Kingman, o campo de extermínio dos grandes bombardeiros da Segunda Guerra

Na pequena cidade de Kingman, no deserto de Mojave, Arizona, há um aeroporto que foi palco do fim de grande parte dos bombardeiros que massacraram os países do Eixo na Segunda Guerra Mundial.
Tão logo a Segunda Guerra terminou na Europa, em 8 de maio de 1945, milhares de aeronaves militares retornaram aos Estados Unidos. A essas se somaram outras milhares vindas do Teatro de Operações do Pacífico, depois da vitória sobre o Japão.

A Reconstrution Finance Corporation, uma agência estatal americana, criou cinco grandes campos para estocar, vender ou sucatear aeronaves militares excedentes da Força Aérea do Exército Americano: Walnut Ridge, no Arkansas, Albuquerque, no Novo México, Altus, em Oklahoma, Ontario, na Califórnia, e Kingman, no Arizona. Um sexto campo, em Clinton, Oklahoma, armazenava aeronaves da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais.
Kingman tinha sido criado originalmente como campo de treinamento de tiro durante a guerra, mas tal atividade foi suprimida com o fim das hostilidades, no final de 1945, e tornou-se o maior depósito de aeronaves excedentes de guerra nessa época

Muitas aeronaves saíram diretamente da linha de produção para o deserto, e nunca chegaram a ser utilizadas pelas forças armadas. Em novembro de 1945, o número de aeronaves militares americanas consideradas excedentes ("sobras de guerra") chegava ao total de 117.210 aviões.
Entre 1945 e 1946, um número entre 10 e 11 mil aviões, aproximadamente, voaram para Kingman, para venda. Entre esses aviões, estavam 100 dos 118 bombardeiros pesados Consolidated B-32 Dominator fabricados, a maioria vinda diretamente da linha de produção. Os preços pedidos para essas aeronaves eram, em média, US$ 450,00 para um BT-13, US$ 1.250,00 para um P-38 Lightning, US$ 1.500,00 para um T-6, US$ 3.500,0o para um P-51 Mustang e US$ 13.750,00 para um B-17 ou B-24.
Infelizmente, as aeronaves armazenadas em Kingman tinham pouca utilidade para uso civil. Os aviões de treinamento, como os BT-13 e os T-6, e os caças P-51 foram vendidos para instrução civil, exibições de acrobacia ou corridas aéreas, mas os grandes bombardeiros permaneceram sem compradores, a exceção de alguns, aproveitados como "bombeiros aéreos" para apagar incêndios florestais no Oeste americano.
Finalmente, em 1947, considerando o custo de manutenção de uma frota tão grande de aeronaves paradas, o Governo Americano resolveu vender todas os aviões remanescentes em Kingman, um total de 5.437 aeronaves para um negociante de sucata de Jefferson City, Missouri, Martin Vunderlich, por US$ 2.780.000,00. Eram 2.567 B-24 Liberator, 1.832 B-17 Flying Fortress, 678 P-38 Lightning, 37 B-29 Superfortress, e dezenas de A-26 Invader, P-47 Thunderbolt, B-32 Dominator e outros tipos.
Circularam rumorem em Kingman que Vunderlich teria recuperado seu investimento somente com a venda dos milhares de galões de combustível drenados dos tanques das aeronaves estocadas. Somente os motores com menos de 200 horas de operação foram removidos e vendidos no mercado de reposição, e todas as aeronaves foram totalmente desmanchadas e transformadas em sucata no próprio local. Em pouco tempo, o aeroporto de Kingman estava totalmente deserto, sem vestígios da enorme frota. Nada restou dos B-32 Dominator, do qual nenhum exemplar inteiro foi preservado.
Em 1949, o aeroporto de Kingman foi entregue para uso civil, operando principalmente aviação geral e apenas uma linha aérea regular. Como que relembrando seu passado, ainda serve de palco para o armazenamento e desmonte de algumas aeronaves comerciais retiradas de serviço. Um museu histórico preserva artefatos e fotos da época do extermínio dos aviões da Segunda Guerra.

História de um Constellation: VH-EAG

Entre as aeronaves antigas mais fascinantes, o Lockheed L-1049 Super Constellation tem lugar de destaque, pois foi um dos últimos grandes aviões de passageiros com motor a pistão fabricados, pouco antes dos jatos absorverem esse mercado. Atualmente, restam apenas dois ou três desses aviões em condições de voo, e um deles voa na Austrália, matriculado como VH-EAG.
Esse raro avião foi construído pela Lockheed por encomenda da USAF - United States Air Force, como um transporte C-121C, c/n 4176. Começou sua carreira em 6 de outubro de 1955 na 1608ª Ala de Transporte Aéreo Militar, em Charleston, na Carolina do Norte, com o Serial Number 54-0157. Em julho de 1962, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional do Mississipi, onde serviu por quase cinco anos.

Em 14 de fevereiro de 1967, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional de West Virginia, onde passou mais cinco anos, sendo novamente transferido em meados de 1972, dessa vez para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, onde voou por mais cinco anos até ser desativado em junho de 1977 e enviado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem.

A aeronave foi mantida em razoáveis condições até 1981, quando foi considerada definitivamente obsoleta e inapta para retorno ao serviço ativo. Sua manutenção foi suspensa e passou, desde então, a sofrer severa degradação. O Constellation foi canibalizado, e vários equipamentos e instrumentos foram removidos para aproveitamento em outras aeronaves. Seu preço caiu ao nível de sucata.

Durante o tempo de estocagem a céu aberto em Tucson, a aeronave foi invadida por bandos de pássaros, que depositaram uma generosa quantidade de excrementos em seu interior. Curiosamente, esses excrementos tornaram o avião pouco interessante para os vários sucateiros que operam ao redor de Davis-Monthan e salvaram a aeronave de ser desmanchada.

