Modernização do Layout dos Aeroportos

Com o constante aumento no volume de pousos e decolagens nos aeroportos, uma situação acabou vindo à tona: a deficiente estrutura operacional dos aeródromos. Como uma boa parte destes aeródromos foram projetados e construídos na década de 1950, eles não estão preparados para receberem um volume expressivo de aeronaves na movimentação entre as pistas de pouso, de táxi e o pátio de estacionamento.

Aeronaves paradas, esperando para cruzar uma pista em uso

O resultado deste crescimento, sem investimentos na modernização do lado ar (pista de pouso, pista de táxi e pátio de estacionamento de aeronaves), é que nos principais aeroportos, no horário de pico, temos aeronaves que chegam a ficar mais de 30 minutos aguardando para ingressarem no pátio e chegarem ao gate previsto para o desembarque dos passageiros.

Em aeródromos que possuem duas pistas, ou mais, outro fator preponderante é que a aeronave ao pousar e prosseguir no táxi em direção ao pátio tem que cruzar a outra pista, como é o caso de São Paulo – Guarulhos (SBGR). Ao pousar na pista 09 direita e livrar a pista pelas taxiway “BB ou CC” a aeronave tem que aguardar autorização para cruzamento da pista 09 esquerda.

Para a solução deste e de outros tantos gargalos especialistas realizam estudos de projetos para a modernização do layout dos aeroportos e das marcas de sinalização

Um destes projetos é o End-around Taxiways (EAT) – também conhecidas como Perimeter Taxiways que tem sido implementado em alguns aeroportos internacionais com o objetivo de reduzir o número de cruzamentos de pista e elevar o nível de segurança.

As End-around Taxiways possibilitam às aeronaves circundarem a cabeceira da pista evitando assim as esperas prolongadas nas taxiways que cruzam as pistas de pouso e decolagem.

Este novo design foi implementado, primeiramente no aeroporto de Frankfurt, Alemanha, e agora no aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, Georgia. A EAT instalada, chamada de taxiway “V”, possui uma extensão de 1280 metros, e, está abaixo do nível da pista em 30 pés (9,10 metros). 

diagrama de uma EAT - End Around Taxiway

A taxiway “V” é toda feita de concreto e ficou com as seguintes dimensões: largura de 130 pés (39,6 m) e comprimento total de 4.200 pés (1.280 m).

Com esta solução evitou-se o cruzamento de 700 aeronaves por dia sem, no entanto, interromper as operações de pousos e decolagens simultâneas

Por estar localizada abaixo do nível da pista as aeronaves que estão para pousos e decolagens não sofrem interrupção em suas operações, ou seja, não há a influência do efeito da esteira de turbulência sobre as aeronaves, assim sendo, o deslocamento de ar gerado pelas turbinas das aeronaves não atingiriam as aeronaves em estiverem cruzando pela taxiway Victor.

EAT V, do Aeroporto Hartsfiel-Jackson, em Atlanta, EUA

A FAA estima uma melhoria de 30 por cento na "eficiência" global da pista. As empresas aéreas estimam uma economia de 26 a 30 milhões de dólares por ano, porque suas aeronaves não terão que ficar aguardando para cruzarem a pista ou para ingressarem no pátio.

Autor: CARLOS ALBERTO SOUZA E SILVA - Controlador de Tráfego Aéreo no Aeroporto Governador José Richa, de Londrina/PR (SBLO)

 

Certificação x obsolescência: um grande dilema na aviação

A aviação comercial é uma atividade segura, graças, em parte, a um processo de avaliação governamental, a certificação, outrora denominada homologação, que somente libera uma aeronave, ou seus componentes, para atividade remunerada, após uma ampla e rigorosa avaliação das autoridades, sob as mais críticas situações previsíveis, algumas das quais muito remotas.

Aeronave Airbus A320, certificada em 1988 e ainda em produção

O mesmo processo torna o fabricante altamente responsável pelo produto que lançou no mercado, mesmo que décadas se passem entre a fabricação da aeronave e um possível acidente ou incidente.

Entretanto, esse mesmo processo, caro e demorado, pode retardar, inibir ou até mesmo impedir que os avanços tecnológicos sejam implantados no processo de produção de novas aeronaves, motores e componentes, sob o argumento falacioso de "manter a segurança".

