, pelo PP-VNA, o primeiro 747 matriculado no Brasil. O PP-VNC foi embora em 19 de agosto de 1996. Todos passaram a voar na Air Hong Kong, após serem convertidos em cargueiros 747-2XBF.

Os cinco 747 remanescentes continuaram operando normalmente  até 1999. Apenas dois, os veteranos PP-VNI e PP-VNH, chegaram a ser pintados no novo esquema visual da Varig, adotado a partir de 1996. Um deles, o PP-VNH, foi o primeiro avião da Varig a receber a nova pintura, no Centro de Manutenção do Galeão - CEMAN-GIG, após um cheque de grande monta, e exibiu a novidade oficialmente em um memorável voo a baixa altura na baía da Guanabara, ao lado da pista do Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, em setembro de 1996.

O PP-VNI recebeu ainda um esquema de pintura da Star Alliance (foto abaixo), em 1997, para comemorar a entrada da Varig na aliança global.

 

Em 1999, a Varig resolveu finalmente desativar sua frota de Boeing 747, então composta apenas de modelos 747-300, e substituí-los pelos McDonnell-Douglas MD-11. Os dois últimos aviões, PP-VNI e PP-VNH, estocados na Área Industrial da  Varig, no Rio de Janeiro, foram vendidos para a Atlas Air, em maio e agosto de 2001, respectivamente, encerrando, ao menos por enquanto, a carreira dos Jumbos na aviação comercial brasileira.

Da era dos Boeing 747 na Varig, restou apenas o simulador do 747-300, hoje já desmontado.

Aeronaves Boeing 747 operados pela Varig:

PP-VNW - c/n 20238 (158); modelo 747-244B; entregue para a South African Airways em 13/12/1971 como ZS-SAM; entregue para a Varig em 11/04/1987 como PP-VNW; devolvido para a South African Airways em 13/08/1988, voltando a operar com a matrícula ZS-SAM. Foi retirado de serviço e desmontado em Johanesburgo, em 2004.

PP-VNA -  22105 (435); modelo 747-2L5B, originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 30/01/1981; Voou pela Aerolineas Argentinas de 01/07/1993 a 04/10/1994 com a matrícula brasileira PP-VNA; retornou para a Varig em 04/10/1994; entregue em 18/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMD; em 18/09/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMD; entregue em 03/11/2004 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMD. Está parado desde 03/2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNB - c/n 22106 (443); modelo 747-2L5B: originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 09/02/1981; entregue em 05/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HME; em 23/10/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HME; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HME. Parado desde 09/2008, foi finalmente desmontado em Victorville, EUA.

O B-HME em Victorville

PP-VNC - c/n 22107 (469); modelo 747-2L5B; originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 05/03/1981 como PP-VNC; entregue em 19/08/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMF; em 05/08/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMF; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMF. Desde 20/04/2009, passou a voar pela Southern Air Transport com a matrícula N815SA. Está estocado em Mojave, EUA, desde dezembro de 2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNH - c/n 23394 (627); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 10/12/1985 como PP-VNH; em 16/08/2000 foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N354MC; entregue em 24/07/2002 para a Polar Air Cargo, matrícula N354MC, tendo retornado ao lessor em 03/2004; entregue para a Omega Air em 01/08/2004 com a matrícula N354MC; de 06/01/2005 a 29/12/2006 operou na Focus Air Cargo como N354MC; entregue em 15/01/2008 para a Southern Air Transport, com a matrícula N789SA, onde voou até fevereiro de 2011. Foi estocado em Mojave, Califórnia, em março e ficou muito tempo sob o sol do deserto. Em janeiro de 2106, foi fotografado na "Linha da Morte" de Mojave, e deve ter sido desmontado desde então.