Em 1990, alguns membros da Historical Aircraft Restoration Society, Inc. (HARS), da Austrália, estavam em Davis-Monthan para adquirir componentes para suas aeronaves Lockheed Neptune, e interessaram-se por alguns Constellation que lá se encontravam abandonados.
Os L-1049G Constellation operaram durante toda a década de 1950 na empresa australiana QANTAS, sendo portanto uma aeronave bastante representativa naquele país, daí o interesse da HARS. A partir daí, começaram as negociações para adquirir um C-121C Constellation, bastante similar ao modelo civil L-1049G, e componentes suficientes para recolocá-lo em condições de voo. A escolha recaiu sobre o 54-0157, rejeitado pelos sucateiros. Esse avião foi permutado com um Bristol Beaufighter, então pertencente ao National Aeronautic and Space Museum of Australia (NASMA), em novembro de 1991 e foi o último Constellation a deixar Davis-Monthan AFB.

A aeronave foi removida para o vizinho Pima Air Museum, em maio de 1992, matriculado como N4115Q, onde começou o árduo trabalho de restauração. 16 mil homens/hora foram dispendidos na restauração, todos voluntários. A HARS desembolsou 800 mil dólares americanos em dinheiro, e conseguiu mais 1,2 milhões através de patrocínios diversos.

Em setembro de 1994, o Constellation voltou a voar, depois de 18 anos no solo, o que foi uma façanha considerável, levando-se em conta a complexidade dos serviços e os temperamentais motores do modelo. Outro ano foi dispendido para preparar o avião e treinar a tripulação para a longa viagem para a Austrália, através do Oceano Pacífico.

Finalmente, o velho C-121 decolou de Tucson em 24 de janeiro de 1996 para sua grande viagem e chegou em Sydney no dia 03 de fevereiro, após 39 horas e 30 minutos de voo sem qualquer incidente. Fez escalas em Oakland, Honolulu, Pago-Pago e Nadi. Foi registrado em nome da HARS com a matrícula VH-EAG, a qual já tinha sido utilizada em um Super Constellation da QANTAS 40 anos antes.

A maior dificuldade na restauração da aeronave foi levar os voluntários até Tucson, continuamente, durante aqueles vários anos. Uma vez na Austrália, a aeronave foi mantida carinhosamente em condições de voo. Foi pintada com o esquema de cores utilizado pela QANTAS nos seus Super Constellation. Todavia, a QANTAS não autorizou a HARS a aplicar seu nome na aeronave. No lugar de QANTAS, foi aplicado o nome CONNIE, o apelido pelo qual o Constellation é mais conhecido no mundo.
Desde 1996, o VH-EAG frequenta praticamente todos os eventos aeronáuticos australianos, e já completou 15 anos em voo desde sua reativação em setembro de 1994. Está atualmente baseado em Albion Park Regional Airport, em Wollongong, Nova Gales do Sul. Os voos noturnos impressionam particularmente, pelas características chamas que saem dos escapamentos (foto acima).

Sukhoi Su-47 Berkut: o mais avançado caça russo

O fabricante russo Sukhoi destacou-se no últimos tempos no desenvolvimento de aeronaves de caça de alto desempenho, ofuscando até os já lendários Migs. Recursos tecnológicos, como o empuxo vetorado, por exemplo, tornam as aeronaves altamente manobráveis em combate aproximado, sem negligenciar, entretando, sua capacidade BVR (Beyond Visual Range - Além do alcance visual).
O último desenvolvimento da Sukhoi, entretanto, ainda não entrou em produção seriada, o Su-47 Berkut (em russo: Беркут - Águia Dourada). Essa fascinante aeronave teve seu projeto iniciado em 1983, mas teve seus recursos financeiros governamentais cortados com o colapso do regime soviético em 1989/1990. A Sukhoi continou o projeto com recursos próprios, e construiu apenas um protótipo.

O Berkut voou pela primeira vez em 25 de setembro de 1997, mais como um demonstrador de tecnologia do que como aeronave militar operacional.A aeronave usa soluções aerodinâmicas muito avançadas: sua asas tem enflechamento negativo. Essa configuração permite uma manobrabilidade fantástica, mas tem características de alta instabilidade, inaceitáveis e perigosas em uma aeronave com comandos de voo convencionais. A solução foi encontrada nos comandos FBW (Fly-by-wire - comandos por cabos elétricos/eletrônicos), operados por manches do tipo side-stick. Dessa forma, os computadores dos comandos de voo corrigem qualquer instabilidade para níveis seguros e permitem à aeronave manobras praticamente impossíveis para qualquer aeronave de configuração mais convencional.

A asa de enflechamento negativo trás várias vantagens aerodinâmicas para a aeronave:

• Alta razão sustentação/arrasto, o que significa alta eficiência aerodinâmica;
• Alta capacidade de manobrabilidade em combate aproximado (dogfight);
• Grande gama de velocidade subsônicas;
• Baixa suscebitibilidade a estois e parafusos acidentais;
• Estabilidade aumentada em grande ângulos de ataque;
• Baixa velocidade de estol;
• Capacidade de decolar e pousar em pistas curtas.

O Berkut também possui uma estrutura inovadora: 90 por cento da estrutura das asas é feita em composites. Embora a maior parte da fuselagem seja metálica, em ligas de alumínio e titânio, 13 por cento da mesma é feita em composites.

A aeronave demonstrou ter uma "assinatura" de radar muito baixa, dificultando sua detecção. Isso se deve ao seu formato, sua estrutura e sua capacidade de carregar armamentos dentro da estrutura.O Sukhoi Su-47 Berkut foi equipado com dois motores Lyulka AL37-FU de empuxo vetorado. Cada um desenvolve um empuxo de 83,4 kN (18.750 lbf) em "potência seca" (sem pós-combustores) e 142,2 kN (31.970 lbf) com o pós combustor (afterburner).

O desempenho do avião é superior ao de muitas aeronaves de combate operacionais na atualidade: pode atingir Mach 2 em altitude (operacionamente, Mach 1,6) e Mach 1,14 ao nível do mar. Sua razão de subida inicial é de 46.200 pés por minuto, e o alcance em combate é de 3.300 Km. O peso máximo de decolagem é de 34 toneladas.

Entretanto, o futuro do Berkut é incerto. Como não foi adotado pela Força Aérea Russa, suas possibilidades de exportação são muito reduzidas, por falta de dados de experiência operacional, e o concorrente Mikoyan-Gurevich (MiG) está desenvolvendo sua quinta geração de caças, o que pode colocar o Berkut em xeque.