A aviação é considerada, em geral, como fonte de novas tecnologias, de avanços técnicos, que depois passam a ser empregados em outros ramos da indústria. Isso é verdade, mas somente em parte. De fato, alguns setores de aviação fornecem produtos altamente obsoletos tecnologicamente. Por outro lado, grandes fabricantes de aeronaves, motores e componentes empregam a manobra empresarial denominada obsolescência programada, para se livrar da responsabilidade crescente sobre aeronaves antigas, com tecnologias obsoletas, e fazem o possível para tirar tais aeronaves antigas de operação.

Aeronave Boeing 737-800, certificada em 1994, ainda em produção

Vamos analisar, primeiro, a questão dos setores que evitam o alto custo de desenvolvimento e certificação, assim como o risco que trazem, mantendo produtos notoriamente obsoletos, mas certificados, no mercado, geralmente sob a proteção de esquemas oligopolizados.

O mercado mundial de motores a pistão para a aviação leve, por exemplo, é dominado, no ocidente, por dois grandes fabricantes, Lycoming e Continental. Esses fabricantes vivem mudando de donos, no mundo empresarial, mas fornecem ao mercado uma gama de motores a pistão, altamente obsoletos, mas utilizados pela maioria dos aviões leves em produção.

O problema desses motores é que utilizam uma tecnologia muito obsoleta. São motores, sem dúvidas, seguros, confiáveis e de boa qualidade, mas a sua tecnologia remonta, em geral, há seis ou sete décadas atrás. Utilizam tecnologia há anos considerada obsoleta pelos fabricantes de motores automotivos, como o uso de magnetos de ignição, platinados, refrigeração a ar, carburadores e outras coisas que deixariam qualquer usuário de automóvel moderno totalmente perplexo.

Motor Lycoming IO-540, certificado em 1957 e ainda em produção

Um dos motores aeronáuticos a pistão mais utilizados atualmente é o Lycoming IO-540. Trata-se de um motor de seis cilindros horizontalmente opostos, de 8,9 litros de cilindrada, e que desenvolve uma potência entre 235 e 350 HP. Tal motor foi desenvolvido em 1957, há quase seis décadas atrás. Seu sistema de injeção de combustível mecânica tinha décadas de existência quando tal motor foi lançado, e ainda é utilizado. Seus "confiáveis" magnetos são praticamente os mesmos magnetos utilizados pelos motores da virada do Século XIX para o Século XX. Seus concorrentes diretos no mercado, os Continental IO-520 e IO-550, possuem praticamente a mesma configuração geral, quase a mesma cilindrada e a mesma potência, e também utilizam os mesmos recursos obsoletos dos motores rivais, como injeção mecânica e magnetos de ignição. Tais motores, ainda por cima, mesmo que utilizem taxas de compressão relativamente baixas, ainda são dependentes das poluentes e caras gasolinas de aviação, cujo uso, por motivos ambientais, já deveria ter sido banido há décadas, devido ao uso de aditivos com metais pesados, como o chumbo tetraetila.

Por que os motores de avião a pistão usam essa tecnologia obsoleta, até arcaica, sem injeção/ignição eletrônica, de baixa eficiência, de alto consumo de combustível e que, ainda por cima, são muito caros? Simples, é por mera questão de certificação, aliado a um domínio oligopolizado do mercado. Sob a proteção da lei, por que a Lycoming e a Continental iriam lançar produtos inovadores no mercado, se serão responsáveis pela segurança desses motores 40 anos após serem fabricados? Esse é um grande dilema. Quem perde com isso é o consumidor, e o meio ambiente. E será que esses motores são realmente tão seguros assim, a ponto de ter seu desenvolvimento praticamente congelado no tempo?

O exemplo dos motores é meramente ilustrativo. Muitos outros componentes e até aeronaves inteiras, ainda fabricadas, são obsoletos sob qualquer ponto de vista, mas sobrevivem sob o grande "guarda-chuva" denominado certificação. Será que tais normas de certificação não estão, também, tão obsoletas quanto os produtos que elas certificam?

O outro lado da moeda está presente em outro lado da aviação, mais inovador, o da aviação comercial e das aeronaves de grande e médio porte.

Os fabricantes de aeronaves utilizadas na aviação comercial utilizam a mais alta tecnologia, ao invés dos seus colegas que fabricam aeronaves leves, pois seus clientes exigem, cada vez mais, aeronaves e motores mais eficientes, mais leves, mais seguras e mais automatizadas, pois isso influi diretamente no seu lucro. O problema é que, praticamente, esses fabricantes estão sujeitos às mesmas regras de certificação e, pior ainda, o risco que enfrenam é consideravelmente maior.

