1967: Acidente com o avião presidencial, com o Presidente a bordo!

Em 1956, o Governo Juscelino Kubitschek adquiriu dois aviões quadrimotores Vickers Viscount 700 para atender a Presidência da República, em substituição aos obsoletos Lockheed VC-66 Lodestar. O primeiro desses aviões, que havia sido encomendado originalmente pela empresa aérea norueguesa Braathens - SAFE, já estava pronto, quando a empresa aérea desistiu da compra, e foi oferecido imediatamente ao governo brasileiro, que o comprou para a FAB, recebendo o registro FAB 2100.

O FAB 2100, logo após ser comprado pela FAB e ainda com pintura civil

O Viscount foi então reconfigurado como aeronave presidencial, com apenas 20 lugares, na Grã-Bretanha, e voou para o Brasil em fevereiro de 1957. O Viscount, rápido, confiável e isento de vibrações, fez sucesso imediato no serviço presidencial, pois podia levar rapidamente o Presidente JK para as obras da nova capital, Brasília. Uma segunda aeronave, o FAB 2101, foi incorporada em 1958.

O FAB 2100, no entanto, logo demonstrou ser uma aeronave "azarada". Na primeira vez, transportando o Presidente Juscelino no trecho voo São Luiz - Recife, teve falha dos motores por entupimentos no sistema de combustível, e teve que pousar em emergência no aeroporto de Fortaleza. O abastecimento com combustível contaminado em São Luiz foi o motivo da falha. A pane foi sanada, e a aeronave reabastecida com combustível limpo, mas o Presidente preferiu pegar um avião comercial para continuar a viagem.

O Presidente Arthur da Costa e Silva, que estava a bordo.

Em 1958, dessa vez sem o Presidente a bordo, o Cel.Av. Josino Maia de Assis, herói da Segunda Guerra, calculou mal a aproximação e quebrou o trem de pouso ao pousar na pista do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. Um reparo provisório foi feito, e o avião foi trasladado à Inglaterra, onde foi revisado pelo fabricante. Mas, o pior ainda estava por vir...

O FAB 2100 ainda na Inglaterra, pouco após ser convertido em aeronave Presidencial

Na manhã do dia 8 de dezembro de 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva embarcou em Brasília no já famigerado FAB 2100, tendo como destino o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. Junto com o Presidente, estavam o chefe do SNI, General Emílio Garrastazu Médici, o General Jaime Portela, chefe da Casa Militar, o Chefe da Casa Civil Rondon Pacheco, o Coronel Massa, subchefe da Casa Militar, o subchefe da Casa Civil, José Assis Aragão, o chefe do cerimonial Marques Coimbra, o Secretário de Imprensa Heráclito Sales, o Comandante Stalla, responsável pela segurança dos voos presidenciais, o médico do Presidente e alguns outros funcionários e funcionárias.

O então chefe do SNI, e futuro Presidente Emílio Médici, estava a bordo

Por volta das 10:30 da manhã, já sobre o espaço aéreo do Rio de Janeiro, o FAB 2100 recebeu instruções da Torre Rio para pousar na pista 02R do Aeroporto Santos-Dumont, aproximando-se, portanto, do lado do morro Pão de Açucar.

O comandante da aeronave, Capitão-Aviador Ariel, fez uma aproximação baixa, para fazer o avião tocar logo no começo da curta pista do aeroporto. Entretanto, por um erro de cálculo ou alguma rajada de vento, as rodas do trem de pouso direito bateram nas pedras proeminentes do quebra-mar que existe naquela cabeceira, ao lado da rua que dá acesso à Escola Naval, na Ilha de Villegaignon.

Croqui publicado pelo O Globo, no dia 9 de dezembro

Um dos pneus do trem estourou imediatamente, e houve vazamento de fluido hidráulico. As rodas se quebraram, o trem acabou cedendo, fazendo com que a asa direita tocasse na pista, assim como as hélices dessa asa. O piloto conseguiu segurar a aeronave na pista durante a corrida de 700 metros até a parada completa do avião. O motor 3 pegou fogo, assim como o fluido hidráulico que vazou do trem, mas os bombeiros do Aeroporto Santos-Dumont, atuando rápida e eficientemente, extinguiram imediatamente as chamas. Eram 10:45 da manhã de um quente dia de dezembro.

Surpreendemente, não houve pânico a bordo. Embora ainda existisse o risco de incêndio ou de explosão do avião, as coisas a bordo aconteceram quase que em câmera lenta. O Presidente resolveu assumir a liderança do salvamento e pediu que as senhoras desembarcassem primeiro. Alguém abriu a porta traseira da aeronave, e foi por lá que os passageiros desembarcaram.

Viscount FAB 2100 nos anos 60

O Presidente saiu calma e lentamente do local, apesar do risco ainda existente. Mas, dezesseis minutos após o acidente, chegou ao Palácio das Laranjeiras, cumpriu rapidamente a sua agenda e, demonstrando muita preocupação, recolheu-se aos aposentos do palácio para se recuperar do susto. A esposa do Presidente, D. Iolanda, que estava em Paris, recebeu a notícia do acidente, e no mesmo dia, às 22:30, embarcou para o Rio, chegando pela manhã do dia 9 de dezembro no aeroporto do Galeão.

O avião acidentado foi rapidamente removido do local, e lá pelas 11:30 da manhã, a pista já havia sido liberada. O pessoal da 3ª Zona Aérea, baseados ali mesmo no aeroporto, começaram as investigações de imediato.

Como se trata de uma aeronave militar, o relatório final do acidente jamais foi divulgado oficialmente, e permanece restrito nos arquivos da FAB. A aproximação foi muito baixa, o que é normal e costumeiro no Aeroporto Santos-Dumont, que tem uma pista muito curta, e qualquer turbulência, comum àquela hora do dia num dia quente, poderia ter baixado o avião o suficiente para que ele batesse o trem contra as pedras proeminentes e pontiagudas do quebra-mar, feito para proteger a pista da erosão das ondas. As pedras foram rebaixadas pouco depois, pela FAB.

Aspecto atual do quebra-mar do aeroporto Santos-Dumont (foto: Google Street View)

A aeronave azarada, no entanto, jamais voltou a voar. Depois de extensas avaliações, o avião foi dado como irrecuperável e foi desmontado. Tinha apenas 1.473 horas de voo. O Governo já tinha encomendado, no mesmo ano, duas aeronaves presidenciais novas, a jato: os BAC One-Eleven. Com a chegada dessas aeronaves, o Viscount sobrevivente, o FAB 2101, foi transferido ao CAN - Correio Aéreo Nacional, e sobreviveu muito tempo na FAB, graças inclusive às peças sobressalentes que foram aproveitadas da sucata do FAB 2100. O FAB 2101 teve uma longa carreira, foi reconfigurado como aeronave presidencial em 1971 e só foi aposentado em 1987, quando foi conduzido em voo ao Museu Aeroespacial, onde se encontra até hoje, perfeitamente preservado.

Foto do acidente. Fonte: Jornal "O Globo".

