Os Boeing 727 da VASP

Em 1977, a Vasp estava em uma ótima fase operacional, operando uma frota formada exclusivamente por aeronaves a jato, os versáteis Boeing 737-200. Os turboélices Viscount, YS-11 e Bandeirante já não operavam mais na empresa.

PP-SNG

Para suportar o aumento da demanda, a Vasp vinha reivindicando, há muito tempo, junto ao DAC, autorização para a aquisição de aeronaves Boeing 727-200, mas somente em 1977 tal autorização foi obtida. Na época, o DAC mantinha severo e nem sempre isento controle sobre as companhias aéreas, e a Vasp sempre foi prejudicada por esse controle, sempre em favor quase declarado pela Varig.

Boeings 727 e 737 da Vasp em Congonhas, 1980

Quatro aeronaves foram encomendadas inicialmente pela VASP. Os dois primeiros chegaram em 29 de março de 1977, 0 PP-SNF, e em 19 de abril, o PP-SNE. Foram os primeiros Boeing 727-200 operados no Brasil, já que suas rivais Varig, Transbrasil e Cruzeiro operavam modelos Boeing 727-100, menores e mais antigos.

O PP-SNF, primeiro Boeing 727-200 a chegar para a Vasp

Com uma confortável disposição de 152 assentos, os dois 727 foram inicialmente colocados na rota que ligava São Paulo - Congonhas, Brasília e Manaus. Eram os maiores e mais modernos aviões da empresa, assim como os mais modernos e maiores aviões usados na aviação doméstica brasileira naquela época.

PP-SNE

Os dois outros aviões chegaram a ser fabricados, mas a Vasp declinou de recebê-los, e os dois foram entregues pela Boeing à Avianca, que os operou inicialmente, como HK-2151 e HK-2152X, ambos modelos B727-2A1. Esses aviões seriam entregues em 1978 para a empresa paulista. Não é claro o motivo de terem sido recusados. Em consequência, os dois aviões, PP-SNE e PP-SNF foram os dois únicos 727-200 da Vasp a operar durante os anos 70.

PP-SNE

Para suprir a demanda por voos de carga, no entanto, a Vasp arrendou, em fevereiro de 1979, dois Boeing 727-30C da Evergreen, que originalmente tinham sido operados pela Lufthansa. Eram aeronaves já antigas, fabricadas em 1967. Ambos foram usados por curto tempo, e em outubro de 1980, a Vasp devolveu o PP-SRY,  e em fevereiro de 1981, o PP-SRZ.

O PP-SRY, mantendo o esquema básico de cores da Lufthansa

Somente em 1980, a Vasp retomou as encomendas dos Boeing 727. Em rápida sequência, vieram os PP-SNG, em 7 de outubro de 1980, PP-SNH em 21 de outubro, PP-SNI em 3 de novembro, e PP-SNJ em 25 de novembro, todos novos de fábrica.

PP-SRZ

Esses aviões passaram a atender as linhas que ligavam São Paulo ao Nordeste, passando pelo Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

PP-SNG no Galeão (Foto de Vito Cedrini)

Além dos aviões novos, adquiridos diretamente à Boeing, a Vasp arrendou dois 727 da Singapore Airlines, o PP-SMK, ex-9V-SGB, e o PP-SRK, ex-9V-SGA, em junho de 1980, ambos fabricados em 1977.

PP-SMK, arrendado da Singapore.

1981 foi o ano do auge da carreira dos Boeing 727-200 da Vasp, que então operava 8 aeronaves, além de um 727-100 cargueiro.

PP-SRK, arrendado da Singapore, tinha a barriga pintada de cinza.

Em 1982, uma grande tragédia ofuscou o sucesso dos Boeing 727 da Vasp. O voo VP168 decolou de São Paulo - Congonhas às 22 horas e 53 minutos da segunda feira, dia 7 de junho de 1982. Era um dos voos VEN - Voos Econômicos Noturnos, com tarifas mais baixas que as normais. Tal voo tinha como destino Fortaleza, no Ceará, com escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Às 00 hora, 12 minutos, o VP168 decolou do Galeão para Fortaleza, com 137 pessoas a bordo, dentre as quais nove tripulantes, chefiados pelo Comandante Fernando Antonio Vieira de Paiva, de 43 anos. O copiloto era Carlos Roberto Barbosa e o Engenheiro de Voo era José Erimar.