Aeronave Boeing 737-300

Economicamente falando, o setor da indústria de aeronaves comerciais é dominado por apenas três grandes fabricantes, em nível mundial: Boeing, Airbus e Embraer. Embora sejam fortes rivais entre si, há sérios indícios de que o setor é altamente oligopolizado. Basta ver que utilizam motores de apenas três grandes fabricantes, Rolls-Royce, Pratt & Whitney e General Eletric, ou então de algum consórcio que os três façam entre eles, ainda que incluam algum sócio minoritário. Os processos de certificação, que seguem requisitos estabelecidos pela ICAO - International Civil Aviation Organization, parecem ser feitos sob medida para tais fabricantes, de aeronaves e motores, inibindo a entrada de qualquer concorrente no mercado.

Os processos de certificação embutem uma regra de que, pelo menos do ponto de vista da legislação americana, o fabricante é responsável pelo produto que lançou no mercado durante 40 anos a partir do momento em que foi fabricado. Se isso cria um certo laço de segurança, por outro lado cria uma amarra que, do ponto de vista comercial, pode prejudicar tanto a própria segurança quanto os consumidores, empresas aéreas e passageiros.

Até recentemente, a indústria da aviação não utilizava o conceito deletério da obsolescência programada. Aeronaves são artigos  caros, e precisam durar muito para que o seu custo seja absorvido em muitos anos de operação. Mas, por outro lado, não é muito confortável para o fabricante suportar o ônus de se responsabilizar seu produto por 40 anos.

Embora o fabricante estabeleça uma vida útil teórica para uma aeronave, que varia atualmente entre 20 e 30 anos de operação, suficiente para absorver tranquilamente o custo de aquisição da aeronave, qualquer operador que se dispuser a operar uma aeronave um pouco mais antiga vai encontrar problemas, e muitos problemas.

Aeronave Cessna 172, certificada há mais de 50 anos, mas ainda fabricada.

O pior problema encontrado pelo operador de uma aeronave que tenha mais de 10 anos de uso é a falta, ou o preço, de peças de reposição no mercado. O fabricante, responsável pelo avião por 40 anos, não tem, na verdade, o menor interesse em resolver esse problema. Vamos ver o caso, por exemplo, do Boeing 737 Classic, que engloba os modelos 737-300, -400 e -500. O fabricante, ao que parece, não fornece mais componentes específicos para tais aeronaves, que foram produzidas até o ano 2000, ou cobra um preço absurdamente caro por tais componentes As empresas usuárias desse equipamento se vêm, portanto, obrigadas a utilizar peças usadas, removidas de aeronaves acidentadas ou canibalizadas. Desmontar um avião para manter outros aviões em uso é uma estratégia reconhecidamente cara, e mesmo esse recurso é inibido pelo fabricante, pois a Boeing costuma comprar aeronaves usadas e inutilizar todos os seus componentes, para forçar ainda mais a retirada desse modelo do mercado, o quanto antes possível. A consequência disso é a retirada prematura desse modelo de avião do mercado, ainda que tenha bom histórico de segurança e seja teoricamente rentável. Isso configura, claramente, a utilização da chamada "obsolescência programada" no setor de aviação.

Tudo isso ocorre em função de leis que regulam a certificação, e que, há muito, deveriam ter sido revisadas. As leis visam, teoricamente, a melhorar a segurança, mas nem isso poderá ser alcançado, já que, ao deixar de fornecer peças de reposição no mercado, o fabricante incentiva um crescente mercado paralelo e ilegal de peças não certificadas, que estão invadindo o mercado de modo avassalador. Não é difícil falsificar uma peça aeronáutica, e muito menos a sua documentação. As autoridades aeronáuticas não possuem meios de fiscalizar todos os bilhões de componentes utilizados, e quando fazem alguma constatação, geralmente a fazem quando ocorre um acidente. Aí, já é tarde.

Passageiro de primeira viagem: bem vindo a bordo!

Sempre existe uma primeira vez. Durante muito tempo, viajar de avião foi privilégio de pessoas abastadas, e muito fora do alcance da grande maioria da população. Mas, felizmente, isso mudou, e para melhor.

Aeronave no finger, ponte de embarque coberta existente nos melhores aeroportos.

Viajar de avião, até mesmo para o exterior, ficou muito mais acessível para o passageiro brasileiro nos últimos 15 anos. Mesmo assim, grande parte dos passageiros de primeira viagem têm algum temor em relação a isso. É o medo do desconhecido, perfeitamente natural.