Em retrospectiva, é de se imaginar as consequências para a história do Brasil, se o acidente com o FAB 2100 tivesse sido mais grave, e se os seus passageiros tivessem morrido no acidente. Além do Presidente Costa e Silva, seu sucessor, o General Médici, também estava a bordo, e um acidente fatal, nesse caso, teria mudado totalmente os rumos da nossa história.

O Viscount acidentado (O Globo, 09/12/1967)

Algumas superstições cercam a história do FAB 2100. O final 00 não parece dar sorte aos aviões presidenciais. Assim como o Viscount que se acidentou, um dos seus sucessores não teve melhor sorte, o FAB 2400. Esse avião era um Boeing 707 da Varig, onde tinha a matrícula PP-VJK. Foi comprado pela FAB para ser avião presidencial e reabastecedor em voo, mas se acidentou tragicamente na Costa do Marfim, em janeiro de 1987, no que deveria ser seu último voo antes de passar para a FAB. Curiosamente, quando o Governo Brasileiro comprou um Airbus A319ACJ para uso da Presidência, mandou a FAB registrá-lo como FAB 2101...

O nascimento da aviação comercial brasileira: nas asas do "Atlântico"

Com rodovias precárias ou inexistentes, viajar através do Brasil na década de 1920 não era uma tarefa fácil. A melhor opção era o trem, então movido por lentas locomotivas a vapor, mas que não atingia todas as regiões. Com essa situação, e com grande extensão territorial, o Brasil era o país ideal para se implantar o transporte aéreo.

O Dornier Wal "Atlântico" primeiro avião comercial do Brasil

Desde o final da Primeira Guerra Mundial, muitas empresas aéreas apareceram nos céus da Europa e dos Estados Unidos, e aqui no Brasil não faltaram propostas para implantar a novidade. Em 1890, Leopoldo Correa da Silva fundou a Companhia Particular de Navegação Aérea, em Cantagallo/RJ, e ofereceu ações à venda. Tinha a intenção de usar dirigíveis, que seriam construídos na Alemanha e cujos projetos já estavam patenteados. Claro que tal visão estava muito adiante do seu tempo, pois dez anos ainda se passariam antes que o Conde Zeppelin construísse sua primeira aeronave, e que Santos Dumont provasse a viabilidade de controle dos dirigíveis. Leopoldo teria construído as duas aeronaves na Alemanha, e teria feito experiências práticas entre 1890 e 1892. Os balões foram batizados com os nomes de "21 de Abril" e "Cruzeiro do Sul", mas jamais foram colocados em serviço comercial. Provavelmente, eram impraticáveis para essa função.

O "Atlântico" já com a matrícula brasileira. Foi o primeiro avião registrado no RAB

Outros emprendedores, como Nelson Guillobel, Henrique Lage, João Teixeira Soares e Antônio Rossi também conceberam suas empresas aéreas, mas tais iniciativas nunca entraram em prática.

Os alemães e os franceses viam na América do Sul um mercado propício à implantação de linhas aéreas, inclusive internacionais, e tomaram suas iniciativas. Uma empresa alemã, o Condor Syndikat, veio ao Brasil oferecer material aeronáutico alemão a empresas de navegação aérea. Ainda não havia nenhuma, e o próprio Condor, que não era uma companhia aérea, mas sim uma sociedade mercantil, acabaria realizando alguns voos em território brasileiro, sob concessão do governo.

O hidroavião "Atlântico", primeiro avião da VARIG

O Condor Syndikat foi fundado na Alemanha em maio de 1924, por iniciativa da Deustsche Aero Lloyd A.G., Schlubach Theimer e Peter Paul Von Bauer. Inicialmente, as atividades do Condor se concentraram na Colômbia, onde já existia uma empresa aérea, a SCADTA, precursora da atual Avianca. O Condor trouxe duas aeronaves Dornier O Wal, de projeto alemão mas construídas pela Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. na cidade de Pisa, na Itália, já que a Alemanha, pelos termos do Tratado de Versalhes, estava proibida de fabricar aviões. Os Dornier Wal eram aerobotes bimotores, de construção semi-metálica, que podiam levar de 8 até 12 passageiros em suas versões civis.

O hidroavião "Pacífico" no seu batismo, em foto de anúncio na Internet

As aeronaves que vieram para a Colômbia foram o I-DOOR, c/n 34, batizado com o nome de "Atlântico", e o I-DALG, c/n 35, batizado com o nome de "Pacífico". Os dois aviões foram trazidos de navio e montados na ilha caribenha de Curaçao. Tais aeronaves estavam destinadas a voar da Colômbia para os Estados Unidos, através do Caribe, mas a SCADTA jamais conseguiu autorização para operar nos Estados Unidos, embora as duas aeronaves tivesse feito ao menos uma viagem para os EUA, em 1925. Esse e outros problemas acabaram por impedir que o Condor conseguisse atingir seus objetivos na Colômbia. O "Pacífico" acabaria acidentado em março de 1927, perto do Cabo San Ramon, na Venezuela, quando fazia um voo de traslado entre Curaçao e Barranquila.

Fuselagem traseira do "Atlântico"

Enquanto o Condor enfrentava seus problemas na Colômbia, um imigrante alemão, Otto Ernst Meyer Labastille, ex oficial do Serviço Aeronáutico Alemão, e que tinha desembarcado no porto de Recife, em 1921, para trabalhar na empresa textil Irmãos Lundgreen (Casas Pernambucanas), tentava convencer os empresários pernambucanos a montar uma empresa de transporte aéreo. Sem conseguir qualquer apoio, Meyer mudou-se em 1924 para o Rio de Janeiro, onde também não conseguiu apoio. Sem desistir, Mayer mudou-se novamente, dessa vez para Porto Alegre, em 1925, e lá conseguiu apoio dos empresários e políticos gaúchos.

Otto Ernst Meyer Labastille, fundador e primeiro presidente da VARIG

Com o repaldo dos empresário e políticos, Otto Meyer embarcou para a Alemanha, em novembro de 1926, para adquirir aeronaves, componentes e outros materiais, e também para buscar pessoal para operar os aviões. Visitando os escritórios do Condor Syndikat em Hamburgo, acabou por fechar um acordo, pelo qual o Condor adquiriu 21 por cento das ações da empresa aérea que Otto Meyer estava montando. Esse capital consistiu em uma aeronave Dornier Wal, o D-1012, que na verdade era o mesmo avião "Atlântico", ex I-DOOR, que tinha passado pela Colômbia algum tempo antes, e que tinha sido trazido para a Alemanha em outubro de 1926 e rematriculado.

Proa do "Atlântico"

As negociações entre Meyer e o Condor já tinham, na verdade, começado antes dessa viagem. O "Atlântico", de fato, já estava de volta à América do Sul. O Condor Syndikat o tinha embarcado, de navio, para Montevideo, onde seria montado e despachado para Buenos Aires, Argentina, em voo, junto com outro avião de apoio, o Dornier Wal, o D-861 "Hai" (c/n 41).