PP-SRK, perdido em acidente em 1982

O VP168 fez um voo absolutamente normal, até começar a aproximação do Aeroporto de Fortaleza. Às 02 horas e 25 minutos, cerca de 30 minutos para o horário estimado de pouso, a tripulação faz seu primeiro contato com o APP (Controle de Aproximação) de Fortaleza, a 140 milhas náuticas do destino.

Destroços do PP-SRK, em foto de jornal da época

Durante a aproximação, o avião começou a descer muito antes do previsto, e aparentemente o comandante pretendia cancelar o plano de voo por instrumentos e voar visual até o aeroporto de Fortaleza. O Alerta de Altitude tocou duas vezes durante a aproximação, a primeira vez a 5800 pés, e a segunda a 2300 pés. A essa altura, o copiloto alertou o comandante: - Não tem uns morrotes aí na frente? A cidade e a pista de Fortaleza já estavam no visual da tripulação, mas, à frente, tudo era escuridão.

Estado atual dos motores do PP-SRK, na Serra de Aratanha.

Infelizmente, logo à frente da trajetória do avião, fica a Serra de Aratanha, no município de Pacatuba. Sem ver os morros, o piloto levou o avião a se chocar com uma montanha, às 02 horas e 53 minutos do dia 7 de  junho de 1982. A aeronave se pulverizou, e não restou nenhum sobrevivente.

O acidente do VP168 permaneceu como o pior desastre aéreo brasileiro até a queda do Boeing 737 do voo Gol 1907, em 2006. 128 vítimas não puderam ser reconhecidas e foram sepultadas em um túmulo coletivo em Fortaleza.

PP-SNG

O fim do reinado dos Boeing 727 como os maiores e mais modernos aviões da empresa chegou ao fim no dia 5 de novembro de 1982. Nesse dia, chegou ao Aeroporto de Congonhas o primeiro Airbus A300-B2 da Vasp, o PP-SNL, primeiro avião de um lote de três.

PP-SNJ

Dos sete 737-200, o primeiro a sair da frota foi o PP-SMK, em março de 1982, que foi devolvido à ILFC. Em 1984, a Vasp arrendou para outros operadores os PP-SNE, PP-SNF e PP-SNG, que não mais voaram pela empresa. Em 1985, os PP-SNH e PP-SNI também saíram da frota, e apenas o solitário PP-SNJ ficou fazendo voos até abril de 1989, data final de operação dos voos de passageiros do Boeing 727-200 da Vasp.

PP-SNG com outro esquema de pintura

Em 1985, por exemplo, uma das linhas servidas pelos 727 era o voo VP166, que saía de Porto Alegre às 8 horas, e ia até Recife, passando por São Paulo, Rio - Galeão, Salvador e Maceió. Chegava ao Recife às 15 horas e 10 minutos. Era um longo e cansativo voo, compensado, no entanto, por um bom serviço de bordo.

PP-SNJ no Galeão

Ainda não era o fim da carreira do modelo na Vasp, no entanto.

A Vasp foi privatizada em 1990, e seus novos controladores, liderados pelo empresário Wagner Canhedo, iniciaram um grande programa de aumento da frota e ampliação das operações, incluindo destinos internacionais.

PP-SFC, da VaspEx

Em 1996, a Vasp iniciou um projeto de transporte de cargas e encomendas expressas, mais ou menos nos moldes da FedEx americana, e criou uma subsidiária, a VaspEx, com essa finalidade. A frota deveria ser constituída de duas aeronaves Boeing 727-200F, dois Boeing 737-200F e um DC-10-30F. As operações começaram no dia 12 de outubro de 1996, com a decolagem do PP-SFC, um Boeing 727-200F, de Congonhas. Um segundo 727, o PP-SFE, começou a operar em dezembro.

Em 1997, a Vasp trouxe mais dois Boeing 727-200F, que foram matriculados PP-SFF e PP-SFG, e devolveu o DC-10-30F, no ano seguinte. Os quatro aviões voaram regularmente na VaspEx até que, em maio de 2000, o PP-SFF foi devolvido, e viria a operar na VarigLog como PP-VQU, em novembro do mesmo ano. Em fevereiro de 2001, o PP-SFE deixou a frota, e passou a operar pela VarigLog, como PP-VQV.

