O desastre do voo JAL 123: 520 mortos no Japão em 1985

O desastre do voo 123 da Japan Airlines, em 1985, no Japão, foi o maior desastre de avião envolvendo uma única aeronave até hoje, e o segundo pior desastre aéreo de todos os tempo, atrás apenas do desastre de Tenerife, que envolveu duas aeronaves Boeing 747, em março de 1977, e que vitimou 583 pessoas.

Concepção artística do colapso do Boeing 747 do voo JAL 123

O voo JAL 123 começou no Aeroporto de Haneda, em Tokyo, no dia 12 de agosto de 1985. Era um belo, úmido e quente dia de verão japonês, e no dia seguinte começaria o Festival Obon, tradicional período de feriados tradicionais budistas. Durante esse festival, os japoneses aproveitam o feriado para viajar para resorts ou voltar às suas terras natais.

O Boeing 747-SR46 JA8119, destruído no acidente do JAL 123

O avião utilizado era o Boeing 747-SR46, registrado JA8119. Embora os Boeing 747 sejam normalmente usados em longos voos internacionais, no Japão são usados em voos domésticos também, devido à grande demanda de passageiros, e esse modelo, especificamente, foi fabricado para isso, e denominado SR - Short Range. Essa versão do avião carregava 20 por cento menos combustível que o modelo -100 padrão, tinha reforços estruturais nas asas, na fuselagem e nos trens de pouso, e maior payload (carga paga).

O JA8119 foi entregue à Japan Airlines no dia 19 de fevereiro de 1974, e tinha 515 assentos ao todo, 22 de primeira classe, 54 de classe executiva e 439 de classe econômica. Na ocasião do acidente, tinha 25.030 horas de voo e 18.835 mil ciclos de operação.

Diagrama de assentos do JA8119, mostrando os assentos dos passageiros sobreviventes

No dia 12 de agosto de 1985, o avião estava escalado para cumprir seis voos, e o voo fatídico deveria ser o quinto desses voos. O avião pousou em Haneda às 17h 12mim, hora local, vindo de Fukuoka, cumprindo o voo JAL 366. Ficou estacionado no Portão 18, por quase uma hora, embarcando e desembarcando passageiros.

O plano de voo previa velocidade de cruzeiro de 467 Knots TAS, FL 240, tempo de voo para Osaka estimado em 54 minutos e autonomia de 3h 15min.

Os tripulantes do voo JAL 123, acidentado em 12 de agosto de 1985: Cmte. Takahama, Primeiro Oficial Sasaki e Engenheiro de voo Fukuda

O voo 123, com destino a Osaka, deveria partir às 18 horas. A tripulação era muito experiente, e o comando estava a cargo de Masami Takahama, de 49 anos de idade e aproximadamente 12.423 horas de voo, sendo 4.842 no Boeing 747. O primeiro oficial era Yutaka Sasaki, de 39 anos, com aproximadamente 3.963 horas de voo, sendo 2.665 delas no 747. Nesse voo, Sasaki voaria a aeronave na poltrona do lado esquerdo, como comandante em treinamento, tendo Takahama na direita como comandante-instrutor.

A tripulação técnica era complementada pelo engenheiro de voo Hiroshi Fukuda, de 46 anos, cerca de 9.831 horas de voo, sendo 3.846 no 747, aproximadamente. Doze comissários de voo, um homem e 11 mulheres, deveriam atender os passageiros. Os dois pilotos embarcaram nesse voo, mas o engenheiro de voo já tinha cumprido as duas etapas anteriores a bordo.

Trajetória percorrida pelo voo 123, acidentado em 12 de agosto de 1985

Praticamente lotado, o Boeing 747 fez o push back já com atraso em relação ao horário previsto, às 18h 04min, e decolou às 18h 12min da pista 15L de Haneda, com Yutaka Sasaki nos comandos

às 18h 24min, logo após nivelar no FL 240 (24 mil pés), a tripulação reportou situação anormal a bordo, a princípio uma despressurização explosiva, a julgar pelo forte ruído de explosão ouvido claramente a bordo. A tripulação colocou o código 7700 no transponder e solicitou o FL 220 para retornar a Haneda.

Na cabine de passageiros, um verdadeiro caos estava instalado: as máscaras de oxigênio tinham caído e os comissários, incluindo alguns que estavam de extras, voltando para a suas bases, atendiam alguns casos com o equipamento portátil de oxigênio. Várias crianças e alguns adultos choravam de dor no ouvido, afetados com a despressurização súbita.

Ás 18h 25min, apenas um minuto depois da despressurização, a tripulação solicitou vetoração radar para Oshima. O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo não compreendia bem o que a tripulação pretendia fazer.

O comandante Takahama, ao que parece, assumiu os comandos da aeronave, mas a situação estava muito crítica: os comandos de arfagem e rolamento estavam pesados e ineficientes, e parecia não haver comando nenhum no leme, que não respondia. A pressão hidráulica era zero em todos os quatro sistemas do avião. A tripulação, para obter algum comando de guinada, passou a usar tração assimétrica para isso. O avião entrou numa oscilação de subir e descer ciclicamente, chamada pelos especialistas de fugóide, e em dutch roll, instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas e que consiste em uma oscilação simultânea de guinadas e rolamentos para a esquerda e para a direita.

O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo verificou, às 18 h 31min, se a tripulação não queria pousar em Nagoya, então a apenas 72 milhas náuticas do voo 123, mas os tripulantes insistiram no retorno a Haneda.

A aeronave ferida começou a descer, a princípio lentamente, mas depois de modo mais rápido, à medida que as manetes eram reduzidas assimetricamente para obter algum controle direcional. Ás 18h 45min, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo em Tokyo que a aeronave estava incontrolável, mas continuou solicitando pouso em Haneda, cuja pista em operação no momento era a 22.

O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo colocou todos os aeroportos da região central do Japão em situação de alerta para atender à emergência, incluindo a base aérea militar americana de Yokota.

Em situação de puro desespero, a tripulação tentou de tudo, além da aplicação de tração assimétrica: baixou trens de pouso e flaps. No momento em que comunicaram a mensagem de "aeronave incontrolável" ao controle, a altitude do voo já tinha caído para apenas 13 mil pés. Ainda voando na costa, desceu para 7 mil pés e depois iniciou uma subida, em direção ao interior, até atingir novamente 13 mil pés.

Nesse ponto, a situação piorou de vez. Rapidamente, o avião voltou a perder altitude, oscilando de modo quase incontrolável nos três eixos de comando, e voando em direção a terreno montanhoso e bastante elevado. Foi registrado no CVR - Cockpit Voice Recorder, a caixa "preta" que registra as vozes na cabine, o desespero dos pilotos em tentar manter o controle do avião. Abaixo, podemos ver os últimos diálogos pronunciados no cockpit do voo 123. O GPWS - Ground Proximity Warning System, é um equipamento eletrônico que se destina a evitar o choque com o terreno, em voo controlado:

"18:55:55: Comandante: Potência, Potência!!!
Vozes ininteligíveis; 
Comandante: Flap
Primeiro Oficial: Estou retraindo
Vozes ininteligíveis;
 18:56:05: Comandante: Levante o nariz!!!
Comandante: Levante o nariz!!!
Comandante: Potência!!!
18:56:14: GPWS: sink rate, pull up, pull up, pull up, pull up (Taxa de afundamento, puxe, puxe, puxe, puxe)
18:56:19: Comandante: (som ininteligível)
GPWS: Pull up, pull up
18:56:23: (som do impacto com o primeiro pico)
GPWS: pull up, pull up
18:56:26:  (som do impacto com o segundo pico)
18:56:28: Fim da gravação.