Curiosidades Aeronáuticas - IX

A primeira fotografia aérea da história foi tirada pelo famoso fotógrafo francês Felix Nadar, pseudônimo de Gaspard Felix Tournachon, a bordo de um balão cativo, sobre a cidade de Petit-Bicêtre (atual Petit-Clamart, a sudoeste de Pais), em 1858.
O primeiro voo comercial entre o Rio de Janeiro e São Paulo ocorreu em 1936. Dois Junker Ju-52 da Vasp decolaram em cada sentido da viagem. Cada um levava sua lotação completa, 17 passageiros. O Junkers batizado com o nome de "Cidade de São Paulo" decolou do Aeroporto de Congonhas rumo ao Rio, e o outro avião, batizado com o nome de "Cidade do Rio de Janeiro", decolou do Aeroporto da Ponta do Calabouço (batizado dias depois pelo Presidente Getúlio Vargas com o nome de Aeroporto Santos Dumont), rumo a Congonhas. Os voos duraram duas horas cada um, mas o pouso de ambos foi desastroso: o que pousou no Rio por pouco não caiu no mar, e o que pousou em Congonhas bateu em uma carroça, que era utilizada para movimentar terra nos serviços de terraplenagem de ampliação da pista. A inauguração foi adiada e repetida no dia 30 de novembro de 1936.
O aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, foi construído sobre um aterro resultante do desmonte do Morro do Castelo. O morro situava-se no atual bairro do Castelo, e sua localização atrapalhava os planos de urbanização da cidade do Rio. O prefeito Carlos Sampaio ordenou sua demolição em agosto de 1920, e grande parte da terra extraída do morro foi jogada no mar, entre a Ponta do Calabouço e a Ilha de Villegaigon, onde está localizada hoje a Escola Naval. Em 1933, iniciou-se as obras do aeroporto no aterro, que foi ampliado.
A maior pista de pouso do Brasil está localizada na cidade de Gavião Peixoto, no interior do Estado de São Paulo. É uma pista privada, que não opera voos comerciais, e pertence à Embraer. Com 4.967 metros de comprimento e 95 metros de largura, a pista é a mais extensa do Hemisfério Sul, e é utilizada para testes de voo e certificação de aeronaves. É também a maior pista privada do mundo.
O mais misterioso e secreto aeródromo brasileiro é, sem dúvida, o aeroporto militar de Cachimbo, a versão brasileira da famosa "Área 51" americana. Esse aeroporto foi construído no início dos anos 50, e era um campo de apoio para os aviões da FAB que operavam em direção à Amazônia. Originalmente tinha apenas uma pista de areia branca e pedras, de 600 metros de extensão. Foi ampliado por volta de 1971, e hoje possui uma grande pista de 2.600 metros de extensão, maior do que a de muitos aeroportos internacionais brasileiros. A área é usada pela FAB para testes de armamentos, e foi construído nas proximidades um poço destinado a testar uma bomba nuclear brasileira. Tal poço, que foi lacrado pelo Presidente Fernando Collor de Mello, ainda está lá, praticamente intacto.

O sequestro-relâmpago do voo Vasp 280

O relógio marcava 15 horas e 32 minutos do dia 16 de agosto de 2000 quando o Boeing 737-200 da Vasp, matriculado PP-SMG, decolou de Foz do Iguaçu cumprindo o voo VP-280 com destino a Curitiba e Rio de Janeiro. Os 57 passageiros a bordo, a maioria estrangeiros, se acomodaram tranquilamente no avião, sem desconfiar de que cinco dentre eles embarcaram como nomes falsos no aeroporto. Esses cinco passageiros eram perigosos assaltantes, e tinham como alvo uma valiosa carga a bordo: Cinco milhões de reais, embarcados em nove malotes pela TGV, uma empresa de transporte de valores a serviço do Banco do Brasil.
Uma ação desse gênero não poderia ser feita com sucesso sem um mínimo conhecimento de navegação aérea e sem o conhecimento de regras de controle de tráfego aéreo. Um comandante experiente poderia facilmente acionar a Força Aérea e a Polícia Federal com o simples ato de selecionar o código 7500 no transponder da aeronave, e poderia facilmente iludir os sequestradores tomando uma rota diferente da ordenada pelos mesmos.

Entretanto, os sequestradores sabiam muito bem o que estavam fazendo, e o planejamento da ação foi perfeito. Doze minutos depois, tão logo a aeronave se estabilizou na subida, os bandidos sacaram armas leves automáticas e renderam a tripulação com rapidez. Pelo interfone, anunciaram aos passageiros que ninguém iria se machucar e que todos chegariam ao seu destino. Mesmo assim, os passageiros estrangeiros, que não falavam português se apavoraram, e logo imaginaram que estavam sendo rendidos por algum grupo terrorista sul-americano, como o Sendero Luminoso. Um passageiro chinês, em pânico, tentou abrir a porta de emergência em cima de uma das asas, mas foi rapidamente contido pelos sequestradores. Logo, todos os passageiros estavam acalmados e aguardavam ansiosamente o desenrolar da ação.

Os bandidos logo cercaram o passageiro Joelson Goes Maciel, representante da TGV em Curitiba, que acompanhava o transporte do numerário do Banco do Brasil. Ficaram decepcionados ao saber, pelos documentos, o valor do carregamento, "apenas" cinco milhões de reais.

Os sequestradores mandaram o comandante Sérgio Carmo dos Santos alterar a rota para a cidade de Porecatu, e desligar o rádio e o transponder. O comandante tentou argumentar, dizendo que não poderia pousar em Porecatu com segurança, mas os sequestradores sabiam que o o Boeing da Vasp poderia pousar tranquilamente lá, pois, embora o Aeroporto de Porecatu (foto de satélite abaixo) não seja atendido por nenhuma linha aérea, a pista é pavimentada e tem 2.100 metros de extensão, equivalente à pista de Londrina. O Boeing não somente poderia pousar, como também decolar sem problemas de Porecatu. Isso evidencia o alto grau de planejamento da ação.
Sem alternativa, o comandante tomou a proa de Porecatu e lá pousou. Apenas quatro pessoas estavam no aeroporto quando o Boeing pousou, dois pilotos, um segurança e um mecânico. O aeroporto de Porecatu era perfeito para um sequestro, uma pista excelente mas nenhuma proteção, nenhum policial e nenhum controle de acesso. Logo após o pouso, a ação foi rápida e simples: quatro dos cinco sequestradores desembarcaram, pediram para os tripulantes indicar em que local do bagageiro estava a carga e carregaram rapidamente os malotes de dinheiro para duas caminhonetes Ford Ranger que os aguardavam no aeroporto. Alguém afirmou que um tiro teria sido disparado, mas isso não foi confirmado e ninguém ficou ferido. Nenhum passageiro ou tripulante foi agredido pelos bandidos, que rapidamente se evadiram do local nas caminhonetes, sem levar nenhum refém. A ação toda, desde o início, durou apenas cerca de 40 minutos, menos que a maioria dos sequestros-relâmpagos de pessoas nas grandes cidades.

