A longa carreira dos helicópteros UH-1 na Força Aérea Brasileira

A história dos helicópteros Bell UH-1 Iroquois na Força Aérea Brasileira está ligada diretamente ao serviço de busca e salvamento (SAR - Search and Rescue). que foi criado na FAB para que o governo pudesse atender aos requisitos da Convenção de Chicago de 1944, que resultou na criação da ICAO - International Civil Aviation Organization (Organização da Aviação Civil Internacional).

Bell UH-1H da FAB

Os documentos assinados pelo Brasil na Convenção de Chicago colocaram o Brasil na responsabilidade de atender todas as missões SAR sobre o seu próprio território e sobre uma imensa faixa do Oceano Atlântico Sul. Inicialmente,  a única aeronave que o Brasil dispunha para atender essa importante missão era um solitário Consolidatec PBY-5A Catalina, o FAB 6516. baseado em Belém/PA. Somente em 1950 foi criado  o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico da FAB, vinculado à Diretoria de Rotas Aéreas do Ministério da Aeronáutica.

O serviço de busca e salvamento foi inicialmente restrito às tarefas de busca, com uso de aeronaves Boeing SB-17, e. depois, com os helicópteros Bell H-13. Em 1958, foram acrescentados à frota SAR os aviões anfíbios Grumman SA-16 Albatroz e os helicópteros Sikorki H-19, que integraram a primeira unidade SAR autônoma da FAB, o 3º/10º GAV, que tinha sido criado em 6 de dezembro de 1957.

O Sikorki H-19 foi o antecessor do SH-1D na FAB

Infelizmente, o número de helicópteros H-19 era muito pequeno para atender a imensidão do território e da faixa de oceano sob responsabilidade do Brasil, apenas 4 aeronaves, que foram reduzidas a 3, com a perda de um H-19 em 1961. Os H-13 tinham autonomia e capacidade muito pequena para atender tais missões. Isso forçou a FAB a buscar uma aeronave mais adequada e em número suficiente para atender à demanda do serviço SAR.

Em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou, diretamente do fabricante Bell Helicopter Corporation, seis aeronaves Bell 205D, com motores a turbina. Tais aeronaves chegaram apenas em 1967, devido à grande demanda nos Estados Unidos por esses aparelhos, criada pela Guerra do Vietnam, onde esses helicópteros se tornariam lendários.

Bell SH-1D da FAB

Os Bell 205D receberam, na FAB, a designação SH-1D, e as matrículas 8530 a 8535. Não demorou muito para que essas máquinas entrassem em ação no 2º/10º Grupo.

De fato, ainda em 1967, um Douglas C-47, o 2068, desapareceu na floresta amazônica com 24 pessoas a bordo. O 2º/10º Grupo foi acionado, e as buscas, numa área difícil e inóspita, levaram 10 dias, até que os destroços da aeronave fossem localizados. O Bell SH-1D 8530 participou da missão resgatando os cinco sobreviventes e os 19 mortos no acidente. O evento foi tão marcante, na época, que o dia do resgate, 27 de junho, é lembrado pela FAB como o dia da Aviação de Busca e Salvamento.

SH-1D

O SH-1D teve, dessa forma, o seu batismo operacional, e sua carreira no SAR duraria mais de 50 anos. Estáveis e poderosos, esses helicópteros se mostraram extremamente úteis e confiáveis para atender o serviço SAR.

O 8541 em ação na Guerrilha do Araguaia, em Xambioá/TO

No final dos anos 60, o Governo brasileiro, então sob o regime militar, enfrentava dois focos de guerrilhas comunistas, em Registro/SP e Xambioá/GO, atualmente Tocantins. Sentido a necessidade de um vetor de combate anti-insurgência (COIN), o Ministério da Aeronáutica encomendou um lote de 8 aeronaves UH-1D para a missão, que receberam as matrículas FAB 8536 a 8543. Esses helicópteros foram inicialmente alocados na Base de Santos, no CIH - Centro de Instrução de Helicópteros, e no 5º EMRA - Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque, também chamado de Esquadrão Pantera, baseado em Santa Maria/RS.

