Como escolher um bom assento na classe econômica do avião?

Desde que os jatos começaram a ser utilizados na aviação comercial, na década de 1950, viajar de avião deixou de ser sinônimo de conforto, a não ser que o passageiro tenha condições de voar na Primeira Classe ou na Classe Executiva.

Os antigos Super Constellation e Douglas DC-7, os últimos grandes aviões intercontinentais a hélice, eram aeronaves mais confortáveis que os jatos atuais (na foto abaixo, as poltronas de um Super Constellation da Lufthansa) . Isso era uma necessidade, pois esses aviões eram mais lentos, e as viagens duravam muito mais tempo do que as feitas com os jatos.

Os passageiros não sairam perdendo totalmente com isso. As passagens nos velhos aviões eram muito caras, e só a elite usava aviões e viajava através dos continentes. Os jatos tornaram as viagens muito mais acessíveis, especialmente a partir da introdução de aeronaves wide-bodies em 1970.

Então, resta a tarefa de tentar escolher o melhor assento possível para se viajar. Não existe conforto na classe econômica ou doméstica em nenhuma empresa aérea, ou em qualquer tipo de avião, no mundo.

Se o passageiro quer um lugar mais seguro, ele tem que confiar na sorte. Tecnicamente falando, a seção da aeronave entre as asas é a seção estruturalmente mais forte. Só que essa seção está logo acima dos tanques de combustível, o que praticamente anula qualquer vantagem, em termos de segurança. Algumas estatísticas dizem que a parte traseira é mais segura do que a dianteira, mas isso não correspondeu à realidade em muitos acidentes.

Então, vamos pensar no melhor conforto possível, para as poltronas da classe econômica, todas muito ruins, independente da empresa aérea ou do avião. É necessário planejar o voo de maneira a comprar passagens e escolher os assentos com boa antecipação. Os últimos a chegar, normalmente, ficam com os piores lugares.

Vamos começar com as aeronaves narrow-body, com apenas um corredor (foto acima). As aeronaves mais comuns desse tipo são os Boeing 737, os Airbus A320 e família e os Boeing 757. Praticamente, todos esses aviões possuem classe econômica ou única de seis fileiras de poltronas, identificadas, da esquerda para a direita, com letras. As poltronas também são numeradas, partindo do nariz até a cauda.

Quem gosta de olhar a paisagem pode escolher um lugar na janela, mas isso implica em aceitar o inconveniente de ficar a duas poltronas, e muito provavelmente dois passageiros, do corredor. Quem fica no corredor tem a vantagem de poder levantar a qualquer momento para ir aos lavatórios ou circular pelo avião sem incomodar os passageiros vizinhos mas, por outro lado, vai ser incomodado a todo momento por eles. O espaço entre as poltronas, o pitch (foto acima), é tão diminuto que não dá para passar à frente de uma poltrona com alguém sentado na mesma.

Normalmente, as poltronas "do meio", situadas entre duas outras, são ruins. Se dois passageiros obesos estiverem sentados nas poltronas vizinhas, o voo vai ser muito desconfortável, com certeza.

Qualquer poltrona de classe econômica reclina muito pouco, mas é importante saber que algumas simplesmente não reclinam. Nos Narrow-Bodies, nenhuma poltrona à frente das saídas de emergência sobre as asas e nenhuma da fileira mais ao fundo da aeronave reclina.

Viajar nas poltronas situadas ao lado das saídas de emergência (foto abaixo) é vantajoso, devido ao maior espaço disponível para as pernas. Todavia, alguns detalhes devem ser lembrados para esses passageiros: quem estiver na janela da saída de emergência terá que operar a porta em caso de evacuação, e deverá estar disposto a fazer isso; passageiros com deficiência física, idosos, crianças e pessoas muito obesas não podem sentar nessas fileiras.

Algumas empresas chegam ao cúmulo de cobrar um sobrepreço para quem senta junto às saídas de emergência. Nem sempre quem tem mais dinheiro está disposto a arcar com a responsabilidade de operar uma porta que pode salvar vidas em um avião, no entanto.