Os pilotos, após a evasão dos sequestradores, embarcaram novamente no avião e decolaram. Acionaram as autoridades pelo rádio e acabaram pousando em Londrina, a 90 Km de distância, às 16 horas e 30 minutos. Em Londrina, os passageiros foram confinados ao avião até que fossem conferidas suas identidades, pois se suspeitava que um dos sequestradores ainda estava a bordo. Todos acabaram liberados e embarcaram em aviões de outras empresas aéreas para os seus respectivos destinos.

As Polícias Civil e Militar em Porecatu fizeram uma varredura na região, mas localizaram apenas uma das caminhonetes Ranger abandonada. A Polícia Federal tentou fazer um retrato falado dos sequestradores, com base em informações dos tripulantes e alguns passageiros, e logo chegou em um suspeito, Marcelo Moacir Borelli (foto abaixo), que tinha no seu extenso "currículo" dois outros assaltos à TGV, a empresa responsável pelo transporte do dinheiro a bordo do Vasp 280. Borelli e outros assaltantes do VP-280, como Gerson Palermo, acabaram capturados depois de algum tempo, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado.
Entre os vários pontos intrigantes da ação, estão o conhecimento do carregamento pelos bandidos, que normalmente é feito de forma sigilosa justamente para prevenir assaltos. Os sequestradores sabiam até em que bagageiro do avião a carga iria ser carregada. Outro ponto obscuro é: como as armas foram parar a bordo? Os passageiros passam por inspeção de raio-x e detectores de metal quando embarcam. Isso levanta a possibilidade de que alguma pessoa, das mais de 20 que tem acesso ao avião enquanto o mesmo está no pátio, possa ter colocado as armas a bordo antes do embarque. Outra possibilidade é que as armas possam ter sido colocadas em outros aeroportos por onde a aeronave tenha passado antes.

Em 11 de janeiro de 2007, quando cumpria pena de 177 anos de prisão na Penitenciária de Piraquara, em Curitiba, o líder da ação, Marcelo Borelli, que recusava qualquer tratamento médico faleceu devido à AIDS, aos 38 anos de idade.

Voo KAL 007: o Boeing 747 coreano derrubado pelos soviéticos

Uma grande tragédia abalou o mundo no dia 1º de setembro de 1983: um Boeing 747 da Korean Airlines, que voava de Nova York para Seul, foi abatido por um caça soviético quando sobrevoava, por engano, o território russo.
O fatídico voo começou no Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, pouco antes da meia-noite de 30 de agosto de 1983. Era um Boeing 747-230B, fabricado em 1971 e matriculado HL-7442. Embarcaram 246 passageiros e 23 tripulantes. A aeronave pousou no Aeroporto Ted Stevens, em Anchorage, no Alaska, para reabastecer, e decolou novamente às 05 horas, hora local, 13:00 UTC, em direção ao Aeroporto Internacional Kimpo, em Seul. O voo até Seul era comandado pelo experiente Comandante Chun Byung-in.

Após a decolagem, a tripulação recebeu orientação do ATC para tomar a proa magnética 220. O VOR de Anchorage não estava operacional, pois passava por uma manutenção de rotina. Logo depois, recebeu autorização para voar direto para o VORTAC Bethel. Após Bethel, o 747 deveria entrar na Aerovia Romeo-20, uma das cinco grandes (50 milhas náuticas de largura) aerovias que atravessam o Pacífico Norte da América do Norte para o Extremo Oriente.

A tripulação deveria engajar, no piloto automático, o modo INS (Inertial Navigation System), que faria o avião seguir uma rota de Círculo Máximo (ortodrômica) para Seul. Mas os pilotos colocaram a aeronave para voar no modo HDG (Heading = proa), que faria a aeronave manter uma proa magnética praticamente constante de 245 graus após Bethel, o que teve o efeito prático de desviar o curso do voo para a direita, ao Norte.

Inacreditavelmente, os pilotos deixaram a aeronave manter a proa 245 no modo HDG por cinco horas e meia, sem selecionar o modo INS para seguir a rota planejada, e o avião, voando bem ao norte, acabou se desviando cada vez mais da sua rota planejada e passou a sobrevoar, inadvertidamente, a inóspita mas altamente protegida Península de Kamchatka, território soviético repleto de instalações militares estratégicas, pela sua proximidade com a América do Norte.
À época, havia um recrudescimento da Guerra Fria, e aeronaves de reconhecimento RC-135 americanas costumavam sobrevoar a área para observar e "testar" as defesas anti-aéreas russas. Os radares soviéticos de Kamchatka não demoraram a detectar o 747 da Korean, e interpretaram o eco como sendo, possivelmente, um RC-135 americano potencialmente hostil. Em termos práticos, isso seria bem possível, já que o RC-135 é bem semelhante em configuração ao Boeing 747: ambos são quadrimotores, de asas enflechadas e de grande porte.