Todos os esforços foram inúteis, no entanto. Aproximadamente ás 18h 56min, 32 minutos depois da despressurização explosiva, a aeronave bateu uma asa num cume de montanha, bateu em outro pico pouco mais à frente, virou quase de dorso (135º em relação à linha do horizonte) e chocou-se quase lateralmente com o solo, violentamente, a 265 Knots de velocidade. Os destroços se incendiaram de imediato.

O sol tinha se posto às 18h 40min, e anoitecia. Enquanto ainda havia alguma luminosidade, um Lockheed C-130 americano baseado em Yokota foi o primeiro avião a localizar os destroços, na encosta do monte Otsutake-no-one, a 26 Km a oeste da aldeia de Ueno, na Prefeitura de Gunma, a 5.170 pés de elevação.

Destroços do JA8119 no monte Otsutaka

Os americanos de Yokota acionaram um helicóptero Bell Huey UH-1 para chegar aos destroços, e que sobrevoou os destroços, mas uma ordem das autoridades japonesas dispensou a ajuda americana e a base de Yokota se desmobilizou na operação de resgate.

No local do acidente, a comissária Yumi  Ochiai, que estava fora de serviço e voltava para casa, sobreviveu ao desastre, e, do seu leito do hospital, recordou-se de ter visto luzes brilhantes no céu e ouvido barulho de helicóptero. Ouvia também gemidos de passageiros sobreviventes. Mas, as horas passaram e todos esses sons se desvaneceram. Yumi só voltaria a acordar no leito de um hospital.

A difícil operação de resgate

O local do acidente era bastante remoto e inacessível, a noite chegou e as ações de resgate foram muito retardadas. Ao dispensar a ajuda americana, algumas ações imediatas, que poderiam ter sido tomadas, foram tardias para salvar muitas vidas, de pessoas que sobreviveram ao choque e poderiam ter sobrevivido, caso tivessem sido socorridas a tempo. Nunca ficou claro qual autoridade foi responsável por ter dispensado a ajuda dos americanos na operação de resgate.

Pouca coisa restou do 747 e dos seus infelizes 524 ocupantes

Um helicóptero das Forças de Auto Defesa do Japão sobrevoou os destroços pouco depois e, baseado nos seus informes, as equipes de resgate julgaram, erradamente, que não havia sobreviventes. As equipes montaram barracas e trouxeram equipamentos para a aldeia de Ueno e só chegaram no local do acidente na manhã do dia 13. Constataram, tristemente, que muitos dos mortos tinham sobrevivido ao choque e poderiam ter sido salvos caso tivessem sido resgatados algumas horas antes. Tinham chegado atrasados.

O resgate dos mortos do voo JAL 123

Quatro passageiros, no entanto, ainda estavam vivos, e foram socorridos e salvos. A comissária da JAL Yumi Ochiai, de 26 anos de idade, que não estava em serviço e pegou o voo apenas para voltar para casa, foi encontrada no seu assento, na fileira 56, presa ao cinto, muito ferida. A senhora Hiroko Yoshizake, de 34, e sua filha Mikiko, de 8 anos, que estavam na fileira 54, também sobreviveram. Enfim, a menina Keiko Kawakami, de 12 anos, que estava na fileira 60, a última do avião, foi encontrada pendurada em uma árvore. Keiko perdeu os pais e a irmã mais nova no acidente, e foi a última sobrevivente a ser liberada do hospital.

Destroços do JAL 123

A perda de 520 vidas, entre os 524 a bordo, tornou o acidente do voo 123 da JAL o segundo mais mortífero da história, atrás apenas do acidente de Tenerife, que vitimou 583 pessoas em duas aeronaves Boeing 747 que se chocaram, no solo, em 1977.

A investigação do acidente foi feita pela Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, do Ministério dos Transportes do Japão, mas teve a participação do NTSB - National Transportation Safety Board americano e da Boeing, por se tratar de uma aeronave fabricada nos Estados Unidos.

A comissão de investigação começou a recolher os dados disponíveis, incluindo os dois gravadores de voo, encontrados em razoáveis condições, embora alguns metros da fita do gravador de dados de voo tenham se danificados.

Logo chegaram à comissão notícias de que restos de aeronave, possivelmente do JAL 123, foram encontradas flutuando na Baía de Sagami.  Verificou-se que eram uma grande parte da deriva e os dois lemes de direção do Boeing 747, e que pertenciam, realmente, ao voo acidentado. Foi justamente sobre a Baía de Sagami que ocorreu a despressurização explosiva. Uma fotografia distante e com má qualidade, tirada por um fotógrafo amador, mostra claramente o Boeing voando sem a deriva.

Fotografia de um amador mostrando o JA8119 voando sem a deriva

O histórico de manutenção da aeronave mostrou que a mesma aeronave sofreu um tailstrike (bateu a cauda na pista), durante um pouso no Aeroporto de Osaka, em de junho de 1978, quando cumpria o voo JAL 115. Os danos foram substanciais, e a caverna de pressão traseira foi afetada. Após reparos temporários, a aeronave foi traslada para o Aeroporto de Haneda, e reparada por uma equipe da Boeing AOG Repair Team, entre 17 de junho e 11 de julho de 1978, sendo inspecionada e liberada pelas autoridades no dia 12, voltando ao serviço ativo imediatamente.

Caverna de pressão de um Boeing 747

 A pesquisa concentrou-se, portanto, na seção traseira da aeronave, e verificou-se que:

• Uma falha catastrófica da caverna de pressão (rompimento por fadiga) resultou na despressurização explosiva da aeronave. Como o ar da enorme cabine saiu para uma seção fechada da aeronave, entre a seção pressurizada e a parede de fogo da APU (Auxiliary Power Unit) acabou forçando e separando a deriva da aeronave, que caiu no mar junto com os lemes;
• Ao se separar, as quatro linhas hidráulicas da aeronave, instaladas paralelamente, foram rompidas, resultando no vazamento de todo o fluido hidráulico da aeronave, o que levou à inoperância todos os sistemas hidráulicos;
• O rompimento da caverna de pressão foi causado por um reparo incorreto na estrutura, por ocasião do incidente do tailstrike em Osaka, sete anos antes. Uma chapa de junção deveria ser usada para reparar uma pequena seção da caverna, e seria fixada por três fileiras de rebites. Inexplicavelmente, provavelmente por algum erro de interpretação dos manuais, tal chapa foi dividida em duas, uma menor, fixada por apenas uma fileira de rebites, e outra maior, fixada por duas fileiras. Como a caverna de pressão deve suportar todo o esforço de pressurização da fuselagem, à medida que os ciclos de pressurização se sucediam, a seção suportada por apenas duas fileiras de rebites acabou sofrendo com stress e rachaduras anormais. Os engenheiros da Boeing relataram que tal reparo incorreto poderia durar, no máximo, 10 mil ciclos, e o JA8119 já tinha acumulado mais de 12 mil, durante os sete anos entre o incidente de Osaka e o desastre do voo 123.
• O rompimento das quatro linhas hidráulicas levou ao colapso de todo o sistema hidráulico do avião. Isso significou, na prática, a perda dos comandos de voo da aeronave, o que foi piorado pela perda da deriva. Por maior esforço que a tripulação fizesse, a aeronave estava condenada desde que perdeu a deriva, sobrevoando a baía de Sagami. Em simuladores, quatro tripulações simularam a perda dos sistemas sofrida no acidente, e nenhuma conseguiu manter o avião voando por 32 minutos. Era, simplesmente, impossível salvar o avião;

Desenho do reparo incorreto na caverna de pressão

Diagrama simplificado do reparo incorreto executado em 1978 no JA8119

Durante os 32 minutos de agonia do avião, muitos passageiros escreveram bilhetes de despedida para os seus familiares, antevendo que o fim de suas vidas estava próximo. Vários desses bilhetes foram encontrados entres os destroços.