Os dois aviões seriam empregados em uma missão política-comercial ao Rio de Janeiro, mas o "Hai", no entanto, acabou não participando da viagem, pois foi danificado por uma tempestade em Buenos Aires. O "Hai" acabou sendo consertado provisoriamente e despachado em voo para o porto de Rio Grande, de onde voltaria para a Alemanha, de navio. Em 17 de novembro de 1926, começou a viagem de 10 dias, conduzindo o ex chanceler alemão Hans Luther ao Rio de Janeiro, tripulado por Fritz Hammer, representante do Condor, e dois outros tripulantes.

A viagem ao Rio de Janeiro tinha o objetivo de demonstrar o avião para as autoridades e ao público em geral. O Dornier Wal era uma aeronave robusta, que inspirava confiança, tanto que a Deutsche Luft Hansa empregou o tipo na sua linha postal intercontinental entre a Alemanha e a América do Sul, pouco tempo depois.

O Dornier Wal "Hai", que deveria acompanhar a missão Luther

Embora Luther e Hammer tivessem voltado à Alemanha, de navio, em 1º de dezembro, os demais, incluindo os tripulantes do "Hai", permaneceram no Rio, e fizeram vários voos locais sobre o Rio de Janeiro, para convidados.

O "Atlântico" pousado em Itajaí, conduzindo o ministro Victor Konder, em 2 de janeiro de 1927

A comissão Luther convidou o Ministro de Obras e Viação, Victor Konder, e alguns jornalistas a voar, no Dornier Wal, do Rio de Janeiro até Florianópolis, no dia 1º de janeiro de 1927, retornando ao Rio quatro dias depois. O piloto que conduziu a aeronave foi o experiente comandante Rudolf Cramer Von Clausbruch. Os alemães empenharam-se em mostrar a segurança e o conforto do Dornier Wal, e conseguiram impressionar o Ministro Konder, pois o governo concedeu ao Condor Syndikat, em 26 de janeiro de 1926, autorização para operar um linha aérea, dentro do território nacional, pelo prazo de um ano, já que o Condor Syndikat era uma empresa estrangeira e havia essa limitação legal.

Enquanto isso, Otto Meyer ainda organizava sua empresa aérea, com o nome provisório de Companhia Riograndense de Transportes Aéreos. O Condor faria os voos comerciais até que a nova empresa aérea brasileira, da qual era acionista, estivesse organizada e autorizada a operar.

O "Atlântico" atracado no cais

Em 27 de janeiro de 1927, o Dornier retornou a Porto Alegre, onde ficaria baseado. Pousou no Rio Guaíba, perto do Mercado Municipal, no dia 29, sendo assistido pela lancha "São Domingos", da Companhia Hamburguesa Sul Americana.No dia 3 de fevereiro, às 8:30 da manhã, o D-1012 decolou das calmas águas do Rio Guaíba, conduzindo os passageiros Maria Echenique, João Fernandes Moreira, Guilherme Gastal e João Oliveira Goulart, sendo os dois últimos os primeiros passageiros pagantes da história da aviação comercial brasileira. Como carga, o "Atlântico" levava doze malas postais. Estava inaugurada a primeira rota comercial da aviação brasileira, depois chamada de "Linha da Lagoa", pois o voo se fazia sobre a Lagoa dos Patos, e cujo destino era a cidade de Rio Grande, com escala na cidade de Pelotas.

Entre os dias 3 de fevereiro e 15 de junho de 1927, todos os 63 voos da Linha da Lagoa foram feitos pelo Condor Syndikat, com tripulantes e pessoal de apoio alemães, sob a chefia de Fritz Hammer. O piloto era Rudolf Cramer Von Clausbruch e o mecânico era Franz Nüelle.

O comandante Von Clausbruch, em uma notícia de jornal

Em 1º de abril de 1927, Otto Meyer convocou uma assembléia prévia para constituição da empresa, e em 7 de maio foi realizada a assembléia geral de constituição da primeira empresa aérea brasileira, com o nome de Sociedade Anônima Empreza de Viação Aérea Rio Grandense (VARIG), com 550 acionistas, quase todos gaúchos da capital e do interior. Todos os pilotos e funcionários era de origem alemã, exceto um contínuo brasileiro esperto e ativo, de 19 anos de idade, chamado Ruben Martin Berta.

Em 10 de junho de 1927, o governo autorizou. pelo decreto nº 17.832, a VARIG a operar tráfego aéreo comercial no litoral de Santa Catarina e em todo o Estado do Rio Grande do Sul, podendo estender suas linhas até Montevideo, no Uruguai, caso o governo desse país assim o permitisse.

Em 15 de junho, a Linha da Lagoa e o hidroavião "Atlântico" foram transferidos do Condor para a VARIG, sendo a aeronave registrada, no dia seguinte, 16 de junho, no Folha 1 do Livro 1 do novo Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, com a matrícula P-BAAA. Uma semana depois, no dia 22 de junho, a VARIG começou a operar os voos regulares na Linha da Lagoa.

O "Atlântico" na base da VARIG na Ilha Grande dos Marinheiros, Porto Alegre

A VARIG construiu uma rampa e algumas oficinas na Ilha Grande dos Marinheiros, na foz do Rio Jacuí, bem em frente à cidade de Porto Alegre, para servir como base de operações. A construção dessa base foi autorizada pelo Ministério de Viação e Obras Públicas em 12 de setembro de 1927. Ficava em frente à Ilha do Pavão, próximo ao Grêmio Náutico União.

Bancada de testes de motor na Ilha Grande dos Marinheiros (G. Ermakoff)

O voo até a cidade de Pelotas se fazia em baixa altitude, entre 20 e 50 metros, sobre as águas da Lagoa dos Patos, na velocidade de cruzeiro de 160 Km/h. O avião tinha capacidade para levar até 9 passageiros com as suas bagagens, além das malas postais. No "check-in", o passageiro era pesado junto com a sua bagagem, e o que passasse de 75 Kg era cobrado como excesso.

O time de futebol do São José viajou pela VARIG. Os 11 jogadores ultrapassaram a capacidade do avião e alguns voaram no compartimento de bagagens.

Os passageiros se alojavam no casco dianteiro, que era relativamente amplo e confortável, até mesmo para os padrões atuais. Os assentos de passageiros eram de vime, para reduzir o peso. As janelas eram amplas, oferecendo boa visibilidade aos passageiros, e podiam ser abertas em voo. Durante os pousos e decolagens, as janelas deviam ser fechadas, para evitar entrada de água na cabine.

Antes do voo, o mecânico de voo distribuía o "serviço de bordo", que consistia em chumaços de algodão e chicletes. Os chumaços de algodão deviam ser colocados nos ouvidos, para tentar conter o ruído dos motores Rolls-Royce Eagle, de 12 cilindros em V e 360 HP de potência cada, montados em tandem. Os chicletes serviam para evitar a sensação de "ouvido tapado", caso o avião tivesse que subir um pouco mais alto. Os dois tripulantes, piloto e mecânico de voo (não existia a figura do copiloto), operavam a aeronave de um cockpit aberto, atrás da cabine de passageiros, abaixo da asa e logo atrás da hélice dianteira. Como estavam expostos às intempéries, usavam capacetes de couro, óculos de proteção e pesadas jaquetas de couro.