PP-SFG

Os dois Boeing 727-200F remanescentes voaram mais ou menos regularmente até a paralisação das atividades da Vasp, em janeiro de 2005. O PP-SFC foi paralisado em Recife, e o PP-SFG foi paralisado no Aeroporto do São Luiz/MA.

O PP-SFQ, que nunca chegou a operar

Um quinto Boeing 727-200F deveria ter operado na VaspEx. Essa aeronave tinha operado no Brasil pela AirVias e pela TABA, como PP-AIW. Foi adquirida pelo grupo Vasp Air System em fevereiro de 1996, mas foi voar no Lloyd Aéreo Boliviano - LAB, como CP-2294, transportando passageiros. A Vasp acabou trazendo o avião da Bolívia para o Brasil, como PP-SFQ, transformou-o em cargueiro, mas retirou a aeronave de uso, sem maiores explicações. Houve boatos, nunca confirmados, de que a porta de carga teria sido cortada no lugar errado, o que deu perda total na aeronave, fato isso jamais confirmado ou desmentido. O avião ficou abandonado em Congonhas até ser desmanchado, com os demais aviões da empresa abandonados, em abril de 2012.

O PP-SFC, junto ao PP-SPI, aguardam a máquina que irá destruí-los

De todos os aviões 727 que voaram pela Vasp, ainda resta um, abandonado em São Luiz, cujo destino hoje (10/2018) é muito incerto. O PP-SFC foi desmontado no Recife, junto a um Boeing 737-200 da Vasp, o PP-SPI. Dois aviões que voaram na Vasp têm destino incerto, os ex-PP-SNH e PP-SNG. Talvez um esteja ainda operando, no Panamá, o ex-PP-SNG, hoje HP-1937UCG. Existem fotos da aeronave operando em agosto de 2018.

O ex-PP-SNG ainda operando no Panamá, em agosto de 2018

AERONAVES BOEING 727 OPERADAS PELA VASP:

PT-SNE: Boeing 727-2A1, c/n 21341/1253. Primeiro voo em 17/03/1977. Comprado novo, e entregue à Vasp em 19/04/1977. Foi arrendado à GPA en 01/06/1984, operou pela Northeastern International Airways, e retornou á Vasp em 04/03/1985. Foi vendido para a UPS en 28/06/1985, como N213UP, e convertido em cargueiro em 11/1985. Foi vendido em 27/09/2002 para para a Platinum Holdings, que o arrendou para a Varig Logistíca, como PR-LGB. Retirado de uso em 2007 e canibalizado.

PT-SNF: Boeing 727-2A1, c/n 21342/1256. Primeiro voo em 29/03/1977. Comprado novo, e entregue à Vasp em 2904/1977. Foi arrendado à GPA en 30/05/1984, operou pela Northeastern International Airways, e retornou á Vasp em 04/03/1985. Foi vendido para a UPS en 28/06/1985, como N214UP, e convertido em cargueiro em 11/1985. Foi vendido em 11/2002 para a Varig Logistíca, como PR-LGC. Retirado de uso em 2008, e desde então está abandonado, em más condições, em São José dos Campos/SP.

PT-SNG: Boeing 727-2A1, c/n 21345/1673. Primeiro voo em 07/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 16/10/1980.Foi arrendado em wet leasing para a Capitol Air e para a Arrow Air entre 1984 e 1985, Em 22/03/1989, foi para a Alaska Airlines, como N327AS. Foi para a Sun Country Airlines em 01/1994, como N287SC, e depois para a American Trans Air, em 22/11/99, com a mesma matrícula. Foi para a Capital Cargo International Airlines em 29/12/1999, convertido em cargueiro em 04/2000. Vendido para a Uniworld Air Cargo em 24/04/2017, como HP-1937UCG. Aparentemente, está operacional até hoje (10/2018).

PT-SNH: Boeing 727-2A1, c/n 21346/1675. Primeiro voo em 07/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 21/10/1980. Foi arrendado à Mexicana em 10/1985, como XA-MXF, e depois como XA-MXI. Em 09/2001, foi para a Chanchangi Airlines, como 5N-BDE. Retirado de serviço em data e local desconhecidos.