O passageiro deve evitar, se quiser descansar um pouco, de se sentar ao lado de galleys e lavatórios, onde a circulação de pessoas é sempre muito alta.

A primeira fileira de cada salão (foto abaixo) é a melhor, em termos de espaço para as pernas, e normalmente permite que os passageiros nelas sentados circulem a vontade sem incomodar seus vizinhos de poltrona.Entretanto, se à sua frente houver uma porta ou saída de emergência, não a utilize como prateleira para bagagem, nem pedure qualquer objeto nas alavancas de abertura das portas. Além de perigoso, é proibido.

Para quem aprecia as janelas, é bom saber que, nos aviões da Boeing, algumas janelas são "cegas", devido à passagem dos dutos do ar condicionado pela lateral do avião. A posição de tais janelas varia, de acordo com o avião e com a configuração das poltronas mas,  normalmente, estão situadas logo acima ou à frente do bordo dianteiro das asas. Vejam na foto abaixo, de um Boeing 777, algumas janelas a menos, logo atrás da segunda porta.

Em voos domésticos, de até uma hora de duração, o mínimo espaço aceitável é um pitch de 30 polegadas e uma largura de 17 polegadas. Para voos acima de uma hora, o mínimo aceitável é um pitch de 31 polegadas e uma largura de 18 polegadas. Qualquer medida abaixo disso implica em um desconforto acima do suportável para qualquer ser humano.

Em aeronaves Wide Bodies, de dois corredores (esquema acima), normalmente utilizadas em voos internacionais, não espere poltronas melhores que as encontradas nos aviões domésticos. O melhor que as empresas oferecem é um sistema de entretenimento mais sofisticado, mas o espaço é tão exíguo quanto qualquer avião doméstico ou regional.

Os assentos da classe econômica em uma aeronave Wide Body normalmente estão dispostos em fileiras de 8 a 10 poltronas, também numerados da frente para trás e com letras da esquerda para a direita. Na classe econômica, sempre existirão dois corredores e alguma fileiras de poltronas intecaladas entre eles.

Normalmente, não existem portas de emergência acima das asas desses aviões, mas o número de portas de tamanho normal é maior. A maior parte das poltronas logo atrás dessas portas dispõem de excelente espaço para as pernas.

Mesmo nos Wide-Bodies, a última fileira de poltronas no fundo da aeronave não reclina, e deve ser evitada a qualquer custo. Deve-se considerar, ainda, que os lavatórios dos aviões, depois de horas de voos a longa distância, estarão simplesmente nojentos. Não é incomum ver urina correndo para fora dos lavatórios depois de muitas horas de voo. Então, evite assentos próximos a eles. Evite também os assentos próximos das galleys, onde há muito barulho e circulação constante de tripulantes.

Ao escolher a companhia aérea, veja primeiro qual é a configuração das fileiras de poltronas da classe econômica. As melhores configurações são as seguintes:

Boeing 767: a melhor  configuração encontrada para essa aeronave consiste em sete fileiras, dispostas no esquema 2 - 3 - 2, com pitch de 32 a 33 polegadas e largura de 17 a 18 polegadas (foto abaixo). Dificilmente pode se encontrar configuração melhor, e é mais comum encontrar aeronaves desse tipo com 8 fileiras no esquema 2 - 4 - 2, ou até 9 fileiras, no esquema 3 -3 - 3, muito desconfortáveis;

Airbus A330 ou A340: a melhor  configuração encontrada para essa aeronave consiste em oito fileiras, dispostas no esquema 2 - 4 - 2, com pitch de 32 a 33 polegadas e largura de 17 a 18 polegadas. Não é incomum encontrar esses aviões com 9 fileiras, dispostas em configuração 3 - 3 - 3, muito apertados;

 