Para equipar outras unidades da FAB, o Ministério da Aeronáutica comprou 24 outros helicópteros, dessa vez do modelo UH-1H, que vieram usados, do US Army, mas que foram revisadas e estavam em ótimas condições gerais. Essas 24 aeronaves receberam, na FAB, as matrículas 8650 a 8673. Tais aeronaves foram alocadas a unidades EMRA em Belém, Recife, Santa Cruz e São Paulo.

Em 1º de fevereiro de 1974, um UH-1H da FAB, baseado em Santos, tripulado pelo Major-Aviador Pradaztki, pelo Tenente-Aviador Taketani e pelo Sargento Silva (mecânico), fez uma memorável missão sobre o Edifício Joelma, que sofreu um catastrófico incêndio. 

Um solitário UH-1H da FAB resgatou sobreviventes do teto do incendiado edifício Joelma

O UH-1H não era equipado para voo por instrumentos, e seus tripulantes subiram a enevoada Serra do Mar voando baixo. acima das rodovias, se orientado por elas até chegar a São Paulo. Foi quase uma missão de guerra.

O UH-1H pairando acima do teto do edifício Joelma

O UH-1H foi de fundamental importância nessa missão, pois era o único helicóptero presente que conseguia manter voo pairado sobre o edifício tomado pelas chamas. Os resgatados se agarravam ao esqui do helicóptero, e eram puxados para dentro com o auxilio da tripulação do helicóptero. O Joelma não tinha laje no teto, e não era possível pousar em cima dele. 

O UH-1H ao lado do edifício Joelma

Um helicóptero civil da Pirelli, pilotado pelo Comandante Carlos Alberto, o primeiro piloto de helicóptero do Brasil, conseguiu pousar numa pequena laje de um edifício ao lado, e também resgatou alguns sobreviventes. Infelizmente, não foi possível fazer uma missão de resgate como a que foi feita no incêndio do Edifício Andraus, dois anos antes, e a perda de vidas no Joelma foi muito maior, 188 mortos e mais de 300 feridos.

Em 1976. dois outros UH-1H foram adquiridos do US Army para repor perdas operacionais, e receberam as matrículas FAB 8674 e 8675.

Em 1979, para uniformizar a frota, todos os SD-1D e UH-1D foram convertidos para o modelo UH-1H, o que diminuiu os problemas logísticos relacionados, especialmente, com a manutenção dessas aeronaves.

Por volta de 1980, os UH-1H estavam espalhados em unidades da FAB em todo o país. O Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de adquirir ainda mais exemplares, dessa feita 8 aeronaves que foram compradas da Heyl Ha' Avir (Força Aérea de Israel. Cinco dessas aeronaves eram de procedência americana, originalmente UH-1D, mas que já vieram convertidas para o modelo UH-1H, e três eram de procedência italiana, produzidas pela Agusta sob licença da Bell. Esses UH-1H receberam as matrículas FAB 8676 a 8683.

Os UH-1H comprados de Israel tinham atuado em combate, e muitos tinham buracos de bala de armas leves, que foram reparados pela aplicação de chapas sobrepostas, os famosos "bacalhaus".

Durante a sua vida operacionais, as células eram revisadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), e os motores Lycoming T-53 eram revisados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), no Campo de Marte.

Em 1997, 30 anos depois da primeira aquisição do modelo pela FAB, houve a última aquisição de aeronaves UH-1H. Essas aeronaves vieram da Alemanha e eram sobras do US Army. Foram matriculadas FAB 8694 a 8703. Essas aeronaves possibilitaram o uso de óculos de visão noturna, pois eram especialmente adaptados para essa função.

Os UH-1H foram usados nas mais diversas missões, entre as quais mapeamento nos programas RADAM (Radar na Amazônia), DINCART (Cartografia Dinâmica), além de auxiliar nos serviços de vacinação dos índios na Amazônia, auxílio em catástrofes naturais, demarcação de fronteiras, transporte de urnas eleitorais. Praticamente todos foram usados em missões SAR, em auxílio ao 2º/10º GAv, o Esquadrão Pelicano, por estarem em áreas mais próximos ao local dos sinistros.