Um passageiro do voo 123 escreveu um bilhete de despedida num dos seus documentos

Como resultado do acidente, a Japan Airlines sofreu uma queda de 25 por cento na ocupação de seus aviões nos meses seguintes ao desastre. Correram rumores de que a Boeing assumiu a culpa na execução do reparo para encobrir falhas na inspeção de aeronaves e proteger, assim, a reputação de um grande cliente. O fato é que a JAL não tinha uma programa eficiente de inspeção de aeronaves, mesmo as danificadas em eventos anteriores.

O passageiro Masakatsu Taniguchi escreveu essa singela mensagem para a esposa, pouco antes de morrer no acidente

A JAL jamais assumiu qualquer culpa pelo acidente, mas pagou 780 milhões de Yenes, equivalentes a 7,6 milhões de dólares ao familiares das vítimas, como "condolência".

O presidente da empresa, Takagi Yasumoto, renunciou ao comando, e o engenheiro de manutenção da JAL da base de Haneda, Hiroo Tominaga, suicidou-se, tornando-se, assim a 521ª vítima fatal do voo 123.

O voo 123 deixou de existir no dia 1º de setembro de 1985, sendo renomeado voo 127. Vários monumentos foram erigidos em memória das vidas perdidas no voo 123, e o local do acidente possui hoje um santuário, acessível através de um caminho construído apenas para que os familiares possam visitar o local.

O local do acidente, 30 anos depois

A Boeing passou a instalar uma placa de deflexão de ar na seção traseira da fuselagem dos Boeing 747, atrás da caverna de pressão, para evitar o violento fluxo em direção à deriva, como resultado da lição aprendida com o acidente do JAL 123.

Entre os 505 passageiros do voo falecidos no acidente, estava o cantor Kyu Sakamoto, que então contava com apenas 43 anos de idade. Músicas japonesas nunca foram muito populares fora do Japão, mas a música Ue Muite Aruko, redenominada "Sukiyaki" por uma gravadora inglesa, fez muito sucesso no Ocidente. Ficou em primeiro lugar no "Billboard Hot 100 Single" por três semanas, em junho de 1963, e também tornou-se popular no Brasil, ganhando até uma versão em Português. Sakamoto deixou um bilhete de despedida para sua esposa e suas duas filhas, escrita durante os 32 minutos de agonia do voo 123,

O cantor Kyu Sakamoto, morto no acidente do JAL 123

Um Centro de Promoção de Segurança foi inaugurado no Edifício Daini Sogo, no Aeroporto de Haneda, em Tokyo, em 2006, e serve como  centro de treinamento de segurança de voo para os funcionários da Japan Airlines, mas é aberto a visitantes externos, desde que marquem a visita com, pelo menos, um dia de antecedência. Entre os objetos preservados no acervo desse Centro, está a fatídica caverna de pressão do JA8119, e vários bilhetes de despedida dos seus passageiros.

Os Boeing 737 da VASP: 36 anos no ar

Durante 36 anos, os Boeing 737 da Vasp voaram por todo o Brasil. A Vasp foi a primeira empresa aérea brasileira a adquirir o 737, em 1969, e realmente popularizou as viagens domésticas em aviões a jato no Brasil, pois tais aviões chegaram a todos os cantos do país. Nada menos que 70 aeronaves Boeing 737, de três modelos diferentes, voaram na empresa até o cessamento das atividades da empresa, em 27 de janeiro de 2005.

PP-SMA, o primeiro 737 do Brasil, decolando de Porto Alegre em junho de 2004

A Vasp, no início dos anos 60, estava bem atrasada em relação ao equipamento operado, quando comparada às empresas concorrentes. De fato, a Varig e a Panair já operavam jatos no início da década, incluindo os jatos de médio porte Sud Aviation Caravelle. Na verdade, o melhor equipamento que a Vasp tinha era o excelente e popular turboélice Vickers Viscount. O restante da frota era uma mistura heterogênea de velhos aviões com motor a pistão, incluindo os já cansados Douglas DC-3 e DC-4.

O primeiro Boeing da VASP no pátio do fabricante, em abril de 1969

Durante o Governo Militar, em 1966, a Vasp pediu autorização ao Departamento de Aviação Civil para adquirir a mais nova aeronave da Boeing, o 737. O pedido foi negado, sob a alegação que a Varig tinha prioridade para adquirir aeronaves Boeing no Brasil. Essas atitudes autoritárias eram comuns na época. Durante muito tempo, a diretoria de todas as empresas aéreas tinha um representante do governo, com poder de veto, em geral um militar da Força Aérea Brasileira.

Cartão postal de um Boeing 737 da Vasp em voo, nos anos 70

Sem muita alternativa, a Vasp acabou adquirindo dois jatos ingleses BAC One Eleven série 400 na frota, que entraram em operação em dezembro de 1967. No entanto, a Varig acabou por adquirir aeronaves Boeing 727-100 para a sua frota, declinando dos 737, e a Vasp aproveitou a brecha para adquirir o modelo, dessa vez sem mais restrições do Departamento de Aviação Civil.

O PP-SMA em voo, nos anos 70

A Boeing, por sua vez, após entregar 30 aeronaves Boeing 737-100 para a Lufthansa, resolveu se concentrar num modelo alongado, o modelo 737-200, por sugestão da própria Lufthansa. Assim, deixou de produzir o modelo -100 e o modelo -200 fez muito sucesso no mercado, até a década de 1980.

O PP-SMD foi um dos quatro Boeing 737 iniciais da Vasp, mas foi exportado pouco tempo depois

Em 18 de julho de 1969, a Vasp mostrou ao público, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, os novíssimos Boeing 737-200. Eram quatro aeronaves, matriculadas PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC e PP-SMD. Os aviões fizeram sucesso imediato. Internamente, eram bem semelhantes aos Boeing 707 internacionais, com seis fileiras de poltronas em classe única. Um quinto 737 de passageiros, o PP-SME, foi acrescentado à frota em 25 de julho.

O PP-SME no Galeão, em 1981. Foi destruído num acidente em Guarulhos

Nove outros 737 novos se seguiram, a partir de 1972, matriculadas PP-SMF, PP-SMG, PP-SMH, PP-SMP, PP-SMU, PP-SMV, PP-SMX, PP-SMY e PP-SMZ, e os aviões  PP-SMG e seguintes  já eram  de modelo diferente, denominado Boeing 737-200 Advanced (Adv). Esse modelo teve alguns refinamentos aerodinâmicos, motores mais potentes e aptos a operar em aeroportos altos e quentes, além de sistemas de freios automáticos (auto-brake).

O PP-SMV fazendo voo de exibição sobre o Aeroporto do Jacarepaguá, nos anos 70

Algumas aeronaves de modelo mais antigo foram compradas usadas da PSA em 1974, sendo matriculadas no Brasil como PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT. Um avião cargueiro, o PP-SMW, também foi comprado usado da Southwest e incorporado a frota em setembro de 1974, e a Southwest acabou levando um 737 de passageiros na transação, o PP-SMD.

O PP-SRX foi o mais antigo Boeing 737 a operar numa empresa aérea brasileira

Em 1975, a Vasp comprou mais dois Boeing 737-200 novos da fábrica, os PP~SNA e PP-SNB. Em 1976, vieram ainda, novos da fábrica, os PP-SNC e PP-SND. Todos os que vieram depois foram comprados usados ou arrendados por leasing operacional.

Linha de Boeings 737 em Congonhas

Os Boeing 737 da Vasp detinham um ótimo índice de segurança, mas em 2 de abril de 1978, a empresa perdeu seu primeiro 737, o PP-SMX, em um pouso de barriga em Congonhas. A tripulação esqueceu de abaixar o trem de pouso, e o avião acabou destruído pelo fogo subsequente. Nenhuma vítima fatal foi registrada entre as 40 pessoas que estavam a bordo, no entanto.