O N789SA na "linha da morte" do Aeroporto de Mojave, esperando o desmonte. Logo atrás, está o Boeing 747-200 N815SA, que também voou pela VARIG como PP-VNC

PP-VNI - c/n 23395 (629); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 19/12/1985 como PP-VNI; em 19/05/2000, foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N355MC; em 02/05/2002, foi entregue para a Polar Air Cargo com a matrícula N355MC; em 16/09/2005, retornou para Atlas Air com a matrícula N355MC; em 25/10/2005, voltou para a Polar Air Cargo com a mesma matrícula; em 01/06/2007, novamente retornou para a Atlas Air com a matrícula N355MC, onde voou até fevereiro de 2012, e foi estocado no deserto. Provavelmente aguarda o desmonte.

PP-VOA - c/n 24106 (701); modelo 747-341; entregue para a Varig em 30/04/1988 como PP-VOA; em 01/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N830DS; entregue em 06/04/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATH; em 01/12/2000 foi entregue para a Iberia com a matrícula TF-ATH; em 02/12/2002 retornou para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATH, tendo permanecido estocado em Marana; em 24/05/2003, foi entregue para a Pullmantur Air com a matrícula EC-IOO; retornou à ILFC, e está estocado em Roswell, Novo México, desde 12/2008.

PP-VOB - c/n 24107 (702); modelo 747-341; entregue para a Varig em 13/05/1988 como PP-VOB; em 13/01/2000, retornou ao lessor ILFC com a matrícula N824DS; entregue em 01/02/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; entregue em 31/01/2001 para a Ibéria com a matrícula TF-ATI (Gonzalo de Berceo); em 29/10/2005, retornou para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; permaneceu estocado em Marana de 11/2005 até 02/2006; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATI, arrendado da Air Atlanta; Desde 03/2010, foi estocado e finalmente desmontado, em Victorville, no deserto da Califórnia.

O TF-ATI, ex PP-VOB, na "linha da morte" de Victorville

PP-VOC - 24108 (703); modelo 747-341; entregue para a Varig em 27/05/1988 como PP-VOC; em 25/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N420DS; entregue em 31/01/2000 para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATJ; entregue em 14/12/2000 para a Ibéria com a matrícula TF-ATJ; retornou em 29/10/2005 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATJ; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATJ (arrendado da Air Atlanta); retornou em 30/04/2007 para a Air Atlanta Icelandic com a mesma matrícula; Voltou, em 01/01/2008, para a Saudi Arabian Airlines; Foi transferido para o Walnut Ridge Regional Airport, Estados Unidos, em 01/2011, para desmonte e aproveitamento de peças.

PP-VPI - c/n 24896 (855); modelo 747-475; encomendado originalmente pela Canadian, encomenda cancelada. entregue para a Varig em 31/05/1991 como PP-VPI; em 12/08/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N891LF; entregue em 07/11/1994 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUH, onde voou até julho de 2014. Foi estocado desde então em Victorville, e desmontado no início de 2016.

O ZK-SUH, em janeiro de 2016, pouco antes de ser desmontado por completo

PP-VPG - c/n 24956 (917); modelo 747-441; entregue para a Varig em 01/06/1992 como PP-VPG; em 20/09/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N791LF; entregue em 26/03/1995 para a Garuda com a matrícula PK-GSI. Em julho de 2012, foi para o Orient Thai, como HS-STB, onde voa até hoje (maio de 2016).

PP-VPH - c/n 24957 (971); modelo 747-441; entregue para a Varig em 20/04/1993 como PP-VPH; em 28/12/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N821LF; entregue em 17/04/1995 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUI; entregue em 05/10/2010 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-AMX. Foi arrendado para a Saudi Arabian, e paralisado em outubro de 2014.

O TF-AMX nas cores da Saudi  Arabian

(atualizado em maio de 2016)

Araçatuba, 1969: o último contrabando do Constellation

Na década de 1960, a região de Araçatuba era a Meca dos contrabandistas da região noroeste do Estado de São Paulo. Existiam na região cerca de 90 campos de pouso clandestinos, quase todos dedicados ao contrabando de uísque e cigarros, que vinham, em sua maior parte, do Paraguai. Na época, em Araçatuba, a atividade era aceita como normal, e ser contrabandista era uma "profissão" como qualquer outra.