Os russos soaram o alarme, ativando unidades de caça Sukhoi Su-15 e Mikoyan Mig-23 próximas. Dois Su-15 (foto abaixo) da base aérea de Dolinsk-Sokol interceptaram o avião. Um piloto de Su-15 avistou o Boeing 747, reportou ter avistado a aeronave, e recebeu ordens para atirar. Disparou dois mísseis ar-ar Kaliningrad K-8, que atingiram o 747 e o derrubaram. O piloto do Sukhoi, Gennadi Osipovich, declarou depois que tinha dado tiros de advertência antes de disparar os mísseis, mas sua alegações nunca puderam ser comprovadas. O Boeing 747 da Korean caiu em espiral no mar, a 55 milhas de distância da ilha de Moneron, a sudoeste de Sakhalin, às 18:27 GMT de 1º de setembro. Nenhum dos 269 ocupantes da aeronave sobreviveu.
O fato logo ganhou status de grande crise internacional: O Presidente dos Estados Unidos, Ronald Reagan, acusou os soviéticos de cometerem um crime internacional, e um ato de barbarismo desumano contra o jato coreano. O incidente azedou de vez as relações entre os americanos e os soviéticos, pelos três anos seguintes
Logo se levantou a suspeita de que os coreanos invadiram o espaço aéreo proibido de Kamchatka propositalmente. Afinal, havia um antecedente, pois cinco anos antes, em 1978, um Boeing 707 da Korean invadiu o espaço aéreo da Peninsula de Kola, no Oceano Ártico, e foi alvejado por caças soviéticos, pousando em emergência em um lago congelado e vitimando dois passageiros. Praticamente todos os pilotos da Korean eram ex-pilotos militares, o que aumentava as suspeitas de que o piloto do KAL-007 estava em uma missão de espionagem disfarçada de voo comercial.

Os russo recuperaram as caixas-pretas do KAL 007, mas mantiveram o fato em segredo até que, muitos anos depois da queda do regime soviético, o Presidente da Rússia Bóris Yeltsin as entregou às autoridades coreanas. As caixas pretas acabaram revelando o erro de navegação.

Os russos se defenderam, alegando ter tentado estabelecer contato com o 747 por rádio e não obtiveram resposta. Nenhuma transmissão russa foi ouvida pelas aeronaves ocidentais que voavam na área, entretanto. O piloto do Sukhoi afirmou ainda que avistou a aeronave, e a identificou como sendo um avião EC-135 ou RC-135, que são versões militares do Boeing 707, bastante semelhantes ao Boeing 747, especialmente se vistos de trás ou de baixo. O piloto russo declarou, também, que desconhecia quase completamente as aeronaves comerciais americanas.

É importante notar que, no dia anterior ao incidente, um RC-135 americano tinha efetuado uma missão na região, deixando os militares russos em alerta. E, ainda, o 747 da Koren estava fazendo um step-climb quando foi interceptado, mudando o nível de voo para 4 mil pés acima, o que foi interpretado pelo piloto russo como uma "manobra de evasão".

Depois da tragédia, o Presidente Reagan tomou a decisão de disponibilizar o sistema de navegação por satélites GPS - Global Positioning System para aeronaves civis, assim que o sistema estive totalmente concluído, pois um sistema assim poderia, sem dúvida, ter evitado o erro de navegação que acabou provocando o abate do KAL 007.

Fotos: Airliners.net, Wikipedia, Revista Time.

CP-973: o último Curtiss C-46 de passageiros do mundo

O Curtiss C-46 Commando serviu com destaque na Segunda Guerra Mundial, especialmente nas linhas de abastecimento da China, voando sobre o Himalaia. Depois da guerra, serviu como aeronave de passageiros e de carga pelo mundo inteiro, e foi operado por várias empresas aéreas brasileiras durante as decadas de 40, 50 e 60, sendo a segunda aeronave comercial a pistão mais usada no Brasil, depois dos Douglas DC-3.
Depois de desativados na maior parte do mundo, vários C-46 permaneceram voando na América Latina, especialmente na Bolívia, onde eram utilizados para transportar carne in natura, das fazendas até La Paz. Os "carniceros" foram objeto de um artigo neste blog há um tempo atrás.

O CP-973, como praticamente todos os C-46 bolivianos, era um "carnicero", e foi operado pelo Frigorifico Santa Rita (foto abaixo), até o final dos anos 90.
O tempo e a conservação precária foram aos poucos confinando os velhos Curtiss ao solo, mas a empresa LAC - Lineas Aereas Canedo resolveu restaurar um C-46 para transportar passageiros a partir de sua base em Cochabamba. Em pouquíssimos lugares do mundo ainda é possível voar em antigas aeronaves comerciais com motores a pistão.
A aeronave em questão é o velho CP-973 do Frigorifico Santa Rita, e trata-se, simplesmente, do último C-46 de passageiros em operação no mundo inteiro. Esse avião, fabricado em 1948, estava parado há oito anos, e em processo de restauração há seis anos.

A LAC instalou um luxuoso interior no velho Curtiss, e o destino da aeronave é transportar passageiros para conhecidos destinos turísticos da Bolívia, como o Salar de Uyuni, o maior lago seco salgado do mundo, a partir de Cochabamba, em voos charters.

Depois de muito tempo no chão, o CP-973 fez seu primeiro voo de prova em 9 de julho de 2009. Depois de outro voo em 16 de julho, a aeronave foi considerada apta para levar passageiros pagantes em 18 de julho.
Naturalmente, a aeronave será operada somente por pilotos muito experientes, como o Comandante Luís Ortiz, e a manutenção também está confiada a mecânicos experientes, como Victor Hugo Galindo, chefe do departamento de manutenção e especialista nesse tipo de avião.

Rutan Long Ez: um canard muito eficiente

Aeronaves em configuração canard são relativamente raras na aviação certificada, mas são muito populares na aviação experimental, em razão da sua grande e quase insuperável eficiência aerodinâmica.
Na verdade, durante décadas as aeronaves com essa configuração foram rejeitadas como instáveis e perigosas, até que o projetista americano Burt Rutan resolveu um problema fundamental: ele simplesmente tornou o canard, uma superficie de controle de arfagem situada no nariz da aeronave, responsável por cerca de 20 por cento da sustentação total da aeronave. Tal solução tornou o avião bastante estável, muito eficiente aerodinamicamente e fácil de voar. Os canards antigos não contribuiam com praticamente nenhuma sustentação, e esse era o real problema deles.

Rutan se empenhou em projetar uma aeronave "canard" eficiente e segura, o que resultou em um estranho avião que foi denominado VariEze, que voou pela primeira vez em 1975, impulsionado por um motor Volkswagen modificado. Rutan ofereceu o projeto à venda e o modelo tornou-se muito popular. Sua característica principal era não estolar, pois em baixa velocidade o canard estolava primeiro, abaixando o nariz e impedindo assim o estol das asas. O nome do avião fazia um trocadilho com a expressão em inglês "very easy", que significa "muito fácil".