O PP-SND levando carga, nos anos 80

No início da década de 1980, a Vasp operava uma frota de 23 Boeing 737-200, sendo 16 aeronaves compradas novas (modelo 737-2A1) de passageiros, 1 cargueiro modelo 737-2A1F, 5 compradas usadas, de passageiros, vindas da Southwest (modelos 737-214) e da Egypt Air (modelo 737-248, o mais antigo 737 usado na Vasp) e um cargueiro comprado usado (modelo 737-297). Era, então, o principal tipo em operação na empresa.

Esquema de pintura usado por volta de 1982, e que não durou muito tempo

Na década de 1980, ainda foram adquiridos alguns 737-200 usados, os PP-SNK (1982), PP-SNO, PP-SNP (1984), PP-SNY, PP-SNW (1985), mas a década marca a aquisição dos primeiros modelos 737-300, equipados com motores CFM-56, mais econômicos, e atualizações na aviônica, além de outros refinamentos e aumento na capacidade.

O PP-SMY usou por pouco tempo esse esquema de metal polido. Não deu certo, embora o avião ficasse mais leve, pois dava muita manutenção

Em 25 de maio de 1982, o PP-SMY acidentou-se no Aeroporto de Brasília, durante o pouso. O trem de pouso do nariz entrou em colapso e o avião dividiu-se em dois pedaços. Dois passageiros morreram, entre as 118 pessoas a bordo (112 passageiros e 6 tripulantes). Esse foi o primeiro acidente fatal de Boeing 737 no Brasil.

Notícia de jornal mostra o acidente do PP-SNY em Brasilia

Em 22 de fevereiro de 1983, grave acidente aconteceu com o Boeing 737 PP-SNC, em Manaus, logo após a decolagem.  Esse avião transportava uma carga de televisores para São Paulo. Os dois pilotos a bordo morreram.

Em 28 de janeiro de 1986, outro acidente vitimou o PP-SME. A tripulação cometeu um erro ao tentar decolar de uma pista de táxi inacabada, sob intenso nevoeiro, e o avião acabou se destroçando num barranco ao final dessa taxiway, com perda total. Felizmente, apenas um passageiro faleceu, das 72 pessoas a bordo (67 passageiros e 5 tripulares).

O PP-SME, acidentado em Guarulhos em 1986

O primeiro Boeing 737-300 da Vasp chegou à empresa em 18 de abril de 1986, e foi o primeiro 737 "Classic" a operar no Brasil, matriculado PP-SNS. Esse avião foi logo seguido por outros aviões do tipo -300, mais modernos, silenciosos e potentes: PP-SNQ, PP-SNT, PP-SNU, PP-SNY (1986), PP-SNV (1987), PP-SNW PP-SNZ (1989).

O PP-SMB foi convertido em cargueiro na VASP em 1991

Por essa época, em 1987, passava na televisão a novela "Brega e Chique", na Rede Globo, e os usuários dos aviões apelidaram os Boeing 737-200 da Vasp de "Bregas", e os 737-300 de "Chiques". O apelido pegou apenas para os velhos -200, que sempre foram apelidados de "bregas" ou "breguinhas", embora vários fossem mais confortáveis e luxuosos que os novos -300. Esses, por sua vez, chegaram a ser apelidados de "Cascão", devido à aversão que os novos motores CFM-56 tinham pela chuva, apagando com frequência, um defeito que logo seria sanado.

O PP-SFN, um modelo 737-300, operados entre 1986 e 2005

Em 29 de setembro de 1988, o PP-SNT, um Boeing 737-300, foi sequestrado por um desequilibrado que pretendia forçar o piloto a atirar a aeronave contra o Palácio do Planalto, sede do Governo Federal. Embora o co-piloto do avião fosse assassinado pelo sequestrador, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva conseguiu salvar o avião, descendo quase sem combustível em Goiânia. 

O PP-SFK, um 737-300

No início dos anos 1990, a Vasp, ainda controlada pelo Governo do Estado de São Paulo, e às vésperas de ser privatizada, operava uma frota de 21 Boeing 737-200 e 8 Boeing 737-300. Logo a seguir, a empresa foi privatizada e o Grupo Canhedo, de Brasília, assumiu seu controle acionário.

O antigo PP-SMS, o  mais usado de todos os 737 da Vasp

Privatizada, a Vasp passou por grande crescimento durante a década de 1990, e trouxe novas aeronaves Boeing 737, tanto dos modelos -200 quanto dos -300. Assim, foram acrescentados à frota os -200 PP-SRW, PP-SRV (1990), PP-SPA, PP-SPB, PP-SPC (1991), PP-SPG, PP-SPH (1994), PP-SPI, PP-SPF (1995), PP-SFI, PP-SFJ, PP-SPJ (1998) e PP-SFS (1999). Ao todo, a Vasp operou um total de 41 Boeing 737-200.

Apenas 3 Boeing 737-400, como o PP-SOJ, foram operados pela Vasp, e por pouco tempo.

A Vasp também operou três aviões 737-400, mas por curto período, entre 1991 e 1992, que foram matriculados PP-SOH, PP-SOI e PP-SOJ.

O PP-SOJ foi um dos 3 Boeing 737-400 da Vasp

Na década de 1990, a Vasp sofreu um dois acidentes, um deles com um 737-200: o velho PP-SND, que fazia um voo cargueiro, caiu ao se aproximar de Cruzeiro do Sul, no Acre, vitimando seus três ocupantes.

O 737-400 PP-SOI, em Miami, quando fazia o translado para o Brasil, em 1991

O outro acidente aconteceu em Guarulhos, em 02 de fevereiro de 1995, quando o Boeing 737-200 PP-SMV retornou ao aeroporto depois de sofrer pane hidráulica. Varou a pista e teve graves danos estruturais, mas nenhuma vítima.

Restos do PP-SMV, acidentado em Guarulhos

A Vasp modernizou os sistemas de navegação de alguns Boeing 737-200, inclusive sistemas GPS, para melhorar a operacionalidade, mas muitos desses aviões chegaram ao fim da vida útil navegando apenas por sistemas de radionavegação convencional

O PP-SMP em Salvador, em 2004. Pouco tempo depois, essa aeronave seria paralisada justamente nesse aeroporto

A partir do ano de 1999, nenhuma aeronave 737 chegou mais para a Vasp, e frota foi sofrendo um envelhecimento gradativo. Muitos modelos mais novos, especialmente os -300, foram devolvidos, e a frota foi se reduzindo aos -200 mais antigos, com alguns  -300 restritos a operar a ponte aérea Rio-São Paulo e poucas outras rotas. Quando a empresa cessou suas atividades, em janeiro de 2005, contava com 17 Boeing 737, sendo 14 737-200 e 3 737-300.

O antigo PP-SMS tinha um interior impecável, com poltronas de couro

Em 26 de janeiro de 2003, a Vasp sofreu seu último acidente com o Boeing 737-200: o PP-SPJ chocou-se com algumas árvores quando se aproximava do Aeroporto de Rio Branco, no Acre, e fez um pouso desastroso, que causou a perda total da aeronave, mas sem vítimas entre as 93 pessoas a bordo, 87 passageiros e 6 tripulantes.

O PP-SPJ foi o último 737 da Vasp a sofrer um acidente, sem vítimas

Em má situação financeira, a Vasp entrou em decadência fortemente a partir de 2003, e o Departamento de Aviação Civil cancelou o certificado de aeronavegabilidade de oito aviões em setembro de 2004, os mais antigos da empresa: PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT, muito voados e desgastados, e que estavam sem cumprir boletins obrigatórios de manutenção (AD). Essas aeronaves acabaram encostadas e canibalizadas para manter o restante da frota voando, mas em 27 de janeiro do ano seguinte, o PP-SFN, um 737-300, fez o voo VP4265, entre Fortaleza, Recife,  Maceió, Salvador e Guarulhos, o último voo da empresa. Toda a frota foi paralisada desde então.