O trânsito de aviões, que geralmente operavam à noite, era constante e do conhecimento de todos na cidade. Eram, em geral, monomotores e bimotores leves. Tão logo pousavam, a carga era transferida para caminhões e pick-ups. Antes de amanhecer o dia, os aviões já estavam no ar novamente, prontos para executar outra "missão".

Todavia, essa rotinal ilegal, mas tranquila, foi abalada por um espetacular incidente, pouco antes do amanhecer do dia 2 de agosto de 1969, um sábado: na pista da Fazenda Lemos,  situada às amrgens do Rio Tietê, no atual município de Santo Antônio do Aracanguá, a 70 Km de Araçatuba, um  quadrimotor Lockheed L749 Constellation se acidentou durante a decolagem, depois de ter deixado sua carga, altamente suspeita, em terra.

O Constellation era muito maior que os aviões que, normalmente, traziam contrabando à região. O proprietário da fazenda, Wilson Campanha, havia convocado seus empregados , em julho, para alongar a pista, pois iria pousar na mesma um avião muito maior que os habituais Cessnas, Bonanzas e Aztecs. A partir de uma estreita pista de 830 metros, Campanha fez uma nova, de 1300 metros de comprimento por 30 de largura, em apenas dois dias.

Wilson Campanha não era contrabandista, mas "alugava" a pista para os infratores, por 5 mil cruzeiros novos por "desova". Era um jeito de aumentar a renda, numa época em que a sua situação financeira andava muito precária.

No início da noite da sexta-feira, dia 1º de agosto de 1969, uma pequena multidão avistou o grande Constellation alinhando para pousar na pista da fazenda, rugindo seus quatro motores Wright R3350. O pouso ocorreu por volta de 20 horas, sem maiores dificuldades, embora a pista fosse de terra e bastante precária, para um avião tão grande.

Enquanto os empregados da fazenda e do dono da carga, o contrabandista Aníbal de Salvi, descarregavam o avião, Campanha ofereceu aos tripulantes um grande churrasco, com grande fartura de carne e bebida alcoólica.

Os três tripulantes, um piloto paraguaio, um copiloto argentino e um engenheiro de voo inglês, eram os donos do avião. Matriculado nos Estados Unidos como N120A, o Constellation era proveniente do Panamá, e tinha pernoitado em Lima, no Peru, no dia 27 de julho. Entre essa data e o dia do pouso na Fazenda Lemos, cinco dias depois, ignora-se por onde tenha passado.

O certo é que, durante o churrasco, os três tripulantes do Constellation ficaram bastante embriagados, o que preocupou Aníbal e Campanha. O avião deveria decolar antes do amanhecer,  para evitar chamar a atenção dos curiosos e das autoridades locais.

Ainda durante a madrugada, um trator de esteiras rebocou o avião para a cabeceira sul da pista da fazenda, próxima ao Rio Tietê. A fazer a curva de 180 graus na cabeceira, para posicionar a aeronave para a decolagem, o trator, possivelmente, danificou o trem de pouso do nariz, mas isso não foi percebido pelos tripulantes. Ainda em "estado etílico", os três embarcaram e deram partida nos motores, pouco depois das 5 horas da manhã do sábado, dia 02 de agosto, pressionados por Aníbal e Wilson, que queriam se livrar do avião o mais rápido possível.

Pouco depois de iniciar a corrida de decolagem, com os motores em potência total, o trem de pouso do nariz quebrou, e o avião bateu o nariz no chão violentamente. As duas hélices do lado esquerdo também bateram no chão, e o motor # 2 teve um princípio de incêndio.

A bordo, os dois pilotos ficaram bastante feridos com o choque, e o cockpit ficou cheio de sangue e de dentes soltos dos dois, que bateram a cabeça no manche e no painel.

Ao desembarcar, os tripulantes ainda tentaram acender fogueiras embaixo da asa, usando mato seco. Queriam destruir o avião, pois era evidente que o mesmo não tinha mais condições de ser recuperado, mas Campanha impediu a ação, e mandou que os três fossem removidos dali, para local ignorado.