O P-BAAA, primeira aeronave registrada no RAB

O voo até Pelotas durava cerca de duas horas, e a perna seguinte, até Rio Grande, durava 20 minutos, e o avião pousava no trecho da lagoa conhecida como Saco da Mangueira, destino final do voo. Sem dúvida, era uma viagem rápida por qualquer padrão da época, e não custava muito mais caro que uma passagem de trem. muito mais demorada.

Os aviões demandavam muita manutenção. Frequentemente, os motores e as asas deviam ser removidos, e o casco virado de dorso, para que os mecânicos removesses as cracas do casco, e calafetassem eventuais pontos de vazamento de água para o interior da aeronave. Nenhum acidente ou incidente grave ocorreu durante a operação do Atlântico na Linha da Lagoa, e a aeronave ganhou a merecida reputação de ser muito confiável e segura.

O Dornier Merkur "Gaúcho", segundo avião da VARIG

No final de 1927, a VARIG tinha transportado um total de 668 passageiros, e um hidroavião Dornier Merkur, matriculado P-BAAB e batizado com o nome de "Gaúcho", com capacidade de levar 6 passageiros, tinha sido agregado à frota em outubro.

Em 1926, o controlador do Condor Syndikat, o Deutsche Aero LLoyd havia se fundido com a Junkers Luftverkehr para formar uma nova empresa de bandeira alemã, a Deutsche Luft Hansa. Em 1º de julho de 1930, o Condor Syndikat deixa oficialmente de existir, como parte da reorganização interna da Luft Hansa, e se retira da sociedade com a Varig. A Luft Hansa criou uma subsidiária brasileira, o Syndicato Condor, e retomou os dois aviões que operaram a linha da Lagoa, o Wal (Atlântico) e o Merkur. O Atlântico foi transferido para o Syndicato Condor no dia 2 de julho de 1930, e rematriculado P-BCAA, e depois PP-CAA. Em uma certidão do RAB obtida em 1952, o registro P-BCAA não é citado, e é duvidoso que tenha sido realmente aplicado ao avião.  

O Syndicato Condor acabou se tornando uma outra empresa aérea brasileira, em 20 de janeiro de 1928, e foi posteriormente rebatizado como Cruzeiro do Sul, em 1943, quando já não tinha mais capital alemão. Em 1975, a VARIG adquire o controle acionário da Cruzeiro do Sul, que é finalmente extinta em 1992.

Carta aérea transportada pela VARIG, em 1930

O "Atlântico" ficou por pouco tempo no Syndicato Condor, e foi retirado de serviço em 1932. O Syndicato Condor pediu o cancelamento da matrícula PP-CAA em 19 de outubro de 1933, através do Requerimento 1.199. No Processo nº 1.174/33, um despacho de 28 de outubro de 1933 cancela oficialmente a matrícula PP-CAA do "Atlântico", o primeiro avião comercial brasileiro., que tem um fim melancólico e inglório, apesar da sua grande importância histórica.

O Atlântico foi desmanchado e transformado em sucata, no aterro da Ponta do Calabouço, na cidade do Rio de Janeiro, onde tinha sido realizada a exposição do Centenário da Independência do Brasil, em 1922, e onde seria construído, três anos mais tarde, o Aeroporto Santos-Dumont. De todas as peças do avião, sobrou apenas uma hélice de 4 pás, que posteriormente foi recuperada pela Varig e colocada em exposição no seu museu, em Porto Alegre. Com o fim da VARIG, o museu foi abandonado, e a situação dessa peça história hoje é muito incerta, pois não está definido quem é o dono de tal acervo.

Blog Cultura Aeronáutica: um milhão de páginas visitadas!

Menos de quatro anos após ser criado, em maio de 2009, o Blog Cultura Aeronáutica completou, às 23:59 do dia 25 de abril de 2013, nada menos que UM MILHÃO DE PÁGINAS VISUALIZADAS na internet.

Estatística do Blogspot, mostrando o momento em que um milhão de acessos foi registrado

Aproveitamos a ocasião para agradecer, imensamente, a todos os leitores assíduos ou eventuais, e espero ter colaborado para a disseminação da cultura aeronáutica e para aumentar o conhecimento de todas as pessoas que, de alguma forma, se interessam pela aviação, sua história, sua tecnologia, seus personagens, suas aventuras.

Acessos por país e por navegador

As estatísticas mostram que a maioria dos acessos veio do Brasil, vindo logo a seguir os acessos de Portugal e dos Estados Unidos. Na estatística, vejam os 10 países que mais acessam o "Cultura Aeronáutica. É realmente acessado do mundo inteiro.

URL de referência

O fato de ter tantos leitores me incentiva a escrever novos artigos, e com qualidade ainda melhor, pois acredito que a responsabilidade agora é grande. Lembramos que o blog não tem patrocinadores, e que é mantido apenas por satisfação pessoal, por ter tantos leitores fiéis.

Os artigos mais lidos do blog, em 25 de abril de 2013

Mais uma vez,muito obrigado aos meus leitores!

Professor JONAS LIASCH

Londrina/PR, 25 de abril de 2013.

Simulando o voo BA0247: de Heathrow a Guarulhos no Boeing 747

Esse voo, especificamente, é uma ficção, jamais ocorreu na realidade, mas está sendo descrito para dar a ideia aproximada do que se passa no cockpit de um Boeing 747-400 de uma companhia aérea real, a British Airways, no caso, entre os aeroportos de Heathrow, em Londres, e Guarulhos – São Paulo. Tentamos incluir o máximo de realismo possível nesse voo, mas trata-se, no caso de uma simulação, executada nos software MS Flight Simulator e PSS Boeing 747-400 criado para o FS2000, mas “rodando” em um FS2002.

Boeing 747-436 da British Airways, matriculado G-CIVW

Embora sejam relativamente antigos, esses softwares são completos o suficiente para reproduzir a maioria dos sistemas da aeronave, e permitem, inclusive, “pilotar” o avião com o uso do Flight Operation Manual do Boeing 747-400 real. O desempenho final não deixa a desejar, mesmo se comparado a softwares bem mais atuais, e permite reproduzir o voo com perfeição, inclusive quanto à meteorologia e aos regulamentos de tráfego aéreo. Alguns dados aqui relatados não podem ser realmente executados no computador, mas são elementos constituintes do voo real. Deve ser levado em conta que um simulador, mesmo o mais completo deles, jamais funcionará como um avião real. Esperamos que esse relato sirva como um guia para os fãs do Flight Simulator em seus voos virtuais. A data do voo foi fixada em uma data passada, por dificuldades encontradas em atualizar os bancos de dados do software de simulação.

O Manual do B747-441 foi utilizado como guia para a elaboração desse artigo, embora esse modelo -441 tenha motores GE CF-6, ao contrário do avião descrito no artigo, que é equipado com motores Rolls-Royce RB-211

Nosso voo, o BA0247, começa no aeroporto de Heathrow, em Londres, no Terminal 4, em um dia qualquer de abril de 2001. A aeronave é um Boeing 747-436, matriculado G-CIVW, e equipado com motores turbofans Rolls-Royce RB-211-524H, de 60 mil libras de empuxo cada um. Dois Comandantes e dois FO (First Officers – Primeiros-Oficiais) estão a bordo para o voo até São Paulo. São 21 horas e 10 minutos, horário local, e todos os tripulantes já estão há bordo.