O PP-SMH no hangar de manutenção da Vasp em Congonhas, 2004

Nessa época, o PP-SMS era, talvez, o jato comercial com maior número de ciclos e ainda em operação, mais de 100 mil. Tinha tantos reforços estruturais na fuselagem que a Vasp não podia vender todos os assentos, devido ao peso extra dos reforços. O Departamento de Engenharia da Vasp conseguiu manter uma impressionante taxa de operacionalidade e confiabilidade desses aviões tão antigos, superando as melhores expectativas do fabricante.

O PP-SPH em Ilhés, 2003

Dos aviões paralisados, alguns foram retomados pelos proprietários arrendadores, e a maior parte da frota própria ficou se deteriorando ao relento em vários aeroportos pelo país afora. Muitos ainda permanecem abandonados, outros foram desmontados e alguns poucos foram comprados por particulares, e estão expostos ou armazenados, esperando restauração, mas sem chance de voltar a voar. Logo abaixo, disponibilizamos a relação completa dos Boeing 737 operados pela Vasp, e o destino de cada um até essa data, 21 de junho de 2016:

O PP-SMU em Recife, 2004, pouco antes da Vasp paralisar suas atividades

Ainda que a frota tenha envelhecido muito, com alguns aviões voando por mais de 35 anos, os 737 da Vasp revelaram-se aeronaves muito seguras, com baixa taxa de acidentes e mortes, ainda mais considerando o grande número de aeronaves voadas e o longo tempo de serviço. Sem considerar o tripulante assassinado em 1988 por um sequestrador, foram apenas 8 mortos em 35 anos de serviço de 70 aeronaves operacionais, sem grandes tragédias.

O pioneira PP-SMA foi canibalizado em Confins depois que o DAC paralisou 8 737 mais antigos em setembro de 2004

Alguns mitos cercam algumas aeronaves da Vasp, especialmente os Boeing 737-200. Um desses mitos afirma que o PP-SMA, primeiro 737 operado no Brasil, teria interessado ao fabricante, que queria comprá-lo e preservá-lo. Isso nunca teve fundamento algum. Essa aeronave está, contudo, preservada em Vespasiano, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, por um particular. O PP-SMA nem mesmo foi o mais antigo 737 operado no Brasil, título que cabe ao PP-SRX. De todos os Boeing 737-200 voados na Vasp, apenas dois, os PP-SPA e PP-SFS, permanecem voando, mas um número surpreendente deles foi preservado, em condição estática, até agora.

LISTA DOS BOEING 737 OPERADOS PELA VASP (1969-2005): Esta lista foi compilada por ordem de matrícula no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro. 70 aeronaves Boeing 737 foram operadas pela Vasp, sendo 41 Boeing 737-200, 26 Boeing 737-300 e 3 Boeing 737-400. As matrículas PP-SNY e PP-SNW foram utilizadas, cada uma, por duas  aeronaves da Vasp, um Boeing 737-200 e  um 737-300 cada.

Boeing 737-200 (1969-2005):

PP-SMA: Boeing 737-2A1 - c/n 20092 l/n 161: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 21/04/1969, entregue em 18/07/1969, operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto de Confins-Belo Horizonte/MG, removido do aeroporto para um terreno privado, na Avenida das Nações, em Vespasiano/MG, sem destino definido:

O PP-SMA agora é mantido em um terreno particular em Vespasiano/MG

PP-SMB: Boeing 737-2A1F - c/n 20093 l/n 169: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 14/05/1969, entregue em 18/07/1969. Foi convertido em aeroane de carga em Miami, entre junho e setembro de 1991, e operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus/AM. A célula condenada, incompleta e desmontada foi vendida para Tadeu Milbratz e removido para Nanuque/MG, ainda em trabalho de restauração e sem destino definido;

O PP-SMB em Manaus, abandonado. Felizmente foi resgatado

PP-SMC: Boeing 737-2A1 - c/n 20094 l/n 182: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 28/06/1969, entregue em 18/07/1969, operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos/SP, foi comprado em leilão e levado para Contagem/MG, onde será transformado em uma boate;

PP-SMD: Boeing 737-2A1 - c/n 20095 l/n 188: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 08/07/1969, entregue em 18/07/1969, operou até 1º de outubro de 1974, quando foi vendido à Southwest, onde foi matriculado N25SW. Foi para a Piedmont como N767N, em 08/12/1978 e para a US Air em 05/08/1989 como N215US. Retirado de serviço em 10/02/1996 e levado para Marana, Arizona, onde foi desmantelado;

O PP-SMD em 9172

PP-SME: Boeing 737-2A1 - c/n 20096 l/n 190: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 16/07/1969, entregue em 25/07/1969, operou até 28/01/1986, quando se acidentou no Aeroporto Internacional de São Paulo Guarulhos, ao tentar decolar de uma pista de táxi incompleta sob forte nevoeiro. Um passageiro morreu. Aeronave desmontada e matrícula cancelada;

PP-SME

PP-SMF: Boeing 737-2A1 - c/n 20589 l/n 301: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 21/06/1972, entregue em 18/07/1969, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp encerrou suas operações. Paralisado e canibalizado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, e desmontado em 08/2011.

A destruiçãodo PP-SMG, em agosto de 2011

PP-SMG: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20777 l/n 324: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 02/07/1973, entregue em 10/07/1973, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp paralisou suas atividades. Paralisado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, e desmontado em 08/2011. Essa aeronave foi sequestrada no Paraná em 16/08/2000, quando foi obrigada a pousar em Porecatu/PR. Os sequestradores levaram dinheiro do Banco do Brasil que estava no bagageiro e liberaram a aeronave.

O PP-SMG foi leiloado em Congonhas nessas tristes condições

PP-SMH: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20778 l/n 325: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 10/08/1973, entregue em 17/08/1973, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp paralisou suas atividades. Paralisado no Aeroporto Juscelino Kubitschek-Brasília/DF, adquirido em leilão, completo e com motores e removido para Itapejara d'Oeste/PR, restaurado, preservado e exibido em área rural.

O PP-SMH foi preservado em Itapejara d'Oeste/PR

PP-SMP:  Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20779 l/n 327: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 31/08/1973, entregue em 21/09/1973, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador/BA, onde está praticamente completo, mas em estado de abandono.

O PP-SMP abandonado em Salvador

PP-SMQ: Boeing 737-214 - c/n 20155 l/n 188. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N382PS, primeiro voo 12/06/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, onde foi desmontado em agosto de 2011.

PP-SMR: Boeing 737-214 - c/n 20157 l/n 189. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N384PS, primeiro voo 11/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de Viracopos - Campinas/SP, onde ainda deve servir, em péssimo estado, como área de treinamento para bombeiros e diversos.

PP-SMS: Boeing 737-214 - c/n 20159 l/n 193. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N386PS, primeiro voo 11/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, onde foi desmontado em agosto de 2011.

O PP-SMS no Galeão. Foi desmontado em Congonhas

PP-SMT: Boeing 737-214 - c/n 20160 l/n 195. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N387PS, primeiro voo 31/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto do Galeão - Rio de Janeiro/RJ, onde está abandonado.

PP-SMU: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20967 l/n 364. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 02/07/1974, entregue à Vasp em 04//09/1974, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou as operações. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, foi desmontado em 08/2011.