Três anos depois, Rutan melhorou o projeto básico, fazendo modificações no aerofólio da asa para um perfil Eppler 1230 de baixa razão de aspecto, introduzindo extensões de bordo de ataque nas asas semelhantes às do caça FA-18 Hornet e melhorando um pouco o espaço interno. Outras modificações permitiram instalar um motor Lycoming O-235 de 108 HP sem necessidade de se colocar lastro no nariz, além de mais espaço para combustível. A aeronave resultante, que voou pela primeira vez em 12 de junho de 1979, foi realmente muito bem sucedida, com autonomia de 10 horas de voo e alcance de 1.600 milhas náuticas só com os tanques normais. Com um tanque opcional instalado no assento traseiro, podia alcançar inacreditáveis 4.800 milhas náuticas, 7.700 Km. O modelo foi denominado Long-Ez.
A aeronave tornou-se muito popular entre os homebuiders, pois não somente é fácil de voar, mas também é uma das aeronaves experimentais de contrução mais simples já concebidas, toda em composite e sem molde. Em 2005, a FAA - Federal Aviation Administration já contabilizava 700 Long-Ez registrados nos Estados Unidos. Sua eficiência aerodinâmica permite uma velocidade de cruzeiro de 160 Knots com um motor de 108 HP e hélice de passo fixo, o dobro da velocidade de cruzeiro de um Aero Boero 115, equipado com motor semelhante e até um pouco mais potente.

O consumo de combustível típico de um Long-Ez é de 19,7 litros por hora, o que, combinado com os tanques com capacidade para 200 litros, são os responsáveis pelo enorme alcance desses pequenos aviões.

A principal vantagem aerodinâmica dos canards de Rutan reside no fato de que, nesse tipo de aeronave, o estabilizador não produz sustentação negativa, como ocorre nas aeronaves convencionais. Com o estabilizador, o canard, produzindo sustentação positiva, as asas podem ser menores e produzem menos arrasto. A hélice traseira também reduz a turbulência nas asas, reduzindo ainda mais o arrasto.

Entre as características interessantes dos Long-Ez, estão os lemes totalmente independentes, situados nas pequenas derivas nas pontas das asas. Cada um é acionado por um um pedal, e podem atuar como freios aerodinâmicos, quando se pressiona os dois ao mesmo tempo. O trem de pouso do nariz é retrátil, e os principais são fixos. O avião pode ser estacionado com o trem do nariz recolhido (foto abaixo).
Burt Rutan e Mike Melvill realizaram com sucesso, em 1997, um voo de volta ao mundo em dois Long-Ez. Cada etapa durou cerca de 14 horas de voo.

O Long-Ez e seu antecessor VariEze resgataram a configuração canard do esquecimento, e sem dúvida são um grande legado da genialidade do seu projetista, que, entre outras proezas, já projetou e colocou no espaço uma espaçonave privada.

Convair XC-99: o gigante solitário

Uma das mais impressionantes aeronaves de transporte já fabricadas foi, sem dúvida, o solitário Convair XC-99, um protótipo construído para a Força Aérea dos Estados Unidos em 1947 como transporte pesado, a partir do projeto do bombardeiro estratégico B-36 Peacemaker.
O XC-99 tinha em comum com o B-36 as asas, os seis motores Pratt & Whitney R-4360 e suas hélices impulsoras, além de outras partes da estrutura. Ao contrário de alguns modelos de B-36, nunca foi equipados com motores a jato auxiliares. O primeiro voo ocorreu em San Diego, Califórnia, em 23 de novembro de 1947.

O XC-99 tinha dois andares, e podia carregar 400 s0ldados totalmente equipados, ou 100 mil libras de carga. Foi o maior avião terrestre equipado com motores a pistão já construído. Na verdade, era tão grande que a USAF considerou exagerado, e que simplesmente não precisava dele. Consequentemente, nenhum outro exemplar foi encomendado.
A aeronave foi entregue à USAF depois que os voos de teste foram encerrados, em 23 de novembro de 1949, exatamente dois anos depois do primeiro voo. O XC-99 iniciou na Força Aérea uma carreira movimentada, executando sua primeira missão em julho de 1950, levando um peso recorde de carga de 101.266 libras na Operação Elefante. Transportou na ocasião componentes de bombardeiros B-36, inclusive motores e hélices, de San Diego para Kelly Field, no Texas. Pouco tempo depois, quebrou esse recorde decolando com 104.000 libras de um aeródromo localizado a 5 mil pés de elevação, que iria ser mantido por vários anos.

Em agosto de 1953, efetuou seu voo mais longo, entre Kelly Field e Rhein-Main Air Force, na Alemanha, via Bermudas e Açores, transportando mais de 60 mil libras de carga. Esteve bastante ativo durante a Guerra da Coréia . Foi desativado em 1957, depois de voar 7.400 horas durante sete anos, um tempo de serviço incomum para um protótipo.
A Convair chegou a planejar uma versão civil do XC-99, o Model 37, que poderia levar confortavelmente até 204 passageiros em voos com alcance de 4.200 Milhas Náuticas. A Pan Am chegou a fazer uma encomenda inicial de 15 aeronaves. Infelizmente, o consumo de gasolina e de óleo dos seis motores Wasp Major tornavam a aeronave anti-econômica, e nenhum exemplar do Model 37 chegou a ser construído.
Depois de desativado, o solitário XC-99 foi colocado em exibição estática em Kelly Field, perto de San Antonio, Texas. Durante os anos 60, os planos de restaurá-lo foram frustrados pela severa corrosão, especialmente nos grandes componentes de liga de magnésio, e a aeronave foi movida para uma área gramada onde ficou abandonada quase 30 anos, até que, em 1993 foi novamente movida para o pátio de Kelly Field, quando a USAF quando planejou levá-la para o Museu da USAF, em Wright-Patterson AFB, em Ohio, por via rodoviária. O transporte, entretanto, foi considerado impraticável e o avião permaneceu abandonado por mais 10 anos.
Finalmente, em abril de 2004, foi decidido desmontar o avião para levá-lo ao Museu, sendo muitas partes levadas em caminhões e as porções maiores levadas a bordo de cargueiros C-5A Galaxy da USAF. No verão de 2008, todos os componentes ja estavam em Wright-Patterson. Embora a corrosão seja muito severa, comprometendo inclusive as longarinas das asas, a aeronave será restaurada e colocada em exibição em hangar fechado, ao lado de um B-36, uma das principais estrelas da coleção do Museu. Não existe ainda um cronograma para o término da restauração.