O painel do Boeing 747-400, antes da partida dos motores

O Comandante “master”, o mais antigo a bordo, estará operando a aeronave, como PF – Pilot Flying, na fase inicial do voo, assistido por um SFO – Senior First Officer, como PNF – Pilot Not Flying, nessa fase do voo. Os dois outros tripulantes técnicos, outro Comandante e outro Primeiro Oficial Senior, estão no cockpit nesse momento, mas logo irão se retirar para descansar a bordo, para aguardar a hora de troca de tripulação, durante o voo.

Um Boeing 747-436, da British Airways

O SFO está programando o FMS – Flight Management System, para o voo até Guarulhos. O plano de voo prevê nível de voo inicial 310 (31 mil pés), fazendo um Step Climb para os FL 350 e 390 depois. Deve-se lembrar de que, em 2001, ainda não havia RVSM, e os níveis de voo acima de 29000 pés ainda eram separados de 2 em 2 mil pés.

CDU do FMS do Boeing 747-400

Para quem não está totalmente familiarizado com os termos técnicos e siglas da aviação, acrescentaremos um glossário nos comentários, ao final desse artigo.

Os três sistemas inerciais de navegação da aeronave já estão alinhados. Esse procedimento leva 15 minutos, desde o acionamento do equipamento e a seleção das chaves na posição “ALIGN”. Depois disso, com as chaves na posição NAV, os CDU (Control Displays Units) do FMS já podem ser programados. As chaves dos inerciais estão localizadas do lado esquerdo do Overhead Panel, painel localizado no teto do cockpit, logo acima da cabeça dos pilotos. Também são nesse painel que estão localizados os controles dos sistemas elétricos, hidráulicos, pneumáticos, de partida dos motores, de pressurização, de combate ao gelo e fogo, além de outros comandos.

Overhead Panel do B747-400

O SFO confere a planilha fornecida pelo Despacho. 389 passageiros já estão a bordo, mais 20,1 mil libras de bagagem e 15,9 mil libras de carga. O SFO sintoniza o rádio VHF no ATIS de Heathrow, e copia a mensagem, que informa vento de 175 graus com 4 knots, temperatura do ar de 9ºC, ajuste do altímetro de 1019 hPa, e pista em uso para decolagem 27L. O céu está claro e a visibilidade é, praticamente, ilimitada. Embora exista um pequeno componente de vento de cauda, em Heathrow se dá preferência para operações nas pistas 27R e 27L, desde que o componente de vento de cauda não ultrapasse 5 Knots e o componente de vento cruzado não ultrapasse 12 Knots.

Terminal 4 de Heathrow, local de partida do voo simulado

O Boeing 747-400 pode carregar combustível no tanque do estabilizador horizontal, no tanque central e em dois tanques principais, e um reserva em cada asa. Para o voo até Guarulhos, 54,2 mil libras de querosene foram carregadas no tanque central, 85,3 mil libras em cada um dos tanques principais internos 2 e 3, e 30,7 mil libras em cada um dos tanques principais 1 e 4. Cada tanque reserva contém 9 mil libras de combustível adicional. O combustível dos dois tanques de reserva será transferido automaticamente para os tanques principais quando atingirem um determinado nível durante o voo. Não sendo necessários para esse voo específico, os tanques do estabilizador horizontal estão vazios. Como o peso Zero Combustível do avião é 507,5 mil libras, com o combustível, o peso final, pronto para o táxi, é 811.700 libras, aproximadamente, 368,2 mil Kg.

Ambos os pilotos cumprem os check-lists “Before Start”, feitos antes da partida dos motores. No momento, a aeronave está sendo suprida de energia elétrica pelas fontes externas. A APU – Auxiliary Power Unit, somente será acionada pouco antes do push-back, quando tratores empurrarão a aeronave para trás, até o ponto onde a aeronave pode se movimentar com seus próprios motores.

O comandante recebe a informação das comissárias que o check de cabine está completo, e ordena o fechamento de todas as portas e o acionamento dos escape slides em cada um delas. O comandante aciona o botão que dá partida na APU, e monitora a partida no MFD – Multifunctional Display, um monitor que fica entre o pedestal das manetes e o painel principal do avião. A APU tem sua própria bomba de combustível e seu acionamento é todo automatizado. Estabilizada a APU, os geradores da unidade são colocados na barra e o comandante ordena aos mecânicos em terra que removam as fontes externas da aeronave. Uma vez fechadas as portas, o operador dos fingers os afastam das portas e a aeronave está livre para fazer o push back.

O Primeiro Oficial programa o CDU do FMS. A tela do MFD mostra o sistema de combustível

O SFO já obteve a autorização de voo do CLRD de Heathrow e a liberação de movimentação da aeronave pelo Ground Control, e o Comandante libera os mecânicos para fazerem o push-back, liberando, ao mesmo tempo, os freios de estacionamento da aeronave. As luzes anticolisão vermelhas são acionadas no Overhead Panel.

Enquanto a aeronave é empurrada para trás, toda a responsabilidade por essa movimentação é do pessoal de terra, e os pilotos cumprem os últimos itens do check-list “Before start”, colocando o estabilizador na posição correta, em +3.2, 9% da CMA – Corda Média Aerodinâmica, e ligando todas as bombas dos tanques que contém combustível, situadas no centro do Overhead Panel.

O SFO solicita e obtém autorização de acionamento dos motores, pouco antes de terminar o push-back, e informa o Comandante, que autoriza o acionamento dos motores 3 e 4. A APU do Boeing 747-400 tem 1.450 HP de potência, e suas bleed valves (válvulas de sangria de ar) conseguem suprir ar comprimido ao sistema de baixa pressão suficiente para acionar dois motores simultaneamente.

Boeing 747-436

A partida dos motores Rolls-Royce RB-211 é monitorada no MFD pelo parâmetro de N3, rotação do compressor de alta pressão. Motores Rolls-Royce possuem 3 eixos, do fan (N1), do compressor intermediário (N2) e do compressor de alta pressão (N3). Com 23 por cento de N3, indicados por uma linha magenta no indicador, as manetes de combustível são abertas, e os motores entram em funcionamento. A essa altura, o push-back já colocou o avião na posição, e o mecânico responsável monitora, pelo lado de fora, os motores, para informar qualquer anormalidade durante a partida. O SFO dá a partida nos motores 1 e 2 e, após a estabilização de todos os 4 motores, o sistema de Auto-Throttle é armado. O Flight Director também é acionado, o táxi é autorizado, e as luzes de táxi são acesas. Sendo uma aeronave pesada e com muita inércia, é necessário aplicar uma boa dose de potência para tirar a aeronave da imobilidade. Uma vez em movimento, o comandante recua as manetes para manter uma velocidade aceitável de táxi na congestionada área da rampa.