O PP-SMV acidentado em Guarulhos

PP-SMV: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20968 l/n 367. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 19/07/1974, entregue à Vasp em 09/081974, operou até 02/02/1995, quando se acidentou no Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos. A aeronave sofreu panes hidráulicas após a decolagem e retornou ao aeroporto, sofrendo danos irreparáveis ao pousar e varar a pista. Não houve vítimas, e o avião foi desmontado depois de servir como plataforma de treinamento para bombeiros do aeroporto;

O PP-SMV acidentado, quando era desmontado em Guarulhos

PP-SMW: Boeing 737-297 - c/n 20346 l/n 258, aeronave de carga, produzido para a Aloha, mas não entregue. primeiro voo em 24/11/1970. Entregue para a Southwest em 29/09/1971, como N23SW, e comprado pela Vasp em 27/09/1974, aparentemente trocado com o ex PP-SMD. Operou cargas na Vasp/Vaspex até a paralisação da Vasp em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Guarulhos/SP, vendido em leilão para o Cmte. Edeni Capistrano, e removido para a cidade de Araraquara/SP, onde foi restaurado e exposto à visitação com outra aeronave ex-Vasp, o PP-SFI;

PP-SMX: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20969 l/n 369. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 14/09/1974, entregue à Vasp em 28/08/1974, operou até 02/04/1978, quando se acidentou no Aeroporto de São Pasulo - Congonhas. O avião pousou de barriga na pista, pois a tripulação esqueceu-se de baixá-lo. Não houve baixas entre os 44 ocupantes a bordo, mas a aeronave ficou irrecuperável e foi desmontada;

PP-SMY: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20970 l/n 376. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 24/09/1974, entregue à Vasp em 04/10/1974, operou até 25/05/1982, quando se acidentou no Aeroporto de Brasília. O avião teve sua bequilha quebrada no pouso e derrapou na pista, dividindo-se em dois pedações. Houve dois passageiros mortos, entre os 118 ocupantes a bordo, e a aeronave ficou irrecuperável e foi desmontada;

PP-SMZ: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20971 l/n 382. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 28/10/1974, entregue à Vasp em 07/11/1974, operou até janeiro de 2005, quando a empresa deixou de operar. Ficou paralisado no Aeroporto de São Paulo - Guarulhos, e foi desmontado em 2014. A parte frontal da fuselagem foi preservada e serve de mock-up para uma escola de aviação de São José dos Pinhais/PR.

PP-SNA: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 21094 l/n 412: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 24/08/1975, entregue em 20/09/1975, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou suas operações. Paralisado no Aeroporto de Brasília/DF, onde permaneceu até ser vendido para um negociante de Mauá/SP, que não recolheu a aeronave, que foi novamente a leilão e comprada pelo empresário Rogério Tokarski, que pretende preservar o avião. Sua situação, no entanto, é incerta ;

O PP-SNA em Brasília, já paralisado, em 2004. Nunca mais voltaria a voar

PP-SNB: Boeing 737-2A1F (Adv) - c/n 21095 l/n 432: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 12/09/1975, entregue em 02/10/1975, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou suas operações. Paralisado no Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador/BA, onde está praticamente completo, mas em estado de abandono. Há notícias que será preservado e transformado em boate em Mossoró/RN;

PP-SNC: Boeing 737-2A1C (Adv) - c/n 21187 l/n 443: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 12/12/1975, entregue em 29/01/1976, operou até 22/02/1983, quando se acidentou num voo de carga em Manaus/AM, logo após a decolagem, morrendo seus dois pilotos.

PP-SND: Boeing 737-2A1C (Adv) - c/n 21188 l/n 444: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 22/12/1975, entregue em 29/01/1976, operou até 22/06/1992, quando se acidentou, com perda total, num voo de carga na aproximação (colisão com solo em voo controlado) em Cruzeiro do Sul/AC, morrendo seus três ocupantes.

O PP-SND no Aeroporto do Galeão, em 1980

PP-SNK: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 21686 l/n 550: comprado usado pela Vasp, primeiro voo 09/01/1979, entregue em 22/01/1979 para a Maersk Air, seu operador original. Veio da Maersk para a Vasp em 07/08/1982, vendido em 01/08/1984 e arrendado da GPA em 17/09/1984. Devolvido em 22/12/1992, passou por diversos operadores desde então, foi desativado pela Air Namíbia, seu último operador em 01/2007, e armazenado em Johannesburgo, África do Sul. Situação atual incerta;

PP-SNO: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 21685 l/n 549: comprado usado pela Vasp, primeiro voo 03/01/1979, entregue em 17/01/1979 para a Maersk Air, seu operador original. Veio da Maersk para a Vasp em 17/08/1982, Devolvido em 22/12/1992, passou por diversos operadores desde então, sendo o seu último operador a Mandala Airlines, da Indonésia, onde foi o PK-RIF. Paralisado desde que a Mandala parou de operar, em 03/2011.

PP-SNP: Boeing 737-269 (Adv) - c/n 21206 l/n 448: arrendado já usado pela Vasp, primeiro voo 05/03/1976, entregue em 17/03/1976 para a Air Kuwait, seu operador original. Arrendado da GPA para a Vasp em 27/12/1975, devolvido em 22/12/1992. Passou por diversos operadores desde então, foi desativado pela WestJet Airlines, seu último operador em 05/2005, como C-GWJK e armazenado. Situação atual e localização incerta;

PP-SNW: Boeing 737-244 (Adv) - c/n 22580 l/n 787: Veio da South African Airways, onde era ZS-SIA. Primeiro voo em 04/08/1981, entregue à South African em 14/08/1981. Veio para a Vasp em 22/11/1985 e foi devolvido em 19/03/1988. A aeronave passou por outros operadores e perdeu-se num grave acidente com a TANS, em Lima no Peru, em 23/08/2005, quando era matriculada OP-1809-P;

PP-SNY: Boeing 737-248C - c/n 20218 l/n 199: Veio da Nigeria Airways, onde era EI-ASC, e arrendado da GPA. Primeiro voo em 21/08/1969, entregue à Air Lingus, seu operador original, em 09/09/1969. Veio para a Vasp em 18/12/1985 e foi devolvido em 31/03/1986. A aeronave passou por outros operadores e voou por último na TAF - Linhas Aéreas, como PR-DMA, que cessou suas operações em 05/2009. Reportado como armazenado em Singapura, situação atual incerta;

PP-SPA: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23464 l/n 1223: Veio da Braathens, onde era LN-SUA. Primeiro voo em 10/04/1986, entregue à Braathens em 29/04/1986. Veio para a Vasp em 07/12/1991 e foi devolvido em 17/11/1992 . A aeronave passou por outros operadores e atualmente opera na LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, como C9-BAJ.

PP-SPA

PP-SPB: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23465 l/n 1226: Veio da Braathens, onde era LN-SUU. Primeiro voo em 18/04/1986, entregue à Braathens em 06/05/1986. Veio para a Vasp em 05/12/1991 e foi devolvido em 06/03/1993 . Atualmente está armazenada como N465TW, desde 02/2012, situação atual e localização incertas;

PP-SPC: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23466 l/n 1236: Veio da Braathens, onde era LN-SUZ. Primeiro voo em 16/05/1986, entregue à Braathens em 04/06/1986. Veio para a Vasp em 14/11/1991 e foi devolvido em 06/03/1993 . Atualmente está armazenada como N467TW, desde 02/2013, situação atual e localização incertas. O PP-SPC foi o mais moderno Beoing 737-200 operado pela Vaxp;

PP-SPF: Boeing 737-2L7C (Adv) - c/n 21073 l/n 419: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN3. Primeiro voo em 06/06/1975, entregue à Air Nauru em 25/06/1975. Veio para a Vasp em 05/01/1995 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Salvador/BA, foi leiloado duas vezes e adquirido na última vez por um comprador de Juazeiro/BA. Vem sendo desmontado lentamente, ainda em Salvador.