O cunhado de Wilson Campanha, Geraldo Marques de Oliveira, comunicou o acidente à polícia, em Araçatuba, por volta de 14 horas de sábado, nove horas depois do acidente. Os carros da polícia foram à fazenda, acompanhados por uma multidão de curiosos, pois as notícias já corriam pela cidade inteira.

Os curiosos invadiram o local e o avião, levando inclusive algumas "lembranças", como instrumentos, rádios e foguetes sinalizadores, antes que a polícia conseguisse isolar o local. A Quarta Zona Aérea da FAB e o II Exército, em São Paulo, foram avisados, e na segunda-feira, dia 4 de agosto, a FAB já estava no local e tinha nomeado uma comissão de investigação de acidente, sob o comando do Coronel Renato Melo, com o auxílio do Major Amorim, especialista em investigação de acidentes.

Ao chegar em Araçatuba, os oficiais da FAB já tiveram indícios de que o avião carregava algum tipo de carga ilegal. Um ex-peão da fazenda, João Ruiz, magoado por uma rixa pessoal com seu ex-patrão, entregou aos militares uma lista de prefixos, anotados cuidadosamente durante meses, de aeronaves que frequentavam a pista, todas levando contrabando de uísque e cigarros estrangeiros.

Não demorou muito e logo a polícia e a FAB começaram a fazer as primeiras prisões.  Utilizando, dissimuladamente, veículos da Campanha da Vacinação contra a Varíola, o Serviço Secreto da FAB logo conseguiu apreender um caminhão Chevrolet C-68 vermelho e seu motorista, que tinha apanhado uma carga na fazenda em Araçatuba no sábado à tarde, e que foi para São Paulo pela Via Anhanguera, carregado com pesadas caixas de aproximadamente 1,20 metro de comprimento, mas cujo conteúdo é ignorado até hoje. Rumores de que levavam armas ou outras mercadorias mais "pesadas" que uísque e cigarros nunca foram confirmados.

Não demorou muito para a FAB conseguir prender vários membros da quadrilha de contrabandistas, como os pilotos Bandeira Fiuza, Valteriano Garcia, Garcia de Matos Pereira, Cláudio José Adriano e Salvador Galego, além do nissei Wakaki Abe, proprietário de três aviões de contrabando, e do radiotelegrafista Flávio Adonias Soares.

Os donos e tripulantes do Constellation foram identificados, mas seus nomes foram mantidos em sigilo pela investigação e até hoje não se sabe quem são e o que aconteceu com eles, se é que aconteceu alguma coisa.

Depois do acidente do Constellation, o certo é que o contrabando na região de Araçatuba nunca mais foi o mesmo. A atividade definhou quase que por completo.

Alguns dias depois do acidente, o então piloto comercial João Francisco Amaro, que pilotava para um fazendeiro da região, sobrevoava a Fazenda Lemos, a bordo do Cessna 182 PT-CMB, quando avistou o grande Constellation acidentado. Instigado pela curiosidade, sobrevoou a aeronave várias vezes, e seu patrão queria até mesmo pousar, para ver a coisa mais de perto. Isso lhe causou dissabores, pois tão logo pousaram em Araçatuba, um jipe da FAB parou na frente do avião e levou os dois para a delegacia, para explicarem o que estavam fazendo na Fazenda Lemos. Foram liberados assim que  mostraram que não estavam envolvidos no caso, e que apenas estavam de passagem pelo local do acidente. João Amaro é irmão do falecido Comandante Rolim, fundador da TAM, e administra hoje o Museu da TAM em São Carlos.

Quanto ao avião, o mesmo jamais voltou a voar. Os motores foram desmontados e levados de caminhão para destino ignorado. As asas e outras peças também foram desmontadas e removidas, ficando no local apenas a fuselagem. Não se sabe o que aconteceu com o que sobrou do avião depois disso, nem com os seus donos.