PT-SNI: Boeing 727-2A1, c/n 21600/1679. Primeiro voo em23/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 03/11/1980.Foi para a Mexicana como XA-MSG (depois XA-MXJ), em 08/1985. Foi para a Aero Capital Corp. em 27/02/2003, e estocado em Goodyear, Arizona, como N216AP. Em 19/11/2003, foi exportado para a Nigéria, desconhecendo-se o operador e o status atual da aeronave.

PP-SNJ: Boeing 727-2A1, c/n 21601/1694. Primeiro voo em 25/11/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 12/12/1980. Foi para a Polaris em 17/04/1989, como N328AS, e operado pela Alaska Airlines (17/04/1989), Sun Country (01/09/1993) e American Trans Air (18/10/1999). Em 30/12/1999, foi para a Aviation Capital Group, para ser operado pela Cargo Aircraft management (30/11/2011. Já foi desmontado.

PP-SMK: Boeing 727-212, c/n 21348/1287. Primeiro voo em 14/09/1977. entregue à Singapore Airlines em 26/09/1977, como 9V-SGB. Foi arrendado à Vasp em 06/1980, como PP-SMK. Devolvido em 03/1982, foi para a Alaska Airlines, como N26729, depois como N293AS. Operou depois pela Express One (03/1993), Air Atlantic (11/1995), e Champion Air (09/1997). Foi depois vendio para a Grand Holdings (24/08/1995) e para a Airlease internacional Inc (08/01/2009). Foi usado em um teste de destruição, controlado remotamente, em Mexicali, no México (Laguna Salata), em 27/04/2012, já com a matrícula XB-MNP, para um programa do Discovery Channel.

PP-SRK: Boeing 727-212, c/n 21347/1282. Primeiro voo em 23/07/1977. entregue à Singapore Airlines em 30/08/1977, como 9V-SGA. Foi arrendado à Vasp em 06/1980, como PP-SRK. Acidentou-se com perda total e 137 fatalidades em 08/06/1982, em Pacatuba/CE.

PP-SRY: Boeing 727-30C, c/n 19310/395, Primeiro voo em 06/04/1967, entregue à Lufthansa em 18/04/1967, como D-ABII. Vendido à Evergreen em 01/1979 como N701EV, e arrendado à Vasp em 02/1979, como PP-SRY. Devolvido para a Evergreen, operou depois na UPS, até ser vendido para a Stewart Industries International, em 05/2005. Desmontado no ano seguinte, registro cancelado em 23/08/2006.

PP-SRZ: Boeing 727-30C. c/n 19311/399. Primeiro voo em 13/04/1967, entregue à Lufthansa em 28/04/1967, como D-ABIO. Vendido à Evergreen em 01/1979 como N703EV, e arrendado à Vasp em 02/1979, como PP-SRZ.Devolvido à Evergreen en 02/1981, voou arrendado à Air Tungaru (T3-ATB, em 06/1981) e à Spirit of America Airlines (N726EEV, em 12/1986). Retornou à Evergreen em 06/1988, e retirado de uso em 1992. Desmontado em Marana, Arizona.


AERONAVES BOEING 727 OPERADAS PELA VASPEX:

PP-SFC: Boeing 727-264F, c/n 21071/1143. Primeiro voo em 09/06/1975, Entregue para a Mexicana, em 23/06/2975, como XA-FID e retirado de uso em 12/1992. Arrendado para o Expresso Aéreo em 05/1993, como OB-1537. Foi depois para a Ages Aviation, em 09/1995, e vendido para a Vasp, como PP-SFC, e convertido em cargueiro em 10/1996 para operar na VaspEx. Paralisado em janeiro de 2005, no Aeroporto de Recife, foi desmontado vários anos depois.

PP-SFE: Boeing 727-243F, c/n 22168/1725. Primeiro voo em 27/02/1981. Entregue para a Alitalia como I-DIRQ. Vendido para a People Express em 11/1984, como N584PE. A People Express fundiu-se à Continental Airlines em 02/2987, e a aeronave passou a voar para a Continental. Foi para a Vasp em 12/1996, como PP-SFE. Devolvido em 02/2001, foi para a VarigLog, como PP-VQV. Retirado de uso, e abandonado no Aeroporto do Galeão/RJ.