Propagandas antigas da Aviação Comercial brasileira

Neste artigo, veremos algumas propagandas antigas de empresas aéreas brasileiras, publicadas em diversas revistas durante os anos 50, 60 e 70 e 80, e que nos faz voltar no tempo, um tempo que não volta mais, eras de glamour na aviação:
O comercial acima promovia os voos da Varig para os Estados Unidos, a bordo dos lentos, mas extremamente confortáveis Lockheed Super Constellation, na segunda metade dos anos 50. Esses aviões tinham a classe turística na frente, com poucas poltronas disponíveis.
A Panair do Brasil foi a única antiga empresa aérea brasileira que nunca entrou em decadência. O Governo decretou sua falência quando estava no auge, oferecendo serviços de primeira linha. Os voos para Frankfurt anunciados acima, em 1964, há 45 anos atrás, ofereciam serviço de bordo muito melhor do que os de hoje, e a viagem durava praticamente o mesmo tempo.
Os Airbus A300-B2 da Vasp serviam somente linhas domésticas. Wide Bodies operando linhas dentro do Brasil são raros até hoje. A Vasp ressaltava a pontualidade dos seus voos no início dos anos 80.
Fazendo uma paródia com James Bond, a Transbrasil inventou o "Agente 727" para promover seus "Trijatões", apelido dado por Omar Fontana, presidente da empresa, aos Boeing 727-100 usados até 1989 em todas as linhas da Transbrasil.
A Panair do Brasil foi a transportadora da Seleção Brasileira de 1958, que ganhou a Copa do Mundo na Suécia, o primeiro título mundial conquistado pela Seleção. Esse anúncio, mostrando o Douglas DC-7 "Seven Seas" parabeniza o futebol brasileiro pelo feito.
A REAL foi, talvez, a primeira empresa aérea low-cost & low fare da aviação brasileira. No anúncio acima, destacava o conforto e a rapidez dos seus Convair. Essas aeronaves eram realmente confiáveis e confortáveis, e prestaram bons serviços até o final dos anos 60.

O Lockheed Starliner da Lufhansa volta aos céus

Em 1958, o mundo já entrava na era do jato, e os Boeing 707 e Douglas DC-8 anunciavam ruidosamente o fim da romântica e inesquecível era dos grandes aviões comerciais de motores a pistão. Todavia, estes aviões iriam se despedir da aviação comercial em grande estilo.
A Deutsche Lufhansa recomeçou suas operações no pós-guerra com grande dificuldade, mas já em 1958 começou a operar seu primeiro avião capaz de cruzar o Oceano Atlântico sem escalas: o Lockheed L-1649 Starliner, um desenvolvimento dos Super Constellation com novas asas e maior autonomia.
Era o auge e, ao mesmo tempo, o ocaso dos grande aviões de passageiros movidos a hélice, e o fim de uma era. Os Starliners e os Douglas DC-7 Seven Seas representavam o ponto máximo de desenvolvimento da aviação comercial com motores a pistão que, entretanto, reinariam por um curtíssimo espaço de tempo e dariam lugar aos rápidos e barulhentos jatos.

De fato, os Constellation, Starliners e DC-7 saíram de cena tão rapidamente que quase ninguém se deu conta disso. Alguns voaram por menos de 5 anos antes de serem aposentados ou transformados em cargueiros descartáveis.

Quase cinquenta anos depois da introdução em serviço dos belos Starliners na Lufthansa, e do Senator Service, um luxuoso serviço de bordo de primeira classe até então inédito no mundo, poucos aviões daquela era ainda restam inteiros. Três Constellation ainda voavam, mas nenhum Starliner.

Foi quando a fundação histórica Deutsche Lufthansa Berlim-Stiftung (DLBS), resolveu solicitar à Lufthansa Technik AG a restauração completa de um dos quatro Lockheed L-1649 da Lufhansa, o D-ALAN, chamado na empresa de Super Star. O avião deveria ser colocado em condições de voo, e realizar voos nostálgicos, como os realizados pelo Junker Ju-52 da DLBS, que transportou 8.000 passageiros só em 2007.

A tarefa não é fácil. O velho Starliner calou seus motores em 1968. Colocá-lo em voo novamente é um grande desafio para a Lufthansa Technik. Mas os técnicos da empresa colocaram mãos à obra, e adquiriram em um leilão, em 18 de dezembro de 2007, no Estado do Maine, nos EUA, duas células bem preservadas de L-1649 antes voados pela TWA (foto abaixo), mais um grande lote de peças sobressalente, manuais técnicos e documentação de manutenção.
Os técnicos da Lufthansa Technik avaliaram o material e consideram possível recolocar um dos três aviões em condições de voo, com os outros dois servindo de fonte de peças. Os trabalhos de restauração e recertificação da aeronave, assim como o treinamento dos tripulantes, devem ocorrer todos nos Estados Unidos, e assim que concluídos, a aeronave irá fazer um translado até a Alemanha, onde será colocada em serviço ativo junto com o Ju-52 da DLBS. O voo de translado deve ocorrer em 2010.
“O Super Star foi o ponto culminante do desenvolvimento de aviões comerciais a hélice, mais ou menos do mesmo modo como foi o Super Constellation, símbolos do retorno da aviação comercial na Alemanha após a Segunda Guerra Mundial,” disse em agosto de 2007 W. Henningsen, CEO da Lufthansa Technik. “Reconstruir um Super Star em condições perfeitas de aeronavegabilidade é, uma vez mais, uma honra especial e um desafio para a Lufthansa Technik. Para os entusiastas entre nossa equipe de funcionários, será indubitavelmente um dos destaques de sua carreira profissional.”