O Constellation N120A:



O Lockheed L749-79-12 Constellation N120A foi fabricado em 1949 e entregue para o seu primeiro operador, a Eastern Airlines, em 22 de novembro do mesmo ano. Voou na Eastern por 10 anos até um acidente em 4 de janeiro de 1960, no Aeroporto Washington-National. Sem condições de vôo, a aeronave foi vendida para a California Airmotive Corporation em 14 de março de 1960. Foi reparado e depois arrendado para a Standard Airways em 12 de agosto de 1960. Cinco dias depois do recebimento, novamente sofreu danos quando o trem de pouso recolheu-se enquanto estava sofrendo reparos.

Foi recuperado e vendido definitivamente para a Standard em 29 de agosto de 1961. Em setembro de 1962 foi arrendado para a Associated Air Transport Em 06 de junho de 1963 foi vendido para Casino Operations Inc., que quinze dias após arrendou-o de volta para a Standard.

Permaneceu parado em Long Beach durante o período de abril de 1964 a março de 1965. Foi vendido para a Trans World Insurance Brokers em 1º de dezembro de 1964 e para a Las Vegas Hacienda Inc. no mesmo dia. Acredita-se que não foi usado, e a aeronave permaneceu em Long Beach até ser vendida para a Jovan Corporation, de Opa Locka em 23 de agosto de 1966.

Foi novamente vendido, para a Santa Fe Inc. ,em 26 de dezembro de 1967, e por fim para a Trans Southern Corporation em 27 de junho de 1969. Não se sabe se foi vendido ou arrendado para os contrabandistas que pousaram o avião em Araçatuba em agosto de 1969, mas ainda era registrado em nome da Trans Southern quando se acidentou, com a mesma matrícula original, N120A.

O paradeiro dos destroços do N120A é desconhecido.

Fontes:


Irineu Moura
Vito Cedrini
João Francisco Amaro, em depoimento a Irineu Moura
Revista "O Cruzeiro" de 28 de agosto de 1969
Jornal "A Comarca", Araçatuba, agosto de 1969
Fotos: Vito Cedrini, Perciliano Avelino da Silva, Mário e Olair Bistaffa (Auriflama/SP), John F. Ciesla.

Túnel do Tempo: O Aeroporto Santos Dumont 50 anos atrás

Esse é um passeio fotográfico pelo Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, há 50 anos atrás. Era uma época de aeronaves a hélice e motores radiais a pistão e de passageiros viajando sempre de terno e gravata.

A foto acima mostra o pátio repleto de aeronaves, a maioria Douglas DC-3, visto da Torre de Controle, com o Pão de Açuçar ao fundo.

No interior da torre, enquanto alguns controladores falam ao rádio, outro maneja o canhão de luz, que orientava as aeronaves sem rádio, comuns na época. O pátio pode ser visto ao fundo.

O embarque e o desembarque dos passageiros nos aviões era feito percorrendo o pátio a pé. Só recentemente foram instaladas as pontes de embarque (fingers).

Ao fundo da foto abaixo pode-se ver um Dart Herald da Sadia. Esses aviões começaram a operar no Brasil a partir de 1965, e a foto deve ser dessa época.

O Douglas DC-6A e o SAAB Scandia eram aeronaves da Vasp, e frequentadores assíduos do Aeroporto Santos Dumont. Notem o caminhão de abastecimento International Harvester, próximo ao DC-6.

Abaixo vemos a fachada externa do aeroporto, vista do jardim.

Abaixo, outra foto da fachada, vista da rua.

Antes da construção do Elevado da Perimetral, existia o Mercado Municipal da Praça XV, do qual só restou o torreão visto na foto, abaixo e à esquerda, atual Restaurante Albamar. Bem ao fundo, estão as instalaçãoes da Panair do Brasil e a pista do Aeroporto Santos Dumont.

O trabalho dos controladores era árduo e todo manual, em um aeroporto tão movimentado. 

A aeronave da FAB vista na foto abaixo é um Hawker-Siddeley (Avro) C-91, adquirido em 1961 para o trasnporte de autoridades e oficiais. Atrás, pode-se ver algumas aeronaves Convair e Curtiss C-46.

 

O cartão postal abaixo mostra uma visão panorâmica do aeroporto:

 

Fonte das fotos: IBGE.