PP-SFF: Boeing 727-2J7F, c/n 20880/1037. Primeiro voo em 02/05/1974. Entregue à Air Jamaica como N129NA, em 07/11/1974. Em 12/1975, foi para a Mexicana, e em 1994, convertido para cargueiro, foi para a Aeroperu, sempre mantendo a matrícula americana. Em 06/1997, foi arrendado para a Vasp, como PP-SFF, para operar na VaspEx. Retomado pelo arrendador em 06/2000, retornou à Pegasus Avation. em 11/2000, foi para a VarigLog, como PP-VQU. Retirado de serviço em 07/11/2011, e paralisado no Aeroporto do Galeão/RJ.

PP-SFG: Boeing 727-2Q4F, c/n 22425/1698. Primeiro voo em 08/12/1980. Entregue à Mexicana como XA-MER em 22/12/1980. Arrendado à SARO entre 04/1993 a 12/1995. Depois foi a Qatar Airways, como P4-ABF, EM 08/1996. Registro alterado para A7-ABF. Em 03/1997, foi para WTC Wilmington Trust Company, como N63063, e convertido em cargueiro. Em 07/1997, foi para a Vasp, como PP-SFG, para operar na VaspEx. Paralisado em janeiro de 2005, com o fim das operações da Vasp. Atualmente abandonado no Aeroporto de São Luiz/MA.

PP-SFQ: Beoing 727-234F, c/n 22079/1588. Primeiro voo em 21/02/1980, entregue à Sterling Airways em 11/03/1980, como OY-SBE. Vendido para a AirVias em 02/1994, como PP-AIW. Operou por curto tempo na TABA, por arrendamento, de 08/1995 até ser vendida para o grupo Vasp, em 02/1996, operando no Lloyd Aéreo Boliviano como CP-2294. Retornou para a Vasp para ser convertido em cargueiro, em 1998, mas depois da conversão não voltou mais a voar. Nunca operou pela VaspPex. Canibalizado, foi desmontado em Congonhas, em abril de 2012.

Guerra Fria: A bomba nuclear perdida de Tybee Island

A Guerra Fria durou mais de 40 anos, e foi repleta de incidentes e acidentes relacionados ou não com a aviação. Alguns foram até engraçados, como o caso do piloto alemão que invadiu a União Soviética com um Cessna, ou mais trágicos, como o Incidente de Palomares, ambos reportados aqui nesse blog em artigos passados.

Boeing B-47B

Podem ser considerados muito graves, é claro, qualquer acidente ou incidente que envolva armas nucleares. De fato, durante a Guerra Fria, era comum aeronaves americanas, da OTAN ou soviéticas, voarem com bombas nucleares ativas a bordo, muitas vezes em manobras de treinamento. Os americanos chamam esses incidentes envolvendo armas nucleares com o nome código de Broken Arrow.

Felizmente, até hoje, nenhum incidente Broken Arrow resultou em explosão atômica acidental. Mas, somente os Estados Unidos reconhecem oficialmente mais de 30 desses incidentes. Pior, o Pentágono admite oficialmente que, ao menos, 10 armas nucleares foram perdidas nesses incidentes e jamais foram resgatadas. Em alguns casos, sequer se sabe onde as armas foram realmente perdidas. Obviamente, outras armas podem ter sido perdidas por acidente e esses ainda estarem classificados como "secretos".

Boeing B-47B muito similar ao avião acidentado

Um dos mais conhecidos incidentes Broken Arrow aconteceu na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958. Dois bombardeiros Boeing B-47 foram designados para uma missão simulada de bombardeio nuclear, na Base Aérea MacDill, na Flórida. Essas missões eram muito comuns naquela época, assim como era comum levar armas nucleares ativas a bordo, para acostumar os tripulantes com a pressão e a responsabilidade de ter um artefato desses na aeronave.

Boeing B-47B

O B-47B-50-BW #51-2349, com código de chamada de rádio Ivory Two, deveria seguir atrás do avião líder da missão, o B-47 Ivory One, voando para o norte, sobre o continente, executar sua missão simulada, em grande altitude, 38 mil pés, e retornar a MacDill. Ambas as aeronaves levavam a bordo uma bomba termonuclear Mark 15, que tinha aproximadamente 3,8 Megatons de poderio explosivo, cada uma.