Motor Rolls-Royce RB-211-524H

Uma vez na taxiway que leva à cabeceira de decolagem, a velocidade poderia ser aumentada até 25 Knots, mas, ao invés, é reduzida para acompanhar o pesado tráfego à frente, cinco aeronaves que também aguardam a vez para decolar. Os flaps são acionados na posição 20, e o autobrake é colocado na posição RTO (Reject Take-off). Nessa posição, se durante a decolagem a aeronave sofrer uma pane, entre a velocidade de 85 Knots e a V1 (Velocidade de decisão), e as manetes forem recuadas até Idle (marcha lenta dos motores), o autobrake acionará os freios na máxima intensidade possível, para parar o avião com segurança, dentro do comprimento de pista disponível, rejeitando a decolagem sem necessidade de acionar os reversores de empuxo.

Pedestal das manetes do Boing 747-400, com o MFD e os CDUs

No EICAS – Engine Indicators and Crew Alert System, monitor que fica bem no meio do painel principal, os pilotos monitoram qualquer aviso de alerta (em amarelo) ou de perigo (em vermelho), além da posição correta dos trens de pouso e dos flaps. Os parâmetros principais dos motores, EPR (Engine Pressure Ratio: Razão de Pressão do Motor), N1 (Rotação do fan) e EGT (Exhaust Gas Temperature: Temperatura dos gases de escapamento) também são exibidos nessa tela. Os avisos ativos no momento são todos brancos, indicando que os avisos de cabine para não fumar e colocar os cintos estão ligados, os ignitores dos motores estão ligados em contínuo, e que as packs do sistema pneumático estão desligadas, a exceção da pack 2, que está sendo mantida pela APU.

No CDU (Control Display Unit) do FMS, a tela de decolagem está aberta, mostrando as velocidades V1 de 149 Knots, VR de 164 Knots e V2 de 176 Knots. Todas essas velocidades também são mostradas em verde no Speed Tape do velocímetro, no lado esquerdo dos PFD – Primary Flight Displays.

O G-CIVW, em Heathrow

No MCP – Mode Control Panel, os pilotos já deixaram os modos VNAV – Vertical Navigation e LNAV – Vertical Navigation armados. O MCP é o painel onde os modos do sistema de piloto automático são selecionados. Com um atraso de 20 minutos devido ao tráfego pesado, o Ground Control manda o SFO mudar a frequência para a TWR (Torre de Controle), que autoriza a decolagem da pista 27L. A Carta de Saída (SID – Standard Instrument Departure) a ser utilizada é a MID3G, balizada pelo VOR Midhurst, ao sul de Heathrow. O SFO comunica a tripulação de cabine que a decolagem será iniciada, e ajusta no MCP a altitude autorizada, 6.000 pés.

O Comandante alinha a aeronave cuidadosamente na pista 27L, usando o steering e acelerando levemente o motor 4 para fazer a apertada curva entre a interseção e a cabeceira. Uma vez alinhado na pista, os faróis são todos acesos, e as luzes da cabine de passageiros são reduzidas.

Recebida a autorização para a decolagem, o Comandante (no momento, o PF) avança as quatro manetes do motor até atingir EPR – Engine Pressure Ratio entre 1,00 e 1,20, e espera até que os quatros motores estejam estabilizados. Uma vez que isso acontece, o SFO (PNF – Pilot Not Flying) canta: “Engines Stabilized” (motores estabilizados), e o PF responde: “Setting Power” (Selecionando Potência), pressionando o TO/GA – Take-off/Go Around (botão situado nas manetes e acionado com o dedo polegar do piloto, quando suas mãos estão posicionadas sobres as mesmas).

Painel principal do B747-400. O MCP está logo acima. O ND do Primeiro Oficial está com o radar no modo MAP, mostrando elevaçõesdo terreno.

O anunciador de modos no PFD – Primary Flight Display (tela do painel imediatamente à frente de cada piloto, que mostra os instrumentos primários de voo, como altímetro, velocímetro, variômetro, indicador de atitude, diretor de voo e outros) mostra THR REF / TO/GA / TO/GA, significando que o Auto-Throttle (sistema de controle automático das manetes do motor) está seguindo os parâmetros de Thrust Reference (ajuste de tração selecionado), e que os modos de arfagem e rolamento do Piloto Automático estão ambos em Take-Off/Go Around.

Uma vez que os modos LNAV – Lateral Navigation e VNAV – Vertical Navigation estão armados no MCP – Mode Control Panel, os anunciadores desses modos aparecem em letras brancas e pequenas no PFD. O PNF vigia atentamente o EICAS, e canta “Power Set” quando a tração atinge o nível selecionado. Quando a aeronave atinge a velocidade de 65 Knots, o sistema de Auto Throttle se desacopla dos servos dos manetes, e o anunciador de modos no PFD passa de THR REF para HOLD, permitindo atuação manual nos manetes e aplicação de tração adicional, caso isso seja necessário.

O Overhead panel em modo noturno

Como o componente de vento lateral é muito pequeno, é desnecessário ajustar o compensador de aileron da asa do lado do vento. Com um vento lateral mais forte, tal ajuste seria necessário, para evitar a tendência que o Boeing 747 tem de levantar a asa do lado do vento, devido ao grande enflechamento.

Aproxima-se agora a importante velocidade de 80 knots, e o PNF checa a mesma em ambos os PFD e no velocímetro convencional stand-by. Uma vez confirmada a velocidade, canta: “eighty knots”. Abortar a decolagem a partir de 80 Knots é bastante perigoso, embora viável.

Enquanto a aeronave acelera na pista, a V1 (velocidade de decisão), de 149 knots, é mostrada em verde no speed tape do velocímetro, do lado esquerdo do PFD. Ao chegar a V1, velocidade na qual o piloto, a partir da mesma, não pode mais abortar, e deve obrigatoriamente prosseguir na decolagem, o PNF canta: “V one”. Nesse ponto, o piloto tira as mãos das manetes, colocando ambas no manche para rodar o avião. Logo a seguir, aparece na speed tape a VR – Velocity of Rotate, de 164 knots, o PNF canta: “rotate”, e o PF puxa suavemente o manche até o nariz subir 12,5º acima do horizonte, no indicador de atitude à sua frente.

Recolhimento dos trens de pouso

Uma vez no ar, o PNF liga o radioaltímetro e canta: “positive climb”, e o PF responde logo a seguir: “gear up”. O PNF também canta “gear up” e leva a mão à alavanca que recolhe o trem de pouso, movendo-a para a posição UP. A indicação dos trens de pouso no EICAS é um box verde, logo acima da indicação da posição dos flaps. Logo que as dezoito rodas do Boeing 747 estejam recolhidas e travadas, e as portas dos compartimentos estejam fechadas, o display mostra GEAR UP, e em seguida se apaga. 

Passando 500 pés, o modo LNAV engaja automaticamente, substituindo o TO/GA no indicador de centre mode roll (modo de rolamento) no PFD. A 400 pés, o modo VNAV engaja novamente o Auto-Throttle no modo THR REF. O pitch mode (modo de arfagem) passa para VNAV Speed, ligando o aviso de VNAV SPD no PFD. Esse modo gerencia a velocidade do modo como foi programado no sistema VNAV do FMS - Flight Management System (Sistema de Gerenciamento de Vôo). O sistema de Auto-Throttle simplesmente aciona as manetes de empuxo de acordo com a programação feita no sistema VNAV do FMS.