Em 2006, a FAB renomeou os UH-1H como H-1H. Quase 40 anos já haviam se passado desde que o primeiro helicóptero do tipo começasse a operar no Brasil.

foto: Revista ASAS

O processo de desativação dos H-1H foi iniciado em 25 de junho de 2012, com a doação de quatro aeronaves para a Força Aérea Boliviana, onde deveriam servir para o combate ao narcotráfico.  A maioria das aeronaves ainda em serviço foi paralisada, restando apenas 5 aeronaves justamente no Esquadrão Pelicano, o 2º/10º GAv.

O FAB 8537 em Brasília

Duas aeronaves, inteiramente revisadas, foram, em 22 de novembro de 2014, para a Secretaria de Estado de Segurança Pública do Rio de Janeiro,  para serem usadas como helicópteros policiais. Essas aeronaves voaram na FAB como 8688 e 8695.

Foto: Revista ASAS

Em 18 de outubro de 2018, finalmente as últimas aeronaves foram definitivamente aposentadas. O H-1H 2703 fez o último corte do motor em Campo Grande no dia 22 de outubro, encerrando uma brilhante carreira de 51 anos de serviço, uma das mais longevas da Força Aérea Brasileira. As aeronaves remanescentes esperam sua destinação final.

Sem dúvida, os H-1H, carinhosamente chamados na FAB de "Sapão", marcaram gerações de oficiais e praças na FAB, ao longo dos 51 anos de carreira. Foram 68 aeronaves usadas ao longo desses anos, que eram ouvidas ao longe, devido ao característico barulho dos seus longos rotores bipás, Certamente, deixarão saudades. O 8668 foi entregue ao MUSAL - Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro, em 2012, e está em exposição, dispensando restauração, pois estava em serviço antes disso.

O modelo teve uso civil no Brasil, embora fosse uma aeronave fabricada principalmente para uso militar.  A Líder foi um dos operadores, e tinha duas aeronaves modelo 205A-1.

Os Boeing 727 da VASP

Em 1977, a Vasp estava em uma ótima fase operacional, operando uma frota formada exclusivamente por aeronaves a jato, os versáteis Boeing 737-200. Os turboélices Viscount, YS-11 e Bandeirante já não operavam mais na empresa.

PP-SNG

Para suportar o aumento da demanda, a Vasp vinha reivindicando, há muito tempo, junto ao DAC, autorização para a aquisição de aeronaves Boeing 727-200, mas somente em 1977 tal autorização foi obtida. Na época, o DAC mantinha severo e nem sempre isento controle sobre as companhias aéreas, e a Vasp sempre foi prejudicada por esse controle, sempre em favor quase declarado pela Varig.

Boeings 727 e 737 da Vasp em Congonhas, 1980

Quatro aeronaves foram encomendadas inicialmente pela VASP. Os dois primeiros chegaram em 29 de março de 1977, 0 PP-SNF, e em 19 de abril, o PP-SNE. Foram os primeiros Boeing 727-200 operados no Brasil, já que suas rivais Varig, Transbrasil e Cruzeiro operavam modelos Boeing 727-100, menores e mais antigos.

O PP-SNF, primeiro Boeing 727-200 a chegar para a Vasp

Com uma confortável disposição de 152 assentos, os dois 727 foram inicialmente colocados na rota que ligava São Paulo - Congonhas, Brasília e Manaus. Eram os maiores e mais modernos aviões da empresa, assim como os mais modernos e maiores aviões usados na aviação doméstica brasileira naquela época.

PP-SNE

Os dois outros aviões chegaram a ser fabricados, mas a Vasp declinou de recebê-los, e os dois foram entregues pela Boeing à Avianca, que os operou inicialmente, como HK-2151 e HK-2152X, ambos modelos B727-2A1. Esses aviões seriam entregues em 1978 para a empresa paulista. Não é claro o motivo de terem sido recusados. Em consequência, os dois aviões, PP-SNE e PP-SNF foram os dois únicos 727-200 da Vasp a operar durante os anos 70.

PP-SNE

Para suprir a demanda por voos de carga, no entanto, a Vasp arrendou, em fevereiro de 1979, dois Boeing 727-30C da Evergreen, que originalmente tinham sido operados pela Lufthansa. Eram aeronaves já antigas, fabricadas em 1967. Ambos foram usados por curto tempo, e em outubro de 1980, a Vasp devolveu o PP-SRY,  e em fevereiro de 1981, o PP-SRZ.