McDonnell-Douglas DC-10 ou MD-11: a melhor  configuração para essa aeronave consiste em oito fileiras, dispostas no esquema 2 - 3 - 2, com pitch de 32 a 33 polegadas e largura de 18 polegadas. É mais comum, no entanto, encontrar esses aviões com 9 fileiras em configuração 3 - 3 - 3, com o mesmo pitch, mas com largura reduzida a 17,5 polegadas ou menos. Algumas empresas chegam ao cúmulo de colocar 10 fileiras de poltronas nessa aeronave (foto abaixo);

 

Boeing 777: a melhor  configuração para essa aeronave consiste em nove fileiras, dispostas no esquema 3 - 3 - 3, com pitch de 32 a 33 polegadas e largura de 18 polegadas; Muitos operadores colocam 10 fileiras, em esquema 3 - 4 - 3, o que torna os assentos mais estreitos e desconfortáveis. Evite; A Qatar é uma das empresas que possuem os mais confortáveis assentos de classe econômica para esse tipo de avião;

 

Boeing 747: a configuração padrão para essa aeronave consiste em 10 fileiras, dispostas no esquema 3 - 4 - 3, com pitch de 31 a 32 polegadas e largura de 17 a 18 polegadas. Algumas empresas, como a All Nippon Airways - ANA, usam poltronas de 16,5 polegadas de largura nesses aviões. Evite a qualquer custo. Os Boeing 747 são os aviões comerciais mais velozes e um dos mais seguros, mas são, geralmente, os mais desconfortáveis aviões em uso, para quem viaja na classe econômica;

 

Airbus A380: a configuração padrão para essa aeronave consiste em 10 fileiras, dispostas no esquema 3 - 4 - 3, com pitch de 32 a 33 polegadas e largura de 18 a 19 polegadas (foto abaixo). A Singapore é uma das empresas que possuem os melhores assentos de classe econômica para esse tipo de avião, com os mais largos assentos disponíveis no mercado (19 polegadas);

 

Como regra geral, ao fazer voos internacionais, use empresas que ofereçam assentos com, no mínimo, 32 polegadas de pitch por 18 polegadas de largura. Qualquer coisa abaixo disso implica em muito desconforto em longas viagens.

 

Se você tem mais de 1,80 metro de altura, e/ou mais de 90 Kg de peso, deve evitar a classe econômica, se possível. Esses assentos foram projetados para pessoas de 1,70 metro e 75 Kg de peso. Você ficará muito desconfortável e incomodará os passageiros vizinhos. Economize mais um pouco e viaje na classe Executiva, que custa o dobro do preço, no entanto. Se quiser experimentar alguma coisa mais fascinante, viaje de Primeira Classe e aproveite.

Uniformes de comissárias através do mundo e dos tempos

As empresas aéreas começaram a empregar comissários de voo nos anos 1930, quando as aeronaves já carregavam um número mínimo de passageiros, suficiente para sustentar o serviço.

As primeiras comissárias eram enfermeiras, contratadas para atender os passageiros e resolver eventuais problemas de segurança e de saúde dos mesmos. No tempo no qual as aeronaves não eram pressurizadas e voavam baixo, eram muito comuns enjoos e dor de ouvido.

Adotar uniformes para esses profissionais era essencial. Inicialmente simples, funcionais e feios (foto abaixo), aos poucos foram adquirindo a "personalidade" de cada empresa aérea. Algumas empresas chegaram a contratar estilistas famosos para desenhar seus uniformes, e os corredores das aeronaves acabaram virando passarela de moda.

Nem sempre prevaleceu o bom gosto e a discrição hoje comum em quase todas as empresas atuais. Cores berrantes, estampados "psicodélicos" e saias curtas reinaram em algumas empresas e algumas épocas, refletindo os costumes e a moda de cada país ao longo da história.