PP-SPG: Boeing 737-2L7 (Adv) - c/n 21616  l/n 553: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN3. Primeiro voo em 18/09/1978, entregue à Air Nauru em 29/09/1978. Veio para a Vasp em 08/12/1994 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Manaus/AM, foi leiloado e adquirido pela empresa Ecosucatas, de Mauá/SP, que o desmontou em 09/2012;

PP-SPG

PP-SPH: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 22070 l/n 419: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN8. Primeiro voo em 29/10/1979, entregue à Maersk, seu operador original, em 09/11/1979. Veio para a Vasp em 08/12/1994 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Brasília/DF, foi leiloado e adquirido por um comprador de Urutaí/GO. A aeronave foi preservada na Fazenda Sorriso Metálico, nessa cidade;

O PP-SPH abandonado em Brasília

PP-SPI: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 21476 l/n 519: Veio da Japan Transocean, onde era JA-8443. Primeiro voo em 09/05/1978, entregue à Southwest Air Lines, seu operador original, em 26/05/1978. Veio para a Vasp em 19/05/1995 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Recife/PE, foi leiloado e adquirido pela empresa Megatubos, de Cabo Santo Agostinho/PE. Desmontado e transformado em sucata em 09/2013;

PP-SPJ: Boeing 737-2M9 (Adv) - c/n 21236 l/n 461: Veio da Zambia Airways, onde era 9J-AEG. Primeiro voo em 26/05/1976, entregue à Zambia Airways em 07/06/1976. Veio para a Vasp em 06/07/1995 e operou até se acidentar no pouso em Rio Branco/AC, em 26/01/2003, com perda total da aeronave, mas sem vítimas fatais. Desmontado no local;

PP-SRV: Boeing 737-2K2 (Adv) - c/n 22296 l/n 668: Veio da Transavia Airlines, onde era PH-TVS. Primeiro voo em 16/05/1980, entregue à Transavia em 05/06/1980. Veio para a Vasp em 13/12/1990  e devolvido para a Transavia em 29/02/1992. Seu último operador foi a Ryanair, onde foi EI-CKP. Desmontado em Dublin, Irlanda, em 01/2006;

PP-SRW: Boeing 737-204 (Adv) - c/n 22058 l/n 629: Veio da Aloha Airlines, onde era G-BGYK. Primeiro voo em 20/12/1979, entregue à Britannia Airways, seu operador original, em 14/01/1980. Veio para a Vasp em 08/12/1990 e foi devolvido em 29/02/1992. Seu último operador foi a Peruvian Airlines, que o operou, como OB-1841-P até maio de 2016, quando o avião foi armazenado;

PP-SRX: Boeing 737-248 - c/n 19425 l/n 153: Veio da Egypt Air, onde era SU-AYX. Primeiro voo em 02/04/1969, entregue à Air Lingus, seu operador original, em 15/04/1969. Veio para a Vasp em 21/11/1976, e vendido para a Air Lingus em 31/03/1987. Acidentou-se em Iquitos, no Peru quando era operado pela Faucett, em 24/12/1987, sem vítimas, matriculado OB-R314. O PP-SRX foi o mais antigo Boeing 737 operado pela Vasp em toda a sua história;

PP-SFI: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 21478 l/n 591. comprado usado pela Vasp da Japan Transocean, onde era JA-8445. primeiro voo 20/07/1979, entregue à Vasp em 30/06/1998, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou as operações em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, vendido em leilão em 2012 para o Cmte. Ednei Capistrano, e removido para a cidade de Araraquara/SP, onde foi restaurado e exposto à visitação com outra aeronave ex-Vasp, o PP-SMW;

O PP-SFI preservado em Araraquara/SP, junto com o PP-SMW

PP-SFS: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 22736 l/n 896: Veio da Japan Transocean, através da FSB, onde eram, respectivamente, JA-8475 e N763BA . Primeiro voo em 15/07/1982, entregue à Southwest Air Lines, seu operador original, em 08/10/1982. Veio para a Vasp em 01/04/1999 e operou por pouco tempo, até 18/10/1999, quando foi repassado à Lan Peru, como VP-BBP. Atualmente voa na Aerovias DAP, no Chile, como CC-ABD. A operação real dessa aeronave na Vasp é, no entanto, duvidosa, e existem registros que a aeronave, embora registrada legalmente, jamais foi entregue.

Boeing 737-300 (1986-2005):

PP-SNQ: Boeing 737-317 - c/n 23173 l/n 1098: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPG. Primeiro voo em 10/03/1985, entregue à CP Air em 12/04/1985. Veio para a Vasp em 30/04/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N661SW. Estocado em 07/2012, situação atual e localização incertas;

PP-SNR: Boeing 737-317 - c/n 23174 l/n 1104: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPI. Primeiro voo em 09/04/1985, entregue à CP Air em 26/04/1985. Veio para a Vasp em 04/07/1986 e e devolvido em 01/10/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N693SW. Estocado em 11/2013, e desmontado em 08/2014;

PP-SNS: Boeing 737-317 - c/n 23175 l/n 1110: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPJ. Primeiro voo em 25/04/1985, entregue à CP Air em 12/04/1985. Veio para a Vasp em 30/04/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e opera atualmente na Southwest como N686SW;

O PP-SNT ficou famoso devido ao sequestro sofrido em 1988

PP-SNT: Boeing 737-317 - c/n 23176 l/n 1213: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPK. Primeiro voo em 18/03/1986, entregue à CP Air em 02/04/1986 . Veio para a Vasp em 16/12/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N698SW. Estocado em 09/2012, situação atual e localização incertas. Essa aeronave foi sequestrada em 19/09/1988 por um desequilibrado mental, que assassinou o copiloto no decorrer da ação.


PP-SNU: Boeing 737-317 - c/n 23177 l/n 1216: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPL. Primeiro voo em 25/03/1986, entregue à CP Air em 09/04/1986. Veio para a Vasp em 22/12/1986 e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a KD Avia, onde era EI-CHH. Estocado em 09/2009 em Lasham, no Reino Unido. Situação atual incerta;

PP-SNV: Boeing 737-3Y0 - c/n 23826 l/n 1372: Veio, arrendado da GPA e novo para a Vasp. Primeiro voo em 06/04/1987, entregue à Vasp em 21/04/1987 e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N699SW. Estocado em 10/2013 e desmontado a seguir;

PP-SNW: Boeing 737-33A - c/n 23173 l/n 1098: Veio arrendado da GPA, novo de fábrica. Primeiro voo em 15/06/1989 entregue à Vasp em 03/07/1989 e devolvido em 24/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a AirAsia. Estocado em 11/2008, situação atual e localização incertas; A matricula PP-SNZ também foi usada por outra aeronave da Vasp, um 737-200;

PP-SNY: Boeing 737-3H9 - c/n 23415 l/n 1171: Veio arrendado da JAT Airways, onde era YU-ANH. Primeiro voo em 22/11/1985, entregue à JAT Airways em 10/12/1985. Veio para a Vasp em 25/11/1986 e e devolvido em 21/04/1987., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a JAT Airways, onde manteve a mesma matrícula inicial. Retirado de serviço e desmontado em data e local incertos; A matrícula PP-SNY também foi usada por outra aeronave da Vasp, um 737-200;

PP-SNZ: Boeing 737-33A - c/n 24097 l/n 1741: Veio arrendado da GPA, novo de fábrica. Primeiro voo em 21/06/1989 entregue à Vasp em 06/07/1989 e devolvido em 24/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador, com registro PK-YVU, foi a Batavia, que encerrou operações em 31/01/2013, situação atual e localização incertas;

PP-SOA

PP-SOA: Boeing 737-3Y0SF - c/n 23747 l/n 1363: Veio usado da Sobelair. e arrendado da GPA. Primeiro voo em 17/03/1987, entregue à Hispania Airlines, seu primeiro operador, em 01/04/1987. Entregue à Vasp em 14/12/1990 e devolvido em 22/12/1992. Operou em diversas empresas e atualmente voa na Estafeta Carga Aérea com registro XA-AJA, e convertido em cargueiro;