Os entusiastas de aviação aguardam ansiosamente o dia em que o Lockheed Starliner voará novamente e atravessará o Atlântico, assim como fizeram os 43 outros aviões do mesmo tipo construídos há meio século atrás pela Lockheed. O Super Star da Lufthansa será pintado com o esquema original usado na sua introdução ao serviço, em 1958, e em breve seus quatro poderosos motores Wright R-3350 Turbo Compound de 3.400 HP estarão novamente rugindo nos céus da Europa.

Francis Gary Powers e o incidente do U-2

A Guerra Fria entre as potências ocidentais e a União Soviética foi repleta de incidentes, entre os quais o mais grave, sem dúvida, foi a Crise dos Mísseis, em 1962, quando o Presidente John Kennedy mandou um ultimato a Nikita Khrushchev para que a URSS removesse os mísseis nucleares de médio alcance instalados pelos soviéticos em Cuba. Essa crise deixou o mundo inteiro em suspense e quase provocou uma "guerra quente" entre americanos e soviéticos.
Um dos mais notáveis incidentes da Guerra Fria envolveu o mesmo tipo de aeronave que descobriu os mísseis em Cuba: o Lockheed U-2. Esse notável e curiosamente simples jato monomotor assemelhava-se mais a um planador do que a um avião militar de combate. Era desarmado, e carregava como equipamento principal câmaras fotográficas de alta resolução.

O grande trunfo do U-2 era a sua altitude de cruzeiro, acima de 85 mil pés, o que, assim pensavam os americanos, tornava-o imune ao ataque dos caças e da artilharia anti-aérea. A grande altitude operacional exigia que seu piloto voasse com um traje de astronauta.

Desde a sua introdução em serviço, em 1957, o U-2 revelou-se extremamente eficiente, especialmente em uma época ainda sem satélites espiões disponíveis. Como se confiava na grande altitude como proteção, muitas missões de reconhecimento (na verdade, espionagem) da CIA - Central Inteligency Agency foram realizadas diretamente sobre o território soviético. Essas missões foram praticamente encerradas quando um U-2 foi derrubado sobre a cidade de Sverdlovsk por um míssil terra-ar, em 1º de maio de 1960.
Essa missão foi conduzida pelo Capitão Francis Gary Powers, então com 31 anos de idade. A base de operações de Powers era Incirlik, na Turquia. O alvo era Sverdlovsk (atual Ekaterimburgo), onde os soviéticos mantinham bases e indústrias estratégicas tão secretas que o acesso à cidade era vedado até mesmo a cidadãos russos de outras cidades sem uma permissão oficial.

A aeronave cumpria sua missão em Sverdlovsk quando foi atingida por um míssil terra-ar S-75 Dvina, denominado SA-2 pelos americanos. Com o motor apagado pelo impacto do míssil, Powers perdeu altura, esperando ejetar quando o avião estivesse mais baixo, onde suas chances de sobrevivência seriam maiores, devido ao ar mais denso e mais rico em oxigênio. Essa manobra foi muito arriscada, visto que expunha a aeronave e seu piloto ao fogo antiaéreo de baixa altitude dos russos.

O U-2 tinha um equipamento de auto-destruição, que tinha a função de impedir o inimigo de conhecer sua verdadeira missão e seus equipamentos secretos. Powers não usou esse dispositivo e viria a ser severamente criticado por isso, quando retornou aos Estados Unidos.

Powers desceu de paraquedas direto para os braços dos agentes da KGB, o Serviço Secreto Soviético, que o capturaram. Os americanos reportaram o desaparecimento em ação de Powers como um "acidente" em uma aeronave de "pequisa meteorológica", devido a "problemas no sistema de oxigênio". Desconheciam o fato de que os russos capturaram a aeronave quase intacta, assim como suas câmaras, que denunciaram a verdadeira função do avião. Isso causou grande constrangimento ao então Presidente Eisenhower, quando foi desmentido pelos russos.

O Capitão Francis Gary Powers foi condenado, em 17 de agosto de 1960, a 3 anos de prisão e mais 7 anos de trabalhos forçados depois de uma "confissão voluntária" de sua missão de espionagem e uma apologia pública de sua participação nos serviços de espionagem americanos. Foi mandado para a prisão de Vladimirsky Central, em Vladimir, a leste de Moscou, reservada a prisioneiros políticos de "alto escalão", onde passaria os próximos 18 meses.

A sorte de Powers mudou quando os russos e americanos resolveram fazer uma "troca de prisioneiros", em 10 de fevereiro de 1962. Powers e um estudante americano, Frederic Pryor, também condenado por espionagem, foram trocado pelo famoso agente russo "Rudolf Abel", nome de guerra do Coronel da KGB Vilyan Fisher, que havia sido capturado pelo FBI em New York em 21 de junho de 1957. A operação de troca de prisioneiros ocorreu na Ponte Glienicke, em Potsdam, Berlim, e foi a primeira de várias operações semelhantes realizadas nos anos posteriores.

Powers retornou aos Estados Unidos, e foi severamente interrogado pela CIA e por uma comissão do Senado americano, sendo muito criticado por não ter destruído a aeronave e os comprometedores filmes. Também foi questionado por não ter utilizado o dispositivo de suicídio criado pela CIA, um alfinete envenenado oculto em uma moeda de um dólar. Powers revelou que todas as suas "confissões" foram realizadas sob tortura física e psicológica.

Devido ao incidente do U-2 em Sverdlovsk, as missões sobre o território soviético foram suspensas e o governo pediu à Lockheed que desenvolvesse uma aeronave que "voasse tão alto quanto o U-2, mas pelo menos 3 vezes mais rápido". Tal pedido resultou no famoso SR-71 Blackbird, capaz de voar mais de 3 vezes a velocidade do som e atingir até 95 mil pés.

Powers deixou a Força Aérea e a CIA e trabalhou na Lockheed como piloto de testes de 1963 a 1970. Faleceu em 1977 em um acidente de helicóptero, na cidade de Los Angeles, onde trabalhava como repórter aéreo para a emissora de TV KNBC. Em 2000, o Governo Americano concedeu homenagens e condecorações póstumas ao piloto, 40 anos depois do incidente que o levou à fama.

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto abaixo). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.
Curiosamente, o Lockheed U-2 sobreviveu ao incidente de Sverdlovsk e ao seu sucessor SR-71, e ainda está em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, 52 anos após entrar em operação, e deve permanecer na ativa pelo menos até 2011.