Carta SID atual de Heathrow, mostrando o procedimento MID 3G

A 500 pés AGL (Above Ground Level), o AP – Auto Pilot (piloto automático) central, um dos três, é engajado. Com um componente de vento e a SID – Standard Instrument Departure (Carta de Saída Padrão por Instrumentos) Midhurst 3G orientando uma apertada curva de poucas milhas de raio depois da decolagem, é melhor deixar a tarefa para o piloto automático, programando-o para seguir a rota da SID já inserida no computador. O trajeto programado na SID coincide com os procedimentos de abatimento de ruído que a British Airways e todas as demais empresas aéreas devem seguir, para não incomodar em demasia os bairros residenciais que circundam os aeroportos de Heathrow e Gatwick

Com o VNAV agora engajado, a aeronave seleciona automaticamente CLIMB Power (potência de subida) ao passar 1000 pés. Isso é indicado pelo anunciador CLB no topo do EICAS. O Comandante anuncia: “speed intervene”, alertando o Primeiro Oficial para abrir a janela do bug de velocidade (no MCP) e girar para “Flap 10 Retraction Speed” (velocidade de retração do Flap em 10º) mais 10 knots. A indicação “-10” aparece na speed tape, próximo da velocidade de 198 knots. Essa é a velocidade de retração do flap 10. Pela adição de 10 knots a essa velocidade, 208 knots é a velocidade lida no bug de velocidade. Esse procedimento tira temporariamente a aeronave do modo VNAV, e a aeronave é controlada manualmente, com o PF se orientando pelo speed bug.

Painel do 747 e seus detalhes. Notem a posição avançada do MCP, acima

Uma vez que a aeronave atinge a velocidade de retração do flap 10, o comandante canta: “Flap Ten”. O SFO seleciona flap 10 na alavanca de seleção do flap, e canta de volta “Flap ten selected”. A alavanca do trem de pouso é levada então à posição OFF, e tão logo a barra indicadora da posição do flap no EICAS atinja a linha verde que indica 10 graus, o Primeiro Oficial canta: “Flap 10 green”.

Passando 2.500 pés, as packs (unidades de aquecimento, condicionamento e pressurização de ar) 1 e 3 são ligadas, e tão logo estejam estabilizadas, as válvulas de isolação entre as packs são abertas. Até esse ponto, tais válvulas eram mantidas fechadas. Os procedimentos de abatimento de ruído usados no Boeing 747-400 da BA exigem que a aeronave mantenha essa configuração até 4.000 pés. Acima de 4.000 pés, uma simples pressão no bug de seleção de velocidade fecha a janela e faz a aeronave voltar ao controle no modo VNAV.

Visão noturna do painel

Vendo os numerosos alertas de tráfego e os sinais no TCAS do ND – Navigation Display (tela de navegação, que também agrega o radar meteorológico e o TCAS, sistema que evita colisões com outras aeronaves no ar), fica evidente para a tripulação que o controle de tráfego aéreo deve segurar a aeronave em 6.000 pés até Midhurst, para evitar os numerosos tráfegos em procedimento de aproximação vindos do sul. 

Para que essa transição (de nivelamento temporário) seja feita de modo mais suave possível para os passageiros, a aeronave é tirada do modo CLB da página Thrust Reference do FMS e mudada para potência de CLIMB 1. O modo CLIMB 1 prove uma redução de empuxo dos motores e é usada preferencialmente depois que a aeronave está limpa (flaps e trens totalmente recolhidos), para aumentar a vida útil dos motores. Usando CLIMB 1, a aeronave terá uma aceleração e redução de empuxo mais suave quando a aeronave nivelar a 6.000 pés de altitude, que também é a Altitude de Transição. Nessa altitude, o botão Standard (STD), no MCP, é pressionado, e os altímetros dos PFD são ajustados imediatamente para a pressão padrão de 1013 hPa. O altímetro stand-by também é ajustado, manualmente, para essa pressão.

Boeing 747 da BA em LHR

Com uma velocidade mínima de manobra de 276 knots (V2 + 100 knots), o ATC autoriza a aeronave a acelerar até a velocidade de 280 knots. Para acelerar, a restrição de velocidade de 250 knots abaixo de 10.000 pés é deletada da página “CLIMB” do FMS. A um certo ponto, durante a subida, a APU – Auxiliary Power Unit (Unidade Auxiliar de Potência) deve ser desligada. Novamente, ambos os pilotos devem checar a posição do botão quando tal procedimento é feito. Os sinais de “Apertar os Cintos” são colocados em AUTO, e, ao passar 10.000 pés, os sinais serão desligados automaticamente. Os avisos de não fumar ficam em ON e nunca são desligados.

Painel de controles de rádios e outros equipamentos, no pedestal

Depois de sobrevoar o VOR Midhurst a 6000 pés, a aeronave volta a subir e finalmente nivela no FL inicial 310, 31 mil pés com ajuste padrão do altímetro, sendo liberada para voar diretamente ao waypoint ORTAC, no curso (rumo magnético) 225. O Primeiro Oficial abre a tela do sistema de combustível no MFD, para fazer a verificação do combustível. As verificações de combustível são realizadas começando no primeiro fixo após o nivelamento, e prossegue durante todo o restante do voo, com pelo menos uma verificação de combustível por hora. Para fazer o cross-check do combustível, o piloto simplesmente pega o total de combustível mostrado no EICAS e escreve esse total na planilha correspondente do SWORD – System World-Wide Operational Route Data. A partir daí, o combustível remanescente no destino pode ser calculado com segurança.

Apesar do atraso causado pelo congestionamento das pistas em Heathrow, o 747-400 demonstra notável flexibilidade em aproveitar tempo, em um longo voo transatlântico. Um Cost Index Number (número de índice de custo) faz um balanço entre o combustível levado a bordo e o tempo de voo que pode ser economizado, e é inserido no FMS - Flight Manager System, num esforço para recuperar o tempo perdido no solo. Depois de buscar os dados sobre o vento no restante do voo, um Cost Index de 400 é selecionado. Isso permite que a aeronave ganhe pelo menos dois minutos por hora de voo. Embora isso não pareça muito, em um voo de 11 a 12 horas de duração resulta em um tempo considerável. No fim, isso permite algumas órbitas de espera sobre o destino e ainda alternar o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, caso necessário. Em voos que estão dentro do horário previsto, é normalmente usado um Cost Index 90. Com o Cost Index 400, a aeronave irá manter a impressionante velocidade de Mach .88, 88 por cento da velocidade do som, 10 por cento mais alta que a dos demais jatos comerciais atuais.

Painel de um Boeing 747-400

Na Posição NASAS, os dois pilotos serão substituídos pela segunda tripulação, que será responsável por voar a aeronave a partir dessa posição, por aproximadamente 7 horas, até a posição RIVER, quando a aeronave estará a voando sobre o Brasil. As condições meteorológicas são boas, mesmo sobre a Zona de Convergência Intertropical, nas imediações da Linha do Equador, segundo os informes meteorológicos mais recentes.