PP-SOB: Boeing 737-3Y0 - c/n 23748 l/n 1381: Veio usado daTranswede e arrendado da GPA. Primeiro voo em 29/04/1987, entregue à Hispania Airlines, seu primeiro operador, em 08/05/1987. Entregue à Vasp em 02/12/1990 e devolvido em 05/05/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a US Airways, onde tinha o registro N334AW. Foi armazenado em 11/2011, local e situação incertos;

PP-SOC: Boeing 737-33A - c/n 24790 l/n 1955: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 08/11/1990, Entregue à Vasp em 11/02/1991 e devolvido em 20/11/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Aerosur, com registro CP-2595. Estocado desde 10/2012, situação atual e localização incertas;

O PP-SOC no Aeroporto Santos-Dumont

PP-SOD: Boeing 737-33A - c/n 24791 l/n 1984: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 11/01/1991, Entregue à Vasp em 07/02/1991 e devolvido em 01/12/1992. Operou em diversas empresas e atualmente opera na Sriwijaya Air como PK-CJT;

PP-SOE: Boeing 737-33A - c/n 25010 l/n 2008: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 22/02/1991, Entregue à Vasp em 07/03/1991 e devolvido em 18/11/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Viva AeroBus, onde era registrado XA-VIL. Estocado desde maio de 2016, situação atual e localização incertas;

PP-SOF: Boeing 737-33A - c/n 25011 l/n 2012: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 01/03/1991, Entregue à Vasp em 10/04/1991 e devolvido em 24/12/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Eastern Skyjets, registrado A6-ESS. Estocado desde 05/2014, situação atual e localização incertas;

PP-SOG: Boeing 737-33A - c/n 25032 l/n 2014: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 08/03/1991, Entregue à Vasp em 10/04/1991 e devolvido em 13/01/1993. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Viva AeroBus, onde era registrado XA-VIM. Estocado desde 12/2015, situação atual e localização incertas;


PP-SOK: Boeing 737-33A - c/n 25057 l/n 2046: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 03/05/1991, Entregue à Vasp em 20/06/1991 e devolvido em 16/12/1992. Operou depois na Transbrasil como PT-TEQ, na Rio-Sul como PT-MNJ e na Webjet como PR-WJE. Atualmente voa na Boliviana de Aviacion, como CP-2718;

PP-SOL: Boeing 737-33A - c/n 25119 l/n 2069: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 06/06/1991, Entregue à Vasp em 20/06/1991 e devolvido em 15/12/1992. Operou depois na Transbrasil como PT-TER, e vários outros operadores. O último operador foi a Eastern Skyjets, e a aeronave está armazenada desde 09/2014 com o registro N375DC;

PP-SOR: Boeing 737-3L9 - c/n 25125 l/n 2059: Veio da Maersk Air, onde era OY-MMW,  praticamente novo. Primeiro voo em 22/05/1991, Entregue à Vasp em 09/08/1991 e devolvido em 09/08/1992. Operou depois em vários outros operadores. Atualmente está operando para a Avia Traffic Company Kyrgyzstan, como EX-37010

PP-SOT: Boeing 737-3L9 - c/n 25150 l/n 2074: Veio da Maersk Air, onde era OY-MMY praticamente novo. Primeiro voo em 13/06/1991, Entregue à Vasp em 09/08/1991, voou na empresa até o seu fechamento, em janeiro de 2005. Ficou paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, até fevereiro de 2012, quando foi desmontado;

O PP-SOT sendo desmontado em Congonhas

PP-SOU: Boeing 737-3L9 - c/n 25360 l/n 2140: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 01/10/1991, Entregue à Vasp em 18/10/1991, voou na empresa até o seu fechamento, em janeiro de 2005. Devolvido para a Wells-Fargo, como N103VR, mas ficou paralisado no Aeroporto do Rio de Janeiro - Galeão, até abril de 2008, quando foi desmontado

PP-SOU

O antigo PP-SFJ , sendo restaurado no Museu Militar Brasileiro em Panambi/RS

PP-SFJ: Boeing 737-3K9 - c/n 24212 l/n 1633: Veio usado da Western Pacific, onde era N945WP. Primeiro voo em 24/10/1988, Entregue à Air Atlantis, seu operador original, em 134/11/1988. como CS-TIF. Veio para a Vasp em 29/08/1998, voou na empresa até o seu fechamento, e fez o último voo da empresa em 27 de janeiro de 2005. Ficou paralisado no Aeroporto de porto Alegre - Salgado Filho, até ser desmontado. Suas partes foram para o Museu Militar Brasileiro, em Panambi/RS, onde poderão ser montados novamente e exibidos ao público, junto com outra aeronave 737-300 já pertencente ao acervo da instituição;
 

O PP-SFJ fez o último voo da VASP, em 27 de janeiro de 2005. Nessa foto é visto ainda em Guarulhos alguns dias depois

PP-SFK: Boeing 737-33R - c/n 28868 l/n 2881: Veio usado da Western Pacific, onde era N963WP. Primeiro voo em 24/04/1997, Entregue à Western Pacific em 14/05/1997. Veio para a Vasp em 09/05/1998 e foi devolvido em 28/06/2000. Voou para outros operadores, e atualmente está voando na Boliviana de Aviacion, como CP-2921;

PP-SFL: Boeing 737-3S3 - c/n 23787 l/n 1374: Veio usado da Western Pacific, onde era N375TA. Primeiro voo em 09/04/1987, Entregue à Air Europa, seu operador original, em 24/04/1987. Veio para a Vasp em 29/03/1998, e devolvido em 26/06/2001. Operou depois na Varig, como PP-VQW, na BRA TRansportes Aéreos e na Oceanair como PR-BRK, e seu último operador foi a Aerogal, que devolveu a aeronave para a ILFC, em fevereiro de 2011. Situação e localização atuais desconhecidos;

PP-SFM: Boeing 737-3Q8 - c/n 24299 l/n 1598: Veio usado da Western Pacific, onde era N956WP. Primeiro voo em 11/08/1988, Entregue à Viva Air, onde era EC-189, em 01/11/1988. Veio para a Vasp em 27/04/1998, e foi devolvido em 27/02/2001. Voou em várias outras empresas e seu último operador foi a Air Italy, onde era I-AIGM. Foi armazenado em abril de 2012 e logo em seguida desmanchado;

PP-SFN:  Boeing 737-3L9 - c/n 27925 l/n 2763: Veio da Maersk Air, onde era OY-MAU. Primeiro voo em 28/10/1995, Entregue à Maersk em 18/11/1995. Veio para a Vasp em 02/07/1998, e voou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Retomado em 01/06/2008, voou em outros operadores, e opera hoje para a trigana Air Servie, onde é PK-YSH.

Boeing 737-400 (1991/1992): 

PP-SOH:  Boeing 737-4Y0F - c/n 24683 l/n 1901: Veio para Vasp da SAHASA, arrendado da GPA. Primeiro voo em 27/07/1990, entregue à SAHSA em 09/08/1990. Entregue à Vasp em 27/04/1991 e devolvido em 15/04/1992. Operou em várias outras empresas, e foi convertido em cargueiro para operar na Modern Logistics, do Brasil, como PP-YBB;

PP-SOI: Boeing 737-4Y0F - c/n 24691 l/n 1904: Veio para Vasp da SAHASA, arrendado da GPA. Primeiro voo em 23/07/1990, entregue à SAHSA em 07/08/1990. Entregue à Vasp em 12/04/1991 e devolvido em 11/04/1992. Operou em várias outras empresas, e foi convertido em cargueiro. Opera hoje na Cargo Air como LZ-CGT;

PP-SOJ: Boeing 737-4Y0 - c/n 24911 l/n 2033: Veio para Vasp arrendado da GPA. Primeiro voo em 08/04/1991, Entregue novo à Vasp em 25/04/1991 e devolvido em 15/12/1992. Operou em várias outras empresas, seu último operador foi a Lion Airlines, onde foi PK-LIQ. Armazenado desde 06/2012. estado e localização atuais incertos.