O estilistas italiano Emilio Pucci (1914-1992) foi um dos maiores expoentes da moda dos corredores de aeronaves, e criou modelos exclusivos para a Braniff, uma empresa aérea americana, extinta em 1982. Na foto abaixo, vemos dois modelos de uniforme de Pucci , utilizados pela Braniff em 1967:

Eram bastante "psicodélicos" e chamativos, mas eram bastante representativos da moda da época, final dos anos 1960, que hoje nos lembram  Beatles, Woodstock, Rolling Stones, Guerra do Viet-Nan e o movimento Hippie.

A Braniff não foi a única empresa a contratar Pucci. A australiana Qantas, por exemplo, encomendou ao estilista italiano coleções que foram usadas entre 1974 e 1985, bem mais discretas que as da Braniff, mas que abusavam das cores e das estampas. Foram bastante marcantes para a época (foto abaixo).

Empresas aéreas mais conservadoras e tradicionais mantiveram uniformes discretos e funcionais, mas bem mais bonitos e elegantes que as "fardas" usadas nos anos 30. O uniforme abaixo, utilizado pela American Airlines no início dos anos 70, é quase "casual", tinha um visual de roupa "comum", sem os rebuscados típicos dos uniformes de outras empresas, mas era de muito bom gosto e ressaltava a beleza das comissárias:

 

O uniforme mais comum do final dos anos 60 e do começo dos anos 70 é bem ilustrado nessa foto, tirada ao lado de um protótipo do Concorde, por volta de 1969.

O uniforme abaixo, vestido pela atriz Edwina Carroll, na verdade nunca foi usada nos aviões da Pan Am, pois foi figurino de um filme, 2001 - Uma Odisséia no Espaço, de Stanley Kubrick (1968).

 

A atriz Edwina Carroll representou uma comissária de uma nave espacial da Pan Am, cujo destino, no filme, era a Lua. O estilo do uniforme "espacial", no entanto, era  bem ao gosto dos anos 60, e parecido com alguns modelos da alta costura francesa da época. Os uniformes da Pan Am, da época do filme, eram de cor azul, muito parecidos com os uniformes atuais da empresa brasileira Azul (foto mais abaixo).

A United utilizou alguns uniformes especiais, para determinadas rotas turísticas, muito diferentes dos uniformes convencionais da empresa, como se pode ver nessa foto de dois comissários da Primeira Classe dos Boeing 747, atendendo os passageiros do lounge existente no deck superior desses aviões no início dos anos 70:

Na United, os uniformes dos anos 70 saiam um pouco do convencional, mas sempre foram de muito bom gosto e charmosos (foto abaixo, também no lounge do 747).

 

A grande maioria das empresas aéreas atuais evita roupas muito curtas, mas, durante os anos 70, a mini saia e os shorts curtos era moda, e mulheres de todo mundo usavam. Algumas empresas aéreas adotaram o estilo, que hoje pode ser considerado algo vulgar e "escandaloso", mas que era normal na época. Mesmo a conservadora Varig teve como padrão uniformes com o vestido terminando acima dos joelhos, nos anos 70 (foto abaixo).

 

O uso de cores fortes foi o forte dos anos 70. O uniforme amarelo e azul abaixo foi desenhado por Mario Arnold para a Hughes Airwest, por encomenda de Howard Hughes.

 

Esse era o uniforme usado pelas comissárias da Pacific Southwest Airlines (PSA), no início dos anos 70. Era quase normal para a época, mas seria considerado escandaloso e vulgar nos dias de hoje (fotos abaixo).

Algumas empresas asiáticas adotaram uniformes regionalizados, bem ao gosto oriental e, às vezes, um tanto exótico para os passageiros ocidentais, mas geralmente de bom gosto e agradável. A Singapore Airlines adota, para as suas comissárias, chamadas de Singapore Girls, um sarongue desenhado em 1968 por Pierre Balmain, o qual é usado há mais de 40 anos sem alterações significativas (fotos abaixo). Além de belo, o uniforme é prático e simples, com ausência de penduricalhos e acessórios.