Bomba termonuclear Mk 15

O Ivory Two, comandado pelo Major Howard Richardson, também era tripulado pelo Primeiro Tenente Bob Lagerstron, co-piloto, e pelo Capitão Leland Woolard, navegador e operador de radar. A bomba Mk. 15 levada a bordo era a #47782. A missão era relativamente simples, mas as tripulações deveriam ficar atentas a eventuais interceptações simuladas de unidades de caça em treinamento.

Tripulação do Ivory Two

De fato, uma unidade da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul, baseada em Charleston AFB, recebeu, às 00h 09min, um alerta para interceptação simulada de dois bombardeiros provenientes do sul. Essa unidade era equipada com aeronaves North American F-86L, uma versão modernizada dos velhos F-86D.

North American F-86L, semelhante ao acidentado

Três F-86L já estavam decolando e subindo apenas 5 minutos depois, para interceptar os dois bombardeiros B-47 de MacDill, que voavam em direção norte. Esses aviões estavam totalmente armados, com 24 foguetes de 70 mm cada um.

Após localizarem os bombardeiros, com o auxílio do radar de defesa aérea de solo, e voando a 35000 pés, os caças subiram e se posicionaram atrás do Ivory One, avião líder da formação. O radar de bordo detectou o Ivory One, e os caças bloquearam o alvo no radar, mas nem o radar de bordo e nem o radar de solo, detectaram o Ivory Two, que seguia o Ivory One, apenas uma milha atrás.

North American F-86L, semelhante ao acidentado

O F-86L-50-NA #502-10108, comandado pelo Primeiro Tenente Clarence A. Stewart, código de chamada Pug Gold Two, era o número 2 da formação, e quando se aproximou por trás do seu alvo, às 00h 33min 30seg de 5 de fevereiro, subitamente, se deparou com o não detectado Ivory Two do Major Richardson à sua frente.

Seu caça bateu na deriva do B-47, na fuselagem direita e depois no motor nº 6 do bombardeiro e a asa direita. O F-86 perdeu as duas asas, e o Tenente Stewart imediatamente ejetou, enquanto o seu avião caía e se espatifava sobre uma fazenda situada a 10 milhas a leste de Sylvania, Geórgia.

O Tenente levou nada mais do que 22 minutos até chegar de paraquedas ao solo, e não tinha ferimentos relevantes, devido ao acidente, mas suas mãos ficaram congeladas e ele passou cinco semanas no hospital militar até se recuperar totalmente.

Danos na fuselagem traseira do Ivory Two

Por sua vez, o Ivory Two estava severamente danificado. O motor #6 atingido perdeu um dos seus pinos de suporte, mas ainda ficou pendurado na asa num ângulo de 45 graus com a asa, inoperante, mas felizmente sem sinais de fogo. A longarina principal da asa quebrou-se, e o aileron direito foi seriamente danificado, ficando praticamente inoperante.

Em grandes altitudes, o B-47 estava quase impossível de ser pilotado, e Richardson somente pode obter controle abaixo de 20 mil pés.

Se o motor #6 caísse, a situação iria ficar ainda pior, pois isso poderia romper linhas hidráulicas ainda intactas, e poderia danificar outros sistemas na asa atingida.

O Major Richardson avaliou que o avião não tinha condições de retornar a MacDill, e procurou uma pista mais próxima. O avião não estava conseguindo manter altura, e o aeródromo adequado mais próximo era a Base Aérea Hunter, em Savannah, Georgia.

O motor #6 do Ivory Two quase caiu da asa

A pista de Hunter estava em reparos, e o Major Richardson avaliou que um acidente no pouso, tendo em vista as suas dificuldades com a aeronave, era provável. Todos os três tripulantes tinham a opção de ejetar, mas isso deixaria o avião, bastante grande, e sua terrível carga, uma bomba termonuclear, cair sobre alguma área habitada da Geórgia. Embora o risco de haver explosão nuclear acidental fosse considerado baixo, isso poderia acontecer, em tese, e a tripulação resolveu não apostar nisso.