O PP-SRY, mantendo o esquema básico de cores da Lufthansa

Somente em 1980, a Vasp retomou as encomendas dos Boeing 727. Em rápida sequência, vieram os PP-SNG, em 7 de outubro de 1980, PP-SNH em 21 de outubro, PP-SNI em 3 de novembro, e PP-SNJ em 25 de novembro, todos novos de fábrica.

PP-SRZ

Esses aviões passaram a atender as linhas que ligavam São Paulo ao Nordeste, passando pelo Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

PP-SNG no Galeão (Foto de Vito Cedrini)

Além dos aviões novos, adquiridos diretamente à Boeing, a Vasp arrendou dois 727 da Singapore Airlines, o PP-SMK, ex-9V-SGB, e o PP-SRK, ex-9V-SGA, em junho de 1980, ambos fabricados em 1977.

PP-SMK, arrendado da Singapore.

1981 foi o ano do auge da carreira dos Boeing 727-200 da Vasp, que então operava 8 aeronaves, além de um 727-100 cargueiro.

PP-SRK, arrendado da Singapore, tinha a barriga pintada de cinza.

Em 1982, uma grande tragédia ofuscou o sucesso dos Boeing 727 da Vasp. O voo VP168 decolou de São Paulo - Congonhas às 22 horas e 53 minutos da segunda feira, dia 7 de junho de 1982. Era um dos voos VEN - Voos Econômicos Noturnos, com tarifas mais baixas que as normais. Tal voo tinha como destino Fortaleza, no Ceará, com escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Às 00 hora, 12 minutos, o VP168 decolou do Galeão para Fortaleza, com 137 pessoas a bordo, dentre as quais nove tripulantes, chefiados pelo Comandante Fernando Antonio Vieira de Paiva, de 43 anos. O copiloto era Carlos Roberto Barbosa e o Engenheiro de Voo era José Erimar.

PP-SRK, perdido em acidente em 1982

O VP168 fez um voo absolutamente normal, até começar a aproximação do Aeroporto de Fortaleza. Às 02 horas e 25 minutos, cerca de 30 minutos para o horário estimado de pouso, a tripulação faz seu primeiro contato com o APP (Controle de Aproximação) de Fortaleza, a 140 milhas náuticas do destino.

Destroços do PP-SRK, em foto de jornal da época

Durante a aproximação, o avião começou a descer muito antes do previsto, e aparentemente o comandante pretendia cancelar o plano de voo por instrumentos e voar visual até o aeroporto de Fortaleza. O Alerta de Altitude tocou duas vezes durante a aproximação, a primeira vez a 5800 pés, e a segunda a 2300 pés. A essa altura, o copiloto alertou o comandante: - Não tem uns morrotes aí na frente? A cidade e a pista de Fortaleza já estavam no visual da tripulação, mas, à frente, tudo era escuridão.

Estado atual dos motores do PP-SRK, na Serra de Aratanha.

Infelizmente, logo à frente da trajetória do avião, fica a Serra de Aratanha, no município de Pacatuba. Sem ver os morros, o piloto levou o avião a se chocar com uma montanha, às 02 horas e 53 minutos do dia 7 de  junho de 1982. A aeronave se pulverizou, e não restou nenhum sobrevivente.

O acidente do VP168 permaneceu como o pior desastre aéreo brasileiro até a queda do Boeing 737 do voo Gol 1907, em 2006. 128 vítimas não puderam ser reconhecidas e foram sepultadas em um túmulo coletivo em Fortaleza.

PP-SNG

O fim do reinado dos Boeing 727 como os maiores e mais modernos aviões da empresa chegou ao fim no dia 5 de novembro de 1982. Nesse dia, chegou ao Aeroporto de Congonhas o primeiro Airbus A300-B2 da Vasp, o PP-SNL, primeiro avião de um lote de três.