A Emirates, de Dubai, adotou um uniforme que lembra o antigo seriado da TV "Jeannie é um Gênio", graças ao chapéu com véu (foto abaixo). O fato desse uniforme ser pouco prático, durante o voo, é contornado pelo uso de um uniforme de serviço a bordo, de cor azul, muito simples e funcional.

Já a Aloha Airlines, do Hawaii, adota um uniforme tipicamente havaiano, com blusas floridas, complementadas por uma flor no cabelo. Algumas empresas aéreas que também operam voos para o Hawaii seguem essa tendência, como a United, já citada acima.

Mas a última palavra em inovação nos uniformes foi dada pela Air New Zealand: comissários e comissárias nus, com o "uniforme" pintado no corpo. Embora não seja usado nos voos, na prática, por motivos óbvios, foi usado para fazer um vídeo de demonstração dos procedimentos de emergência. Não ficou pornográfico, mas, sem dúvida, teve o mérito de atrair todas as atenções para o tal vídeo, geralmente ignorado por completo pela maioria dos passageiros (fotos abaixo).

Abaixo, confiram o vídeo completo:

1963: um Hercules C-130 pousa e decola em um porta-aviões

Em outubro e novembro de 1963, a Marinha dos Estados Unidos conduziu uma interessante e espetacular experiência a bordo do porta-aviões USS Forrestal: executar pousos completos e decolagens de um quadrimotor turboélice Lockheed C-130 Hercules no convés de voo do navio.

A experiência tinha por objetivo avaliar a capacidade, tanto do navio quanto da aeronave, de operar com segurança a bordo, para executar missões de suprimento ou de transporte de pessoal. À época, a Marinha dependia das aeronaves Grumman C-1 Trader (foto abaixo) para a função de  COD (Carrier Onboard Delivery), mas essa aeronave, uma versão do Grumman Tracker,  carregava apenas pequenas cargas e tinha alcance de 300 Milhas Náuticas, insuficiente para atender o navio em alto mar. Por isso, a Marinha resolveu testar o maior avião então existente, capaz de operar em um convés de porta-aviões, que seria o Super-COD. Além de ter grande capacidade de carga, o Lockheed C-130 tinha um alcance de 2.000 Milhas Náuticas e bom desempenho em pistas curtas.

Tratava-se de uma façanha sem precedentes, sem dúvida. O C-130 é uma aeronave grande, e mesmo o gigantesco Forrestal parecia pequeno demais para receber o avião a bordo.

A aeronave escolhida para a operação foi o KC-130F 149798, um avião-tanque emprestado pelo U.S. Marine Corps. A aeronave foi recebida pela Marinha no dia 8 de outubro de 1963 e foi minimamente modificada pela Lockheed antes dos testes: os pods de reabastecimento subalares foram removidos, um sistema de anti-skid (antitravamento) foi instalado nos freios e um pequeno orifício foi acrescentado no nariz, para dar uma referência mais precisa do convés para os pilotos.

A única modificação recebida pelo navio foi uma faixa tracejada pintada no convés, que deveria ser mantida rigorosamente no centro pelos tripulantes do avião, já que a ponta da asa direita passava a apenas 4,6 metros da superestrutura da "ilha" do Forrestal.

O avião era desprovido de qualquer equipamento "naval", como engates para as catapultas e ganchos de frenagem para os cabos. Os pousos deveriam ser feitos sem enganchar e as decolagens seriam feitas sem qualquer assistência, dependendo inteiramente dos quatro poderosos turboélices Allison T56 do Hércules.

O avião tinha quatro tripulantes: o Tenente James H. Flatley III  era o piloto, assistido pelo Tenente Comandante W. "Smokey" Stovall como copiloto. O engenheiro de voo era Ed Brennan. Os três eram acompanhados pelo piloto de testes da Lockheed Ted Limmer. Um quinto tripulante, Al Sieve, teria participado de algumas missões como responsável pelo carregamento do avião e teria substituído Brennan como engenheiro de voo em alguns voos. A participação de Al Sieve nos testes no Forrestal somente ficou conhecida quando ele foi condecorado pela missão, em julho de 2004.