A manutenção da altitude estava cada vez mais complicada, e com a possibilidade haver acidente no pouso, o Major Richardson resolveu descartar a sua carga, a bomba nuclear. O artefato não estava ativado, mas, para diminuir os riscos, Richardson resolveu sobrevoar o mar, em Wassaw Sound, a pouco mais de 25 Km de Savannahm abriu as portas de bomba, e a lançou, de 7200 pés de altitude. A bomba caiu ao sul da ilha de Tybee, em uma área onde a água tinha cerca de 40 metros de profundidade. Nenhuma explosão ocorreu.

Danos pesados na asa direita do Ivory Two

Descartar a bomba estava de acordo com a doutrina da Força Aérea, que levava em conta, em primeiro lugar, a segurança da tripulação.

O Ivory Two pousou sem maiores incidentes em Hunter AFB. Richardson recebeu uma medalha DFC (Distinguished Flying Cross), pela sua bravura e habilidade de conduzir a aeronave até um pouso seguro. O seu B-47, no entanto, estava tão danificado que jamais voltou a voar novamente.

Missões para a recuperação da bomba Mk 15 foram conduzidas, a seguir, por mais de 100 homens do Air Force 2700th Explosive Ordnance Disposal Squadron, mas o artefato afundou profundamente na areia e na lama daquelas águas rasas, e todos os esforços para recuperá-lo foram infrutíferos, apesar do uso de equipamentos sofisticados pela equipe de buscas.

Finalmente, a Força Aérea desistiu e suspendeu as buscas em 16 de abril. Ate´hoje, 60 anos passados, a bomba nuclear está lá, em Tybee Island, numa área frequentemente varrida pelas redes de pescar camarões. O local não é demarcado e nem de acesso restrito.

Estrutura da bomba Mk 15, de 3,8 Megatons

O Major Richardson afirma que o artefato estava, de fato, desarmado. Uma bomba termonuclear consiste basicamente de uma bomba atômica de plutônio, que explode para ativar um núcleo secundário, de urânio empobrecido ou levemente enriquecido, contendo uma mistura de gases deutério e trítio, isótopos de hidrogênio. Richardson tinha certeza de que  a parte de plutônio não estava dentro da bomba. Sua premissa baseia-s, principalmente,  no Formulário AL-569 Temporary Custodian Receipt (para manobras), que previa um "detonador" de treinamento, contendo chumbo, no lugar de plutônio. Richardson assinou esse documento e baseia nele para afirmar que é impossível detonar a bomba de Tybee Island, de qualquer forma possível.

Há sérias dúvidas de que isso seja verdade. Em 1966, em um depoimento no Congresso, o Secretário Assistente da Defesa, W. J. Howard, declarou que a bomba de Tybee Island era uma arma completa, uma bomba contendo uma cápsula nuclear ativa, e que essa era uma das duas armas perdidas naquela época contendo um detonador de plutônio.  

Seja como for, e em vista dos conflitos entre as normas previstas para o manuseio de armas nucleares naquela época, não se pode ter certeza alguma de qualquer coisa. Ninguém sabe, na verdade, se a bomba de Tybee Island era ativa ou não. A Força Aérea jamais reiniciou as buscas,

Segundo relatórios e estudos  hidrológicos, a bomba deve estar sob uma camada de 3 a 5 metros de lama e areia.

Mapa da área de Tybee Island

Alguns civis, como o Tenente Coronel da Reserva da Força Aérea Derek Duke, conduziram algumas buscas por sua própria conta. Depois de alguns esforços, em 2004, Duke afirma ter reduzido a área de buscas para o tamanho de uma campo de futebol.

Vista atual de Wassaw Sound

 Todavia, nada indica que o artefato esteja com algum tipo de vazamento de radiação, mesmo depois de 60 anos de corrosão. Houve detecção de radiação, mas que depois verificou-se ter originado da areia monazítica típica da região, um material naturalmente radioativo.

A bomba de Tybee ainda hoje, lança uma sinistra, mesmo que remota, possibilidade de uma explosão nuclear acidental, que poderia afetar severamente Savannah, que fica a 25 Km de distância, e uma grande área da Geórgia e da Carolina do Sul. Ainda existe a possibilidade de resgate da bomba por algum grupo terrorista, o que poderia ter consequências catastróficas, e que não é tão irrealista quanto se supõe.