PP-SNJ

Dos sete 737-200, o primeiro a sair da frota foi o PP-SMK, em março de 1982, que foi devolvido à ILFC. Em 1984, a Vasp arrendou para outros operadores os PP-SNE, PP-SNF e PP-SNG, que não mais voaram pela empresa. Em 1985, os PP-SNH e PP-SNI também saíram da frota, e apenas o solitário PP-SNJ ficou fazendo voos até abril de 1989, data final de operação dos voos de passageiros do Boeing 727-200 da Vasp.

PP-SNG com outro esquema de pintura

Em 1985, por exemplo, uma das linhas servidas pelos 727 era o voo VP166, que saía de Porto Alegre às 8 horas, e ia até Recife, passando por São Paulo, Rio - Galeão, Salvador e Maceió. Chegava ao Recife às 15 horas e 10 minutos. Era um longo e cansativo voo, compensado, no entanto, por um bom serviço de bordo.

PP-SNJ no Galeão

Ainda não era o fim da carreira do modelo na Vasp, no entanto.

A Vasp foi privatizada em 1990, e seus novos controladores, liderados pelo empresário Wagner Canhedo, iniciaram um grande programa de aumento da frota e ampliação das operações, incluindo destinos internacionais.

PP-SFC, da VaspEx

Em 1996, a Vasp iniciou um projeto de transporte de cargas e encomendas expressas, mais ou menos nos moldes da FedEx americana, e criou uma subsidiária, a VaspEx, com essa finalidade. A frota deveria ser constituída de duas aeronaves Boeing 727-200F, dois Boeing 737-200F e um DC-10-30F. As operações começaram no dia 12 de outubro de 1996, com a decolagem do PP-SFC, um Boeing 727-200F, de Congonhas. Um segundo 727, o PP-SFE, começou a operar em dezembro.

Em 1997, a Vasp trouxe mais dois Boeing 727-200F, que foram matriculados PP-SFF e PP-SFG, e devolveu o DC-10-30F, no ano seguinte. Os quatro aviões voaram regularmente na VaspEx até que, em maio de 2000, o PP-SFF foi devolvido, e viria a operar na VarigLog como PP-VQU, em novembro do mesmo ano. Em fevereiro de 2001, o PP-SFE deixou a frota, e passou a operar pela VarigLog, como PP-VQV.

PP-SFG

Os dois Boeing 727-200F remanescentes voaram mais ou menos regularmente até a paralisação das atividades da Vasp, em janeiro de 2005. O PP-SFC foi paralisado em Recife, e o PP-SFG foi paralisado no Aeroporto do São Luiz/MA.

O PP-SFQ, que nunca chegou a operar

Um quinto Boeing 727-200F deveria ter operado na VaspEx. Essa aeronave tinha operado no Brasil pela AirVias e pela TABA, como PP-AIW. Foi adquirida pelo grupo Vasp Air System em fevereiro de 1996, mas foi voar no Lloyd Aéreo Boliviano - LAB, como CP-2294, transportando passageiros. A Vasp acabou trazendo o avião da Bolívia para o Brasil, como PP-SFQ, transformou-o em cargueiro, mas retirou a aeronave de uso, sem maiores explicações. Houve boatos, nunca confirmados, de que a porta de carga teria sido cortada no lugar errado, o que deu perda total na aeronave, fato isso jamais confirmado ou desmentido. O avião ficou abandonado em Congonhas até ser desmanchado, com os demais aviões da empresa abandonados, em abril de 2012.

O PP-SFC, junto ao PP-SPI, aguardam a máquina que irá destruí-los

De todos os aviões 727 que voaram pela Vasp, ainda resta um, abandonado em São Luiz, cujo destino hoje (10/2018) é muito incerto. O PP-SFC foi desmontado no Recife, junto a um Boeing 737-200 da Vasp, o PP-SPI. Dois aviões que voaram na Vasp têm destino incerto, os ex-PP-SNH e PP-SNG. Talvez um esteja ainda operando, no Panamá, o ex-PP-SNG, hoje HP-1937UCG. Existem fotos da aeronave operando em agosto de 2018.