O primeiro pouso do C-130 no Forrestal foi executado no dia 30 de outubro de 1963. O vento de proa era de 40 Knots, mas o mar estava agitado, devido ao vento,  causando grande tensão para os tripulantes do navio. A proa do Forrestal subia e descia, oscilando  numa amplitude de cerca de 10 metros O navio aproou o vento e aumentou a velocidade, para que a corrida do avião após o pouso fosse a menor possível após o toque.

O avião tocou o convés a 46 metros de distância da borda de popa, e parou em 81 metros após o toque, sem qualquer auxílio de cabos ou outros dispositivos. A façanha encantou o piloto de testes da Lockheed, Limmer, que elogiou o desempenho de Flatley no comando do avião.

A decolagem foi feita pouco tempo depois, sem catapultas, do mesmo ponto de onde o avião parou no pouso. Após correr no convés, o C-130 decolou tranquilamente, muito antes de alcançar a borda de proa. Foi, realmente, um desempenho fantástico para um avião tão grande. O pouso foi feito com o peso total de 86 toneladas.

Até o dia 22 de novembro, os testes continuaram, com um total de 29 toques-e-arremetidas, 21 pousos completos e 21 decolagens sem assistência, sendo muito bem sucedidos.

Apesar do excelente desempenho do C-130 a bordo do Forrestal, a operação foi julgada arriscada para operações rotineiras, com pilotos comuns da Marinha. A operação do C-130 a bordo também era complicada, pois o avião era grande demais para caber nos elevadores. Caso tivesse problemas, o C-130 interditaria todo o convés até que o problema fosse resolvido. Consequentemente, a Marinha abandonou o projeto, e os C-130 jamais pousariam novamente em um porta-aviões.

Ao colocar em serviço os Grumman C-2 Greyhound (foto abaixo), em 1967, a Marinha equipou os porta-aviões com aeronaves COD de longo alcance, ainda que essa aeronave não tivesse, obviamente, a capacidade dos Hercules C-130.

O Tenente Flatley foi condecorado pelo seu desempenho na missão com a Distinguished Flyind Cross pela Marinha, e passou para a reserva em 1987, no posto de Contra-Almirante. Os demais membros da tripulação foram condecorados com a Air Medal.

O KC-130F utilizado na missão voou por muito tempo no U.S. Marine Corps depois disso. Depois de ser retirado de serviço, foi doado ao Museu Nacional da Aviação Naval, na Estação Aeronaval de Pensacola, na Flórida, em maio de 2003, 40 depois das suas façanhas a bordo do Forrestal, onde está preservado.

Quanto ao Forrestal, o navio foi descomissionado em 11 de setembro de 1993 e canibalizado para manter os navios da sua classe em serviço. Embora um movimento de veteranos da Marinha fizessem um movimento para transformá-lo em um navio-museu, o Forrestal deve afundado e transformado em recife artificial. Ancorado no Pìer 4 de Filadélfia, junto com o porta-aviões USS John F. Kennedy, o Forrestal aguarda silenciosamente o seu destino final.

A história dos aviões usados na série de cinema "Aeroporto"

O livro de ficção "Aeroporto", de Arthur Hailey, lançado em 1968, serviu de base para o primeiro filme do gênero "cinema-catástrofe", em 1970, e igualmente chamado "Aeroporto".

Dirigido por George Seaton, e estrelado por atores de primeira grandeza de Hollywood, como Burt Lancaster, Dean Martin, Jean Seberg, Jacqueline Bisset e George Kennedy, "Aeroporto" fez  a maior bilheteria do ano de 1970, arrecadando mais de 100 milhões de dólares, dez vezes o seu custo de produção.