O primeiro medo, e o pior, talvez seja o medo do avião cair. Avião cai? Infelizmente sim, mas o índice de acidentes fatais de aviação é muito baixo. Morre muito mais gente por quedas no banheiro ou atingidas por raios do que por desastres aéreos. O risco de alguém morrer em desastres de carro ou de ônibus, é muito maior, então, não há razão para crer que aviões são mais perigosos, embora haja um fator psicológico nisso. Entretanto, existe um risco real, embora remoto.

Viajar de avião não é muito diferente de se viajar de ônibus. Entretanto, o transporte aéreo tem algumas peculiaridades.

Em primeiro lugar, o transporte aéreo é mais sensível às condições meteorológicas que o transporte terrestre. Isso é natural, e não depende tanto das companhias aéreas, nem dos aeroportos, e muito menos dos tripulantes. É o preço que se paga pela maior rapidez.

De acordo com algumas pesquisas, 17 por cento dos passageiros brasileiros utilizam o avião, muitos dos quais, pela primeira vez.

Eis aqui algumas recomendações para quem viaja de avião pela primeira vez:

01) Não espere muito conforto. Simplesmente, não há conforto... As poltronas de ônibus são muito melhores que as dos aviões, são mais largas, mais macias e reclinam mais. Poltronas de aviões são horríveis, e isso não é uma característica exclusiva dos aviões que voam no Brasil, e nem de voos domésticos. Isso é péssimo para pessoas com maior estatura, ou com maior peso que o normal de 1,70 m e 75 Kg de peso. Claro que existe a opção de voar na Classe Executiva ou na Primeira Classe, mas, no geral, uma poltrona na Executiva custa o dobro da passagem da Classe Econômica, e voar na Primeira Classe pode custar o dobro da Executiva. O problema de se sentar numa poltrona de avião não está restrito aos mais altos ou mais gordos. Experimente se sentar entre dois gordos, no famigerado "assento do meio"...

Classe econômica de um MD-11 da KLM: muito apertada e desconfortável

 02) Existe muito mais restrições de bagagem para o transporte aéreo do que para o transporte terrestre. Isso significa que coisas banais como o teu canivete suíço de estimação ou até a mamadeira do teu bebê podem ser barradas no famigerado "canal de inspeção". No ônibus, uma pessoa consegue embarcar até com uma bazuca na mala, mas no avião, até mesmo agulhas de tricô podem ser consideradas proibidas. Consulte os sites das empresas aéreas sobre quais itens de bagagem são permitidos ou proibidos, mas objetos pontiagudos ou cortantes, inflamáveis como isqueiros devem ser deixados em casa, ou embarcados na bagagem despachadas, de porão, e nunca na bagagem de mão.

Canal de inspeção do Aeroporto de Natal.

03) Quando se viaja de ônibus, se o passageiro chega à estação rodoviária um minuto antes da partida do ônibus, seu lugar está garantido. Nunca espere isso no transporte aéreo. No mínimo, é preciso comparecer ao balcão de check in uma hora antes da hora de decolagem. Se o passageiro chegar menos de 30 minutos antes, vai ficar no chão. Em voos internacionais, tais prazos são duplicados. Existe o risco de overbooking, que ocorre quando tem muitos passageiros se apresentando, com reserva, para o voo, sem que haja lugar para todos no avião. É infração grave da empresa aérea, mas ainda sim é comum. Por isso, se apresentar no check in com boa antecedência é importante, pois isso reduz o risco de overbooking.

04) Em voos internacionais, é necessário levar toda a documentação exigida no país de destino ou pelas autoridades de imigração e aduaneiras: passaporte, visto de entrada (caso exigida pelo país de destino), documentação pessoal, seguro (exigido por alguns países). Não adianta levar fotocópia autenticada.

Passaporte brasileiro: documento essencial em viagens internacionais

05) Passagens de avião podem ser compradas no balcão da empresa, por telefone, nas agências de turismo e até pela Internet. Comprar pela Internet pode ser vantajoso, pois consegue-se tarifas bem mais em conta.

06) Existe um limite de peso de bagagem, que em geral é de 23 Kg para voos domésticos, e de dois volumes de 32 Kg para voos internacionais, somado à 5 kg de bagagem de mão nos dois casos. Esses limites são genéricos e podem variar de empresa para empresa, ou de acordo com o destino.  As empresas cobram valores salgados pelo excesso de bagagem, então o passageiro deve levar o essencial.

Excesso de bagagem pode sair muito caro.