O ex-PP-SNG ainda operando no Panamá, em agosto de 2018

AERONAVES BOEING 727 OPERADAS PELA VASP:

PT-SNE: Boeing 727-2A1, c/n 21341/1253. Primeiro voo em 17/03/1977. Comprado novo, e entregue à Vasp em 19/04/1977. Foi arrendado à GPA en 01/06/1984, operou pela Northeastern International Airways, e retornou á Vasp em 04/03/1985. Foi vendido para a UPS en 28/06/1985, como N213UP, e convertido em cargueiro em 11/1985. Foi vendido em 27/09/2002 para para a Platinum Holdings, que o arrendou para a Varig Logistíca, como PR-LGB. Retirado de uso em 2007 e canibalizado.

PT-SNF: Boeing 727-2A1, c/n 21342/1256. Primeiro voo em 29/03/1977. Comprado novo, e entregue à Vasp em 2904/1977. Foi arrendado à GPA en 30/05/1984, operou pela Northeastern International Airways, e retornou á Vasp em 04/03/1985. Foi vendido para a UPS en 28/06/1985, como N214UP, e convertido em cargueiro em 11/1985. Foi vendido em 11/2002 para a Varig Logistíca, como PR-LGC. Retirado de uso em 2008, e desde então está abandonado, em más condições, em São José dos Campos/SP.

PT-SNG: Boeing 727-2A1, c/n 21345/1673. Primeiro voo em 07/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 16/10/1980.Foi arrendado em wet leasing para a Capitol Air e para a Arrow Air entre 1984 e 1985, Em 22/03/1989, foi para a Alaska Airlines, como N327AS. Foi para a Sun Country Airlines em 01/1994, como N287SC, e depois para a American Trans Air, em 22/11/99, com a mesma matrícula. Foi para a Capital Cargo International Airlines em 29/12/1999, convertido em cargueiro em 04/2000. Vendido para a Uniworld Air Cargo em 24/04/2017, como HP-1937UCG. Aparentemente, está operacional até hoje (10/2018).

PT-SNH: Boeing 727-2A1, c/n 21346/1675. Primeiro voo em 07/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 21/10/1980. Foi arrendado à Mexicana em 10/1985, como XA-MXF, e depois como XA-MXI. Em 09/2001, foi para a Chanchangi Airlines, como 5N-BDE. Retirado de serviço em data e local desconhecidos.

PT-SNI: Boeing 727-2A1, c/n 21600/1679. Primeiro voo em23/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 03/11/1980.Foi para a Mexicana como XA-MSG (depois XA-MXJ), em 08/1985. Foi para a Aero Capital Corp. em 27/02/2003, e estocado em Goodyear, Arizona, como N216AP. Em 19/11/2003, foi exportado para a Nigéria, desconhecendo-se o operador e o status atual da aeronave.

PP-SNJ: Boeing 727-2A1, c/n 21601/1694. Primeiro voo em 25/11/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 12/12/1980. Foi para a Polaris em 17/04/1989, como N328AS, e operado pela Alaska Airlines (17/04/1989), Sun Country (01/09/1993) e American Trans Air (18/10/1999). Em 30/12/1999, foi para a Aviation Capital Group, para ser operado pela Cargo Aircraft management (30/11/2011. Já foi desmontado.

PP-SMK: Boeing 727-212, c/n 21348/1287. Primeiro voo em 14/09/1977. entregue à Singapore Airlines em 26/09/1977, como 9V-SGB. Foi arrendado à Vasp em 06/1980, como PP-SMK. Devolvido em 03/1982, foi para a Alaska Airlines, como N26729, depois como N293AS. Operou depois pela Express One (03/1993), Air Atlantic (11/1995), e Champion Air (09/1997). Foi depois vendio para a Grand Holdings (24/08/1995) e para a Airlease internacional Inc (08/01/2009). Foi usado em um teste de destruição, controlado remotamente, em Mexicali, no México (Laguna Salata), em 27/04/2012, já com a matrícula XB-MNP, para um programa do Discovery Channel.

PP-SRK: Boeing 727-212, c/n 21347/1282. Primeiro voo em 23/07/1977. entregue à Singapore Airlines em 30/08/1977, como 9V-SGA. Foi arrendado à Vasp em 06/1980, como PP-SRK. Acidentou-se com perda total e 137 fatalidades em 08/06/1982, em Pacatuba/CE.