Voando sobre o Atlântico Norte, o piloto deve pensar antecipadamente sobre os problemas de ter que desviar o trajeto para um possível pouso de emergência. O Aeroporto de Porto Santo, no Arquipélago da Madeira, território português, é um estratégico ponto de apoio na travessia, assim como os aeroportos da Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, também um território português, e de Las Palmas, nas Ilhas Canárias. Já sobre o território brasileiro, uma das melhores opções é o Aeroporto de Recife. A tripulação deve considerar vários fatores ao escolher um aeroporto para pouso de emergência, como o ACN (Aircraft Classification Number) da aeronave e o PCN (Pavement Classification Number) da pista de alternativa. O ACN sempre deve ser menor, ou igual, pelo menos, que o PCN. Isso determinará se serão necessários procedimentos especiais, como alijamento de combustível, por exemplo, ou outros cuidados, inclusive com a decolagem posterior ao pouso de emergência.

B747 em procedimento de subida

Na posição NASAS, há troca da tripulação, e ambos os tripulantes, que até agora voavam o Speedbird 247 Heavy vão agora descansar por algumas horas. Na posição BIMBO, a aeronave faz um Step Climb para o FL 350, já previsto no plano de voo e autorizado pelo ACC Atlântico. Já não há combustível no tanque central, desde as 00:21 UTC. 

O ND e o PFD do Boeing 747-400

Entre BIMBO e o VOR Natal, o radar meteorológico acusa pesadas formações de cumulus-nimbus, com topos a 50 mil pés, à frente, e o Comandante, voando como PNF, ordena ao Primeiro-Oficial que está voando a aeronave que desvie para o lado esquerdo, tomando a proa magnética 195. Isso tira a aeronave temporariamente do modo VNAV do Piloto Automático, que passa então para o modo HDG (Heading: Proa). A aeronave está a 1080 NM de Natal quando o Comandante ordena nova mudança de proa, dessa vez para a Proa Magnética 230, o que levará a aeronave, ao cabo de mais algumas dezenas de milhas náuticas, ao curso original.

O VOR Natal é bloqueado às 05:12 UTC, e um novo Step Climb é autorizado pelo ACC Recife, dessa vez para o FL 390, 39 mil pés. O Oceano Atlântico já ficou para trás, e agora a aeronave passa a voar sobre o continente. Voando de Leste para Oeste, os ventos quase sempre são de proa, e o desafio do planejamento desses voos consiste justamente em planejar o nível onde há o menor vento de proa possível. O voo 247 está no horário, no entanto, apesar do atraso inicial da decolagem e dos desvios para evitar as formações sobre o oceano. Os ventos estão bem mais fracos que os previstos nas cartas.

PFD - Primary Flight Display

Sobre a posição RIVER, a primeira tripulação retorna aos comandos da aeronave, mas o Comandante agora volta como Pilot Not Flying – PNF, e o Primeiro Oficial opera os comandos do 747. Às 05:42 UTC, o nível de combustível nos tanques internos se igualou ao nível dos tanques externos, e o comandante fecha duas válvulas Crossfeed, e desliga as 4 bombas OVRD. Agora, cada tanque de asa alimenta apenas seu motor mais próximo.

O VOR CNF - Confins, acima da cidade de Belo Horizonte, é bloqueado às 07:17 UTC, e a aeronave voa agora em direção ao VOR BGC - Bragança, já nas proximidades de São Paulo. 80 NM antes de BGC, a aeronave atinge o ponto ideal de descida, e o ACC Brasília autoriza a aeronave descer para o FL 250. O Primeiro Oficial libera 25 mil pés no MCP, e logo o AP reduz os motores e inicia uma descida, pelo modo VNAV do Piloto Automático, com razão de 2500 pés por minuto. O FL 200 é logo autorizado também. Há pouco tráfego aéreo nessa hora da manhã na região, e as condições meteorológicas são boas. A velocidade indicada é reduzida para 280 Knots.

17 NM antes de BGC, o controle autoriza o nível 100, e a velocidade é novamente reduzida, agora para 250 Knots indicados. Sendo uma aeronave pesada e com muita inércia, 0 747 demora para desacelerar, e o acionamento dos spoilers de voo é necessário. O ATIS Guarulhos informa teto de 1500 pés acima do aeródromo, temperatura de 16ºC, vento de 300 graus com 6 knots, visibilidade horizontal de 3000 metros e ajuste do altímetro de 1021 hPa. A pista em uso para pouso é a 27L. A partir de BGC, o comandante volta aos comandos do avião, para pousar, e o Primeiro Oficial volta à posição de PNF. O Primeiro Oficial ajusta os altímetros para 1021.

Carta de Aeródromo atual de Guarulhos

O APP Guarulhos solicita que o Speedbird 247 Heavy aproe o VOR BCO – Bonsucesso, e inicie um procedimento ILS para a pista 27L de Guarulhos. O comandante ordena Flaps 5, e reduz a velocidade para 210 Knots. Abre a curva, que é feita no modo HDG do Piloto Automático. No bloqueio de BCO, a tripulação aciona Flaps 10 e reduz a velocidade para 170 Knots indicados. O comandante passa o Piloto Automático para o modo LOC, e a aeronave busca o sinal do localizador da pista 27L. 

O G-CIVW decola rumo a Ezeiza

O pouso é autorizado pela Torre Guarulhos, e o comandante ordena: "Gear Down". O Primeiro Oficial baixa os trens de pouso e o Comandante coloca o botão do autobrake na posição 2. Os faróis de pouso estão acesos desde BGC, e a aeronave agora faz a aproximação final. O comandante aciona agora o modo APP no Piloto Automático, a 4700 pés de altitude. O comandante arma os spoilers automáticos, enquanto o Primeiro Oficial checa, no CDU do FMS, a VREF para Flaps 30, 147 Knots. O comandante ordena: “Flaps 30”, e a aeronave segue os sinais do Localizador e do Glide Slope do ILS - Instrument Landing System, até o Comandante desacoplar o AP e o Auto Throttle, a 400 pés acima da pista. 

Os terminais de passageiros do Aeroporto de Guarulhos

O Comandante opera agora a aeronave manualmente, até tocar suavemente na pista 27L de Guarulhos, às 07:42 UTC, 04:42, hora local. Os reversores de empuxo são acionados, para poupar os pneus e os freios. O voo chegou adiantado. O táxi é feito vagarosamente até a posição nos fingers, e, enquanto isso, os faróis de pouso são apagados, a APU é religada e seus geradores colocados na barra. Os motores 1 e 4 são cortados antes da parada total da aeronave, e os motores 2 e 3 logo após a aeronave parar definitivamente. São 05:00, hora local. Os comissários desarmam os Escape Slides, e aguardam que o pessoal de terra posicione os fingers na aeronave. Guarulhos é apenas uma escala para o voo 247, pois logo mais a aeronave irá voar ao Aeroporto Ezeiza, em Buenos Aires, destino final do voo. A aeronave silencia quando os mecânicos colocam as fontes externas e desligam a APU. As primeiras luzes do dia já aparecem no horizonte sobre o Aeroporto de Guarulhos e a grande cidade de São Paulo.