07) Coloque etiquetas, adesivos ou fitas coloridas nas malas, para poder identificar corretamente a bagagem na esteira onde as malas são devolvidas nos aeroportos. É bom utilizar malas coloridas, ao invés de pretas, a cor mais comum, pois será bem mais fácil identificá-las na esteira. Não leve nada frágil nas bagagens despachadas, ou então proteja bem os objetos frágeis, pois as empresas aéreas tratam bagagens de porão sem nenhum carinho. Também não leve objetos de valor ou dinheiro na bagagem despachada, pois furtos, infelizmente, são comuns.

08) É permitido levar comida para consumir a bordo, e até recomendado, já que o serviço de bordo oferecido pelas empresas aéreas, atualmente, é pouco, ruim e/ou cobrado à parte. Bebidas alcoólicas não devem ser levadas, pois a legislação só permite que o passageiro consuma álcool a bordo se a empresa fornecer a bebida ao passageiro. Em voos internacionais, pode haver alguma restrição à comida levada a bordo, devido às exigências das autoridades sanitárias, que variam de país para país.

09) Ao chegar ao aeroporto, é necessário ir ao balcão de check-in, onde o passageiro irá despachar sua bagagem de porão e onde irá pegar o cartão de embarque. Tenha em mãos um documento pessoal com foto como carteira de identidade ou passaporte, a passagem ou o número do localizador fornecido quando se compra a passagem pela Internet. Mantenha o cartão de embarque sempre à mão, pois será exigido em vários momentos até o embarque e mesmo dentro da aeronave, em certos casos.

Balcão de check-in: nem sempre são tão tranquilos...

10) O passageiro deve verificar em qual sala de embarque deverá embarcar, e ficar atento às instruções dos funcionários da empresa e aos monitores que indicam a situação do voo, espalhados pelo aeroporto. Ao ingressar na sala de embarque, os passageiros passam pelo canal de inspeção, onde existem aparelhos detectores de metal e aparelhos de raio-X. Bagagem de mão, objetos metálicos, eletrônicos e até mesmo sapatos e cintos devem ser retirados e colocados em bandejas para serem inspecionados separadamente. Evite sair da sala de embarque depois de entrar nela.

Cartão de embarque

11) O cartão de embarque indica claramente a poltrona onde o passageiro vai sentar. Poltronas de avião são numeradas por fileira no sentido do nariz para a cauda do avião, e possuem letras da direita para a esquerda. Assim, uma poltrona 5A fica na quinta fileira, a partir do nariz do avião, e na janela do lado esquerdo, por exemplo. Alguns números ou letras podem ser omitidos. Caso haja outro passageiro no lugar marcado, com certeza alguém está no voo errado, e o comissário deve ser chamado para resolver o problema. Caso seja possível escolher a poltrona com antecedência, consulte os mapas de poltronas fornecidos nos sites das empresas ou em sites especializados, como o Guru Seat, ou um artigo muito bom como o fornecido nesse blog (http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/03/como-escolher-um-bom-assento-na-classe.html).

Mapa de assentos de uma aeronave

12) Não é permitido fumar em nenhum lugar desde que o passageiro ingressa na área pública do aeroporto, e muito menos no avião. Caso o passageiro resolva fumar escondido no lavatório do avião, será imediatamente detectado, pois os lavatórios possuem um detector de fumaça extremamente sensível. Existem multas pesadas por fumo a bordo, e obstruir os detectores com fita adesiva, por exemplo, podem levar o passageiro a responder inquérito na Polícia Federal.

13) O passageiro deve prestar atenção às instruções dos comissários sobre situações de emergência. Um cartão explicativo sobre evacuação, despressurização ou outras emergências está disponível para cada passageiro. Tais cartões não devem ser removidos da aeronave, ao contrário de revistas de bordo e jornais, que podem ser levadas gratuitamente pelo passageiro.

Cartão de segurança de um Boeing 747

14) Telefones celulares devem ser desligados depois que as portas forem fechadas e os motores forem ligados. Devem permanecer desligados durante todo o voo, por lei. Algumas empresas permitem que fiquem ligados em "modo avião", no qual somente os acessórios, como jogos, por exemplo, ficam ligados, enquanto os recursos de telefonia ficam desligados. Caso a empresa forneça algum serviço de telefonia celular a bordo, fique atento para o custo, que pode ser bem salgado.