PP-SRY: Boeing 727-30C, c/n 19310/395, Primeiro voo em 06/04/1967, entregue à Lufthansa em 18/04/1967, como D-ABII. Vendido à Evergreen em 01/1979 como N701EV, e arrendado à Vasp em 02/1979, como PP-SRY. Devolvido para a Evergreen, operou depois na UPS, até ser vendido para a Stewart Industries International, em 05/2005. Desmontado no ano seguinte, registro cancelado em 23/08/2006.

PP-SRZ: Boeing 727-30C. c/n 19311/399. Primeiro voo em 13/04/1967, entregue à Lufthansa em 28/04/1967, como D-ABIO. Vendido à Evergreen em 01/1979 como N703EV, e arrendado à Vasp em 02/1979, como PP-SRZ.Devolvido à Evergreen en 02/1981, voou arrendado à Air Tungaru (T3-ATB, em 06/1981) e à Spirit of America Airlines (N726EEV, em 12/1986). Retornou à Evergreen em 06/1988, e retirado de uso em 1992. Desmontado em Marana, Arizona.


AERONAVES BOEING 727 OPERADAS PELA VASPEX:

PP-SFC: Boeing 727-264F, c/n 21071/1143. Primeiro voo em 09/06/1975, Entregue para a Mexicana, em 23/06/2975, como XA-FID e retirado de uso em 12/1992. Arrendado para o Expresso Aéreo em 05/1993, como OB-1537. Foi depois para a Ages Aviation, em 09/1995, e vendido para a Vasp, como PP-SFC, e convertido em cargueiro em 10/1996 para operar na VaspEx. Paralisado em janeiro de 2005, no Aeroporto de Recife, foi desmontado vários anos depois.

PP-SFE: Boeing 727-243F, c/n 22168/1725. Primeiro voo em 27/02/1981. Entregue para a Alitalia como I-DIRQ. Vendido para a People Express em 11/1984, como N584PE. A People Express fundiu-se à Continental Airlines em 02/2987, e a aeronave passou a voar para a Continental. Foi para a Vasp em 12/1996, como PP-SFE. Devolvido em 02/2001, foi para a VarigLog, como PP-VQV. Retirado de uso, e abandonado no Aeroporto do Galeão/RJ.

PP-SFF: Boeing 727-2J7F, c/n 20880/1037. Primeiro voo em 02/05/1974. Entregue à Air Jamaica como N129NA, em 07/11/1974. Em 12/1975, foi para a Mexicana, e em 1994, convertido para cargueiro, foi para a Aeroperu, sempre mantendo a matrícula americana. Em 06/1997, foi arrendado para a Vasp, como PP-SFF, para operar na VaspEx. Retomado pelo arrendador em 06/2000, retornou à Pegasus Avation. em 11/2000, foi para a VarigLog, como PP-VQU. Retirado de serviço em 07/11/2011, e paralisado no Aeroporto do Galeão/RJ.

PP-SFG: Boeing 727-2Q4F, c/n 22425/1698. Primeiro voo em 08/12/1980. Entregue à Mexicana como XA-MER em 22/12/1980. Arrendado à SARO entre 04/1993 a 12/1995. Depois foi a Qatar Airways, como P4-ABF, EM 08/1996. Registro alterado para A7-ABF. Em 03/1997, foi para WTC Wilmington Trust Company, como N63063, e convertido em cargueiro. Em 07/1997, foi para a Vasp, como PP-SFG, para operar na VaspEx. Paralisado em janeiro de 2005, com o fim das operações da Vasp. Atualmente abandonado no Aeroporto de São Luiz/MA.

PP-SFQ: Beoing 727-234F, c/n 22079/1588. Primeiro voo em 21/02/1980, entregue à Sterling Airways em 11/03/1980, como OY-SBE. Vendido para a AirVias em 02/1994, como PP-AIW. Operou por curto tempo na TABA, por arrendamento, de 08/1995 até ser vendida para o grupo Vasp, em 02/1996, operando no Lloyd Aéreo Boliviano como CP-2294. Retornou para a Vasp para ser convertido em cargueiro, em 1998, mas depois da conversão não voltou mais a voar. Nunca operou pela VaspPex. Canibalizado, foi desmontado em Congonhas, em abril de 2012.