P-47D #45-49346 - Um dos últimos Thunderbolt da FAB a voar

 A aviação de caça da FAB - Força Aérea Brasileira teve, durante a sua história, várias aeronaves representativas, mas talvez o mais famoso seja o Republic P-47D Thunderbolt.

O ex-FAB4191 em Chino, EUA, na atualidade

Tal fama é relacionada à operação de tal aeronave durante a Segunda Guerra Mundial. De fato, a FAB incluiu, entre os expedicionários enviados, em 1944, ao Teatro de operações Italiano, um Grupo de Aