Os Boeing 777 na Varig: os últimos wide-bodies da pioneira

Em 1999, a Varig desativou seus últimos Boeing 747. Durante 18 anos, esses aviões voaram as principais rotas internacionais da Varig, além de algumas linhas domésticas, como Guarulhos-Brasília-Manaus. 

O segundo Boeing 777-200 da Varig, o PP-VRB

Embora a Varig operasse outros wide-bodies de alta capacidade, como os McDonnell-Douglas MD-11 e Boeing 767-300, era evidente a lacuna deixada pelos cinco 747-300 desativados. A Varig, nessa época, era comandada por Fernando Pinto, e embora já passasse por prejuízos e dificuldades sucessivas, havia um certo clima de otimismo no ar.

PP-VRA, o primeiro Boeing 777 da Varig

Esse otimismo se materializou na maior encomenda de aeronaves feita pela empresa, em 8 de setembro de 1997: a Boeing confirmou a encomenda firme de quatro Boeing 777-200ER, dez Boeing 737-800, quatro Boeing 737-700 e seis Boeing 767-300ER pela empresa. Também foram firmadas opções de compra para mais quatro Boeing 777-200 e onze Boeing 737-700. Ao todo, o negócio beirava 2,7 bilhões de dólares.

O PP-VRB foi o mais novo de todos os Boeing 777 voados pela Varig

A ambiciosa encomenda trouxe grande otimismo na empresa, e realmente o ano de 1997 foi o ano de maior oferta de assentos/quilômetro e o do maior número de voos da empresa. Mas, os bons tempos duraram pouco. Em 1999, uma crise econômica e uma maxidesvalorização do Real em relação ao Dólar americano aumentou drasticamente as despesas da empresa e derrubou o número de passageiros em voos internacionais. E, como diz a lei de Murphy, não tem nada tão ruim que não possa piorar ainda mais, os ataques de 11 de setembro de 2001 em Nova York e Washington atingiram em cheio o já complicado mercado de aviação.

Poltronas da classe executiva do PP-VRA

Foi durante esses negros dias que a Varig recebeu seu primeiro Boeing 777-200ER, matriculado PP-VRA e batizado de "Otto Meyer", que chegou ao Brasil em 3 de novembro de 2001. Em 19 de novembro, a segunda aeronave, matriculada PP-VRB e batizada de "Ruben Berta", era entregue oficialmente à empresa, chegando ao Brasil no dia seguinte.

A confortável classe econômica do PP-VRB, com apenas 9 fileiras de poltronas

O primeiro voo do PP-VRA foi para convidados e para a imprensa, no dia 13 de novembro, saindo do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e voltando depois ao Galeão, onde assumiria, no mesmo dia, o voo RG8756, entre o Rio de Janeiro e Copenhagen,  com escalas em São Paulo-Guarulhos e Londres-Heathrow. O PP-VRB estreou um voo entre Rio e Amsterdã, com escalas em São Paulo-Guarulhos e Paris-Charles de Gaulle.

Com os dois aviões, a Varig foi a primeira empresa aérea do Brasil foi a quarta do mundo a oferecer serviço de Internet, via satélite, a bordo. Além disso, nada menos que 6 milhões de dólares foram investidos nas poltronas de primeira classe de cada avião. Como havia apenas 6 poltronas dessa classe em cada avião, as poltronas foram logo apelidadas de "as poltronas de um milhão de dólares". O conforto e o requinte superaram em muito ao oferecido nos 747 já devolvidos e nos MD-11.

O PP-VRC, que foi operado inicialmente pela British Airways

A configuração original de poltronas nos dois aviões era de 6 poltronas de primeira classe, 49 da classe executiva e 232 de classe econômica, totalizando 287 lugares.

Em 2002, o PP-VRA "Otto Meyer" e o PP-VRB "Ruben Berta" foram adesivados em homenagem aos 75 anos da Varig.

O PP-VRD

Os tempos ruins que se seguiram ao 11 de setembro, no entanto, se fizeram sentir logo cedo. A Varig, agora sob o comando do Coronel Oziris Silva, cancelou a encomenda dos demais 777 que viriam novos da fábrica, mas trouxe, no início de 2004, dois Boeing 777-236 não ER, cujo leasing estava mais em conta justamente por conta do pequeno alcance desses aviões, cujo primeiro operador tinha sido a British Airways. O primeiro desses aviões, matriculado PP-VRC, foi recebido em 27 de fevereiro de 2004, e o segundo, matriculado PP-VRD, foi recebido em 1º de março.

O PP-VRC taxiando

Essas duas aeronaves, fabricadas em 1995, eram bastante surradas, e já tinham operada na British e na Khalifa Airways, da Argélia. Por conta do pequeno alcance, eram um verdadeiro "mico" no mercado. A British tinha cinco aviões desse tipo, e tentou a todo custo se desfazer deles, mas só conseguiu se livrar dos dois que vieram para a Varig, e continua a operar os outros três até hoje (10/2017).

O PP-VRE no Aeroporto do Galeão

Pouco depois da chegada do PP-VRD, a Varig trouxe dois Boeing 777-222ER vindos da United, que estavam estocados em Goodyear, Arizona, por conta da grave crise originada nos ataques de 11 de setembro de 2001, desde julho de 2003. Fabricados em 1999, eram bem mais novos, eram ER e estavam em condições muito melhores que os dois recebidos da British. Os dois aviões vieram juntos, sendo matriculados PP-VRE e PP-VRF, e chegaram em 15 de novembro de 2004.

O PP-VRE também recebeu o nome "Ruben Berta", como o PP-VRB

O PP-VRE também recebeu o nome de "Ruben Berta".

Por essa época, a Varig já se encontrava em sérias dificuldades e atrasava o pagamento do leasing de todos os aviões que operava. Mas, dois outros Boeing 777, fabricados em 1995, seriam incorporados à frota, em 2005. Eram dois Boeing 777-222 não ER, os famigerados "micos" no mercado, e que vieram da United. O primeiro deles, o 9º 777 fabricado chegou em 1º de fevereiro de 2005 e foi matriculado PP-VRI, e o segundo, o 13º 777 fabricado, chegou em 8 de abril de 2005, sendo matriculado PP-VRJ. Estavam bem surrados, pois eram usados em voos domésticos nos Estados Unidos em substituição aos velhos DC-10-10, mas, ainda assim, eram um pouco melhores que os PP-VRC e PP-VRD, que os passageiros simplesmente detestaram.

O PP-VRE foi um dos 4 Boeing 777 vindos da United Airlines

Ao contrários dos aviões anteriores, equipados com motores GE-90, os quatro aviões vindos da United Airlines tinham motores Pratt & Whitney série 4000. Uma das encomendas junto à United, de um modelo 777-222 não ER, que receberia na Varig a matrícula PP-VRH, foi cancelada. A matrícula PP-VRG nunca foi usada, já que era a matrícula fictícia usada pela empresa em fotos e maquetes, pois, subliminarmente, VRG significa Varig.

O PP-VRF

Mas, nessa época, a Varig já dava o seu "canto do cisne". A crise estava gravíssima, todos os leasings dos aviões estavam atrasados e algumas aeronaves já estavam sendo arrestadas pela justiça quando iam para o exterior. No começo de 2006, a situação já estava realmente crítica, e foi piorando. O colapso estava chegando de modo inexorável. Boa parte da frota dos 777 estava parada no CEMAN-GIG, e no começo de junho, apenas dois ainda estavam operando. No dia 4 de junho, o PP-VRI faz seu último voo regular pela empresa, o RG2205 (Manaus-Brasília-Rio de Janeiro), e foi encostada no CEMAN. O PP-VRA, por sua vez, ao retornar de um voo Munique-Guarulhos-Galeão, foi arrestado pela Justiça, a pedido a ILFC, sua proprietária, por falta de pagamento do leasing, no dia 20 de junho.

Aeronaves da Varig paralisadas no Aeroporto do Galeão, inclusive alguns Boeing 777

Foi uma época de humilhações, de wide-bodies voando rotas domésticas com poucos passageiros por receio de serem apreendidos pela Justiça no exterior, devido à falta de pagamento do leasing.

O PP-VRI foi um dos últimos Boeing 777 a voar na Varig, pouco antes da sua falência

O conturbado período que se seguiu, de divisão da empresa em uma "parte boa" e uma "parte ruim", um verdadeiro imbróglio de leilões e ações judiciais, terminaria por selar o destino da empresa, que acabou morrendo em lenta agonia.

Dois 777 da Varig aposentados em Marana, Arizona, PP-VRC e PP-VRD.

Os aviões, na sua maioria encostados no CEMAN-GIG, foram sendo levados pelos seus proprietários legais para o exterior, tendo destinos diversos. A lista abaixo enumera todos os oito Boeing 777 operados pela Varig de 2001 a 2006. Um dos aviões nunca foi repassado para outro operador, o PP-VRD, que ficou um bom tempo armazenado em Marana, no Arizona, e terminou sendo enviado a Walnut Ridge, Arkansas, onde foi desmanchado, ainda nas cores da Varig. Foi o primeiro Boeing 777 a ser desmontado. O PP-VRC parecia estar destinado ao mesmo fim, mas acabou virando aeronave executiva no Gabão.

O PP-VRD nunca mais operou depois de desativado pela Varig, e foi o primeiro Boeing 777 desmontado

Os dois Boeing 777 recebidos novos pela Varig, os PP-VRA e PP-VRB, foram repassados pela ILFC para a Aeromexico, onde foram reconfigurados. As orgulhosas poltronas da primeira classe, de um milhão de dólares cada, foram eliminadas pelo novo operador, sem maiores cerimônias. Toda uma era se encerrava.

AERONAVES BOEING 777-200 OPERADOS PELA VARIG (2001-2006):

PP-VRA: Boeing 777-2Q8ER, c/n 28689 LN 365: Primeiro voo em 26/09/2001 Entregue novo à Varig em 02/11/2001. Retomado pela ILFC em 20/06/2006, foi rematriculado N301LF. Foi para a Aeromexico, onde voou até o início de 2018, com a matrícula N774AM. Desmontado em fevereiro de 2018 na Cidade do México;

O ex-PP-VRA, desmontado na cidade do México, 28/02/2018

PP-VRB: Boeing 777-2Q8ER, c/n 28692 LN 373: Primeiro voo em 08/11/2001. Entregue novo à Varig em 19/11/2001.Paralisado em 04/2006. Retomado pela ILFC em 05/09/2007, foi repassado  para a Aeromexico, com a matrícula N776AM. Armazenado em 11/2016, foi devolvido e vai voar na Austrian Airlines, com a matrícula OE-LPF;

PP-VRC: Boeing 777-236, c/n 27108 LN 17: Primeiro voo em 19/11/1995. Entregue novo à British Airways em 28/12/1995, como G-ZZZD. Foi para a Boeing em 23/08/2002,e rematriculado N702BA. Foi para a Khalifa Airways em 10/01/2003, como 7T-VKP, mas voltou para a Boeing em 06/06/2003, com a matrícula N702BA. Repassado à Varig em 27/02/2004, operou até meados de 2006 e foi armazenado em Marana, Arizona, em 07/2006, e rematriculado N702BA em 08/2006. Em 27/05]/2012 foi arrendado pela Afrijet, do Gabão, como TR-KPR, onde opera até hoje.

PP-VRD: Boeing 777-236, c/n 27109 LN 19: Primeiro voo em 03/12/1995. Entregue novo à British Airways em 12/01/1996, como G-ZZZE. Foi para a Boeing em 22/07/2002,e rematriculado N703BA. Foi para a Khalifa Airways em 13/01/2003, como 7T-VKQ, mas foi armazenado em Frankfurt em 16/02/2003. Repassado à Varig em 01/03/2004, operou até abril de 2006 e foi armazenado em Marana, Arizona, retomado pela Boeing em 08/2006 e rematriculado N703BA. Em 12/2006, foi transladado para Walnut Ridge, Arkansas, para canibalização e desmonte.

PP-VRE: Boeing 777-222ER, c/n 30213 LN 232: Primeiro voo em 12/07/1999. Entregue novo à United Airlines em 21/07/1999, como N207UA. Repassado à Varig em 15/11/2004, operou até abril de 2006 e foi paralisado no Aeroporto JFK em Nova York. Em 08/08/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNX, e paralisado em 26/10/2015, devido à falência da empresa.

PP-VRF: Boeing 777-222ER, c/n 30214 LN 254: Primeiro voo em 19/10/1999. Entregue novo à United Airlines em 12/11/1999, como N208UA. Desativado em 27/07/2003, em Goodyear, Arizona. Repassado à Varig em 15/12/2004, operou até abril de 2006 e foi armazenado no Aeroporto do Galeão, com a matrícula N208UA. Em 14/12/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNW, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa.

O PP-VRI, nono Boeing 777 produzido, foi o mais antigo avião do tipo a operar na Varig

PP-VRI: Boeing 777-222, c/n 26918 LN 9: Primeiro voo em 17/05/1995. Entregue novo à United Airlines em 31/05/1995, como N767UA. Desativado em 04/03/2004, em Goodyear, Arizona. Repassado à Varig em 01/02/2005, operou até julho de 2006 e foi armazenado no Aeroporto do Galeão, com a matrícula N767UA em 12/2006. Em 22/12/2011, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNY, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa. Foi finalmente desmontado em 2017.

PP-VRJ, o último Boeing 777 a ser incorporado à frota da Varig

PP-VRJ: Boeing 777-222, c/n 26925 LN 13: Primeiro voo em 26/06/1995. Entregue novo à United Airlines em 13/07/1995, como N770UA. Repassado à Varig em 08/04/2005, operou até julho de 2006 e foi armazenado no Aeroporto Fort Worth Alliance, Texas, com a matrícula N770UA em 12/12/2006. Em 30/09/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNZ, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa. 

Observação: lista atualizada em 1º de março de 2018.

Os drones e o futuro da aviação agrícola

Os últimos cinco anos assistiram a uma explosão de crescimento no mercado de drones, aeronaves não tripuladas, hoje tão comuns que obrigou às autoridades aeronáuticas a regular as atividades e habilitar os pilotos dessas máquinas, conforme a sua categoria.

Drone agrícola (foto: SNA - Sociedade Nacional de Agricultura)

É inegável a utilidade dessas máquinas: fotografia e filmagem aérea, inspeção de instalações industriais, edifícios e obras, vigilância ambiental e até mesmo operações policiais, e isso sem contar as atividades ilegais, como transporte de drogas, celulares e até armas para bandidos.

Esse drone ucraniano de asas fixas pode pulverizar 400 ha por dia

Em tese, aeronaves não tripuladas podem substituir aeronaves tripuladas em uma série de atividades, e isso já está acontecendo, lentamente, mas inevitavelmente, na agricultura.

A aviação agrícola é, hoje, essencial e indispensável para garantir a produtividade e a eficiência da lavoura. Afinal, tratores são lentos demais, esmagam boa parte da safra e desperdiçam os caros defensivos de alta tecnologia utilizados hoje. É impossível hoje pensar em produtividade no campo sem o uso da aviação.

Drone SZ de pulverização

Entretanto, a aviação agrícola tem suas desvantagens: aeronaves tripuladas são  máquinas caras tanto para aquisição quanto para manutenção. O tripulante, que investe um bom capital na sua formação, também é caro, e normalmente é bem remunerado, mas isso encarece o produtor. Obviamente, todos esses custos não superam o ônus do uso de máquinas terrestres, ainda que isso não pareça muito evidente.

Outro problema que assombra a aviação agrícola é a segurança. Apenas em nível de Brasil, as atividades aéreas que registram mais acidentes, atualmente, são a operação de helicópteros de pequeno porte, que teve um crescimento gigantesco, e a aviação agrícola.

Acidente com avião agrícola: atividade estatisticamente de alto risco

O grande número de acidentes, fatais ou não, na aviação agrícola é muito oneroso, tanto para o operador das aeronaves, tanto para o produtor rural, quanto para os pilotos e seus familiares.

Essa situação fez aparecer no mercado, nos últimos anos, um grande número de drones, aeronaves não tripuladas, para, no momento, complementar a atividade dos aviões, ainda essenciais.

Os drones atuais possuem baixa capacidade, mas não deve demorar a aparecer aeronaves muito maiores

Um drone agrícola custa uma fração do custo de um avião. Muitas vezes, custa mais barato que um trator ou outro veículo terrestre. Por enquanto, são de pequeno porte, e são adequados a áreas pequenas, lavouras de hortifrutigranjeiros por exemplo, mas nada impede que o tamanho das máquinas cresça, até chegar ao ponto de começar a substituir os aviões.

Drones modernos podem ser verdadeiros robôs voadores. Podem fazer uma pulverização na lavoura obedecendo a uma programação inserida na memória dos seus computadores, com mínima interferência de um piloto no solo. Dispensam pistas, hangares e instalações de descontaminação. Podem voar em condições meteorológicas que impedem a operação dos aviões, como teto baixo e visibilidade restrita, assim como voos noturnos.

Drone sendo utilizado em uma lavoura

Além da pulverização , drones agrícolas equipados com sensores podem fazer uma completa análise da lavoura, detectando pragas, áreas com deficiência de nutrientes ou de baixo nível de aplicação de defensivos, detectar variedades plantadas, monitoramento de rebanhos e muitas outras possibilidades.

Aeronaves agrícolas convencionais podem estar chegando à obsolescência

No campo da química, estão sendo desenvolvidos, continuamente, produtos de ultra-baixo volume, que podem tornar os hoppers de 1000 Kg usados na aviação agrícola atual um anacronismo, e viabilizar drones de aplicação de maior porte, muito menos custosos e muito mais eficientes.

A tecnologia atual já permite o uso de aeronaves agrícolas não tripuladas de qualquer tamanho, mas as naves atuais são ainda de pequeno porte. Existem tanto as de asas rotativas quando as de asas fixa. Mas, é apenas questão de tempo que os drones venham a tomar o espaço dos aviões agrícolas.

Três milhões de acessos!

Ontem, dia 12 de outubro de 2017, pouco mais de um ano após atingir a marca de 2 milhões de acessos, o Blog Cultura Aeronáutica atingiu 3 MILHÕES DE ACESSOS.

Agradeço ao meu público pelo prestígio, apesar de saber que, nessa época de YouTubers, a maioria das pessoas prefere ver vídeos do que ler. Ler está se tornando um hábito cada vez mais raro, e a gente já começa a ver livros novos, nunca lidos, irem direto para a reciclagem, o que é lamentável.

Tenho consciência que  meus textos estão ficando grandes, e pouca gente tem paciência ou tempo para ficar lendo textos tão extensos, mas prezo pela precisão das informações e pela sua maior abrangência.

Embora eu tenha pensado seriamente, na semana passada, em encerrar definitivamente o Blog Cultura Aeronáutica e retirá-lo da Internet, vou continuar a produzir artigos e publicá-los, ao menos por enquanto.

MUITO OBRIGADO A TODOS OS MEUS LEITORES!

Prof. JONAS LIASCH

Aeronaves desativadas ou abandonadas pelo Brasil afora - II

No segundo artigo sobre as aeronaves desativadas ou abandonadas, vamos ver mais alguns aviões, alguns bastante raros, que estão espalhados pelo Brasil afora.

O PT-KSD, um raro Beech Twin Bonanza,

PT-KSD: Esse raro Beech J50 Twin Bonanza apodrece tristemente no pátio de uma oficina de manutenção de aeronaves em Londrina/PR. Essa aeronave tem problemas judiciais e está em péssimas condições de conservação.

O PT-BXL, outro Twin Bonanza no mesmo local, em Londrina/PR. O avião ao fundo é um Piper PA-23 Aztec, o PT-IIH

Fabricado em 1963, foi um dos seis únicos aviões do tipo a operar no Brasil. Recentemente ganhou a companhia de outro Twin Bonanza, o PT-BXL, cujo proprietário considerou inviável a sua  recuperação.

O PT-KSD, em Londrina/PR

Há pouca chance de recuperação para os dois aviões, pois são antigos, com motores também raros, os Lycoming IGSO-480, com caixa de redução e blower mecânico, e sofrem com escassez e alto custo de peças no mercado.

PP-NMH: O Curtiss C-46A Commando, cujo último operador foi a SAVA- Serviços Aéreos do Vale Amazônico, foi construído durante a Segunda Guerra Mundial, em 1943, e foi operado pela USAAF/USAF até 1960, quando foi vendida e convertida em aeronave civil. 

O PP-NMH está sendo consumido lentamente pela vegetação e pelo inclemente clima equatorial em Itacoatiara/AM

No Brasil, operou pela NAB - Navegação Aérea Brasileira e pela VASP, quando esta empresa incorporou a NAB. Foi arrendado e depois vendido à SAVA, em junho de 1968, onde operou até 1976.

Quase nada restou do cockpit do PP-NMH

Foi encostado no Aeroporto de Itacoatiara/AM, onde foi canibalizado e abandonado, e assim está até hoje, mais de quarenta anos depois. Agradeço ao site Manaus Spotting Team pelas fotos e informações.

Triste ruína do PP-NMH

PP-SRL: É interessante saber que, além do PP-SRO, exposto no Museu de Bebedouro, existe outra aeronave do mesmo tipo na Fazenda Matarazzo, na mesma cidade. Este Viscount V701 - c/n 22, foi entregue à BEA - British European Airways em 05/11/1953, como G-AMOI.

O PP-SRL em uma fazenda em Bebedouro/SP, aparentemente não visitável

Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 23/03 de 1963, junto com o PP-SRM. Foi registrado inicialmente como PP-SRK, mas tal registro depois passou para outra aeronave, o ex G-AMOC, nunca entregue para a Vasp. 

Voou na Vasp por 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP, em 31 de julho de 1969, com 23.878 horas de voo. Foi doado ao Museu Eduardo André Matarazzo, de Bebedouro/SP, ainda em 1969, mas encontra-se atualmente nos jardins da Fazenda Matarazzo, em Bebedouro, intacto e em razoáveis condições de conservação. 

PR-OAP: O PR-OAP, um Embraer E120 Brasília, antes operado nos Estados Unidos pela Atlantic Southeast Airlines, como N240AS, que o recebeu em 1987, voou apenas três anos na Oceanair, de 2003 a 2006. Estava sendo restaurado para ser vendido em 2007, mas o negócio não deu certo e o avião continuou parado em Sorocaba/SP, onde acabou sendo canibalizado posteriormente.

O PR-OAP foi um dos quatro Brasílias da Oceanair, os quais foram todos sucateados

Atualmente, serve de outdoor para um ferro velho, o Ferro Velho São Paulo, em São Carlos, na pertencente ao grupo Bim de Campinas, onde repousam todos os outros três Brasílias da frota da Oceanair. O Ferro Velho São Paulo fica na Rodovia Washington Luiz, Km 233,5. sentido capital-interior, e a aeronave pode ser vista da rodovia.

PT-OQQ:  O Turbo Commander 680 PT-OQQ, fabricado em 1970, operou pela última vez em 2002, e foi abandonado pelo seu proprietário no aeroporto de Londrina, devido ao custo proibitivo de revisar seus dois motores Garret TPE, danificados por partida quente. 

O PT-OQQ foi abandonado em 2002, mas atualmente está no Aeroclube de Londrina

Em 2012, a Infraero doou a aeronave, já bastante canibalizada, para o Aeroclube de Londrina, para uso como célula de instrução para o curso de mecânico de manutenção aeronáutica da instituição. Está lá até hoje e é visitável.

O PT-OQQ, abandonado em Londrina