O sucesso do filme inspirou imediatamente a produção de sequências, embora nenhuma delas tenha alcançado a qualidade e o sucesso do filme original: "Aeroporto 75", "Aeroporto 77" e "Aeroporto 80 - O Concorde". O último da sequência pode ser considerado o pior de todos, e foi um fracasso de bilheteria, arrecadando apenas 13 milhões de dólares.

Os filmes da série utilizaram apenas uma aeronave cada um, um Boeing 707, dois Boeing 747 e um Concorde. Dos quatro aviões, dois terminaram suas carreiras em desastres, um foi desmontado e o outro está desativado. Eis a história de cada um deles:

"Aeroporto": o filme original utilizou apenas um avião, o Boeing 707-349C N324F, alugado da Flying Tigers Line. para todas as tomadas externas, já que, para as cenas internas, foi criado uma réplica em estúdio, por sinal muito pouco fiel ao interior padrão do Boeing 707.

 

O N324F, praticamente sem pintura, recebeu as marcas da fictícia Trans Global Airlines - TGA e aproveitou a faixa escura aplicada na linha das janelas durante sua passagem pela El Al. O N324F foi entregue novo à Flying Tigers em 02 de junho de 1966, e depois passou por diversos operadores, como a KLM, a British Caledonian, Aer Lingus e Lybian Arab, até chegar à Transbrasil, seu último operador, em janeiro de 1987. Mudou de mãos mais de 20 vezes durante sua longa carreira de 23 anos.

 

Matriculado no Brasil em fevereiro de 1987 como PT-TCS, esse 707 operou como aeronave de carga e foi destruído em um terrível acidente, quando se preparava para pousar no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, no dia 21 de março de 1989. Ao se aproximar da pista 09R, com excesso de velocidade, um dos pilotos acionou os spoilers, fazendo o avião afundar e bater com a asa esquerda em um prédio, na favela do Jardim Ipanema, em Guarulhos. O acidente resultou em três tripulantes mortos, 22 moradores da favela mortos e mais de 100 feridos.

"Aeroporto 75": esse filme, o segundo da sequência, foi dirigido por Jack Smight e estrelado por Charlton Heston, Karen Black, George Kennedy e Linda Blair, entre outros. A principal estrela do filme, no entanto, foi uma aeronave Boeing 747-123, alugada da American Airlines. Esta aeronave, matriculada como N9675, foi entregue à American em 25 de maio de 1971. Foi utilizada tanto para as cenas externas quanto para as internas, e teve uma longa carreira depois disso. 

 

Foi arrendada para a TMA do Líbano por seis meses, entre 1976 e 1977, voltou para a American até ser vendida para a UPS, como N675UP. Foi aposentado por idade em 2005, e está esperando seu fim em Roswell, Novo México, desde então.

"Aeroporto 77": esse filme foi dirigido por Jerry Jameson e estrelado por Jack Lemmon, James Stewart e Lee Grant. Assim como os demais filmes, também utilizou uma única aeronave, um Boeing 747-123, arrendado da American Airlines e matriculado como N9667. Entregue à American em 08 de outubro de 1970, passou depois por diversos operadores como a Braniff, National, Air Afrique e, finalmente à United, que o utilizou até 1987. Foi desativado e desmontado em 2001, no Aeroporto Greenwood Leflore, no Mississipi.

"Aeroporto 80: O Concorde": Chamado nos Estados como "The Concorde...Airport '79", dirigido por David Lowell Rich e estrelado por Alain Delon, Susan Blackly e Robert Wagner, esse filme é, quase unanimente, considerado o pior e mais inverossímel da série. Sua estrela principal foi um Concorde da Air France, matriculado como F-BTSC. 

 

No filme, a aeronave sofre um atentado e acaba se acidentando. Ironicamente, o F-BTSC foi o único Concorde acidentado na vida real, pois caiu após ter a asa incendiada durante a decolagem, no Aeroporto Charles de Gaulle em Paris, em 25 de julho de 2000. O acidente tirou a vida de 109 pessoas a bordo e mais 4 em terra, em Gonesse, França.