15) O passageiro deve permanecer sentado e com os cintos de segurança afivelados enquanto os avisos que ficam no teto estiverem acesos. recomenda-se que os cintos fiquem sempre afivelados enquanto o passageiro estiver sentado, pois pode ocorrer alguma turbulência ou manobra inesperada do avião, mesmo com os avisos de cintos apagados. Deve-se ficar sempre atento aos avisos da tripulação. Caso o avião passe por uma tempestade, as venezianas das janelas devem ser fechadas, para evitar o risco de ofuscamento provocado pelos relâmpagos. O passageiro não deve se preocupar se algum raio atingir a aeronave, pois geralmente isso ocorre sem risco algum para o voo.

16) Existem voos diretos, com escala e com conexões. O passageiro deve ficar atento. Voos diretos são voos nos quais a aeronave vai direto ao destino, sem pousar em nenhum outro aeroporto. Voos com escala são voos nos quais o avião pousa em algum aeroporto intermediário, mas não há troca de aeronave. Nesse caso, o passageiro deve permanecer a bordo, no seu lugar, até que a aeronave pouse no seu destino final. Caso haja conexão, o passageiro deve trocar de aeronave, levando consigo sua bagagem de mão. A bagagem de porão irá mudar de avião pela empresa aérea, e o passageiro não precisa de preocupar com ela. O passageiro deve ficar atento aos funcionários da empresa, que estão lá para ajudar.

17) O passageiro deve voar usando roupas e sapatos confortáveis. Por motivos de segurança, as mulheres não devem voar com sapatos de salto alto, pois os mesmos deverão ser abandonados em caso de evacuação. A temperatura do avião é mantida constante durante todo o voo, variando entre 21ºC  e 24ºC. Em assentos próximos às portas, a temperatura pode ficar bem abaixo disso, especialmente em longos voos internacionais. Portanto, é uma boa precaução levar casacos ou mantas nesses casos. O isolamento térmico das portas não é tão bom quanto o do restante da fuselagem.

18) Em voos longos, o passageiro deve evitar ficar sentado o tempo todo. Isso faz mal para a circulação e pode até causar problemas graves de saúde.As empresas aéreas, nos voos internacionais, geralmente fornecem um necessaire que contém um par de meias. O passageiro pode andar pelo corredores da aeronave usando essas meias. Não é necessário calçar os sapatos, e é até desaconselhável, uma vez que, depois de um longo tempo sentado, os pés tendem a ficar inchados, tornando desconfortável calçar os sapatos.

19) Embora as aeronaves comerciais, em sua grande maioria, sejam pressurizadas, é preciso saber que a pressão interna do avião não equivale à pressão do nível do mar, ou sequer do aeródromo de partida, mas sim a uma pressão existente à 8 mil pés (2400 metros) de altitude. Logo, é possível que o passageiro sinta alguma pressão no ouvido, e em alguns casos, até dor. Isso pode ser aliviado com um chiclete, ou uma bala. Algumas empresas costumam oferecer balas logo antes da decolagem, com essa finalidade, e especialmente em aviões bem gastos, que costumam apresentar vazamentos de compressão, facilmente identificáveis pelo passageiro, pois causam ruído de assobio.

20) No desembarque, nunca se levante da poltrona antes do avião parar completamente na sua posição no pátio. É ilegal, embora essa norma seja largamente, e perigosamente, desobedecida.

21) Ao recolher a bagagem na esteira, o passageiro deve verificar cuidadosamente se está pegando a bagagem correta. Como existem malas iguais, ou muito parecidas, o risco de se apanhar a bagagem de outro passageiro é real, e nem sempre a empresa confere isso. Caso a bagagem não apareça na esteira, ou apareça danificada, o passageiro deve reclamar de imediato na empresa, mas pode esperar muitos dissabores, e demora na resolução do problema. Infelizmente, extravios, ou danos, de bagagem ainda são muito comuns.

mala danificada por empresa aérea

O passageiro deve considerar que nem sempre o transporte aéreo é vantajoso. Para viagens cuja distância seja inferior a 500 Km, os ônibus podem oferecer grandes vantagens. Viajar de carro também pode ser vantajoso, desde que se considere o custo dos pedágios, além do combustível, e também o número de passageiros. O passageiro deve esquecer a questão status, pois há muito viajar de avião deixou de ser sinal exterior de riqueza, para usar um jargão típico da Receita Federal.

Medo de voar? Isso sempre vai existir, e não é incomum ver passageiros tirar imagens de santos da bagagem de mão após o pouso, e rezar fervorosamente. Estatisticamente, voar é muito seguro, mas...

O Blog Cultura Aeronáutica deseja a todos os passageiros de primeira viagem um ótimo voo, e pede que colaborem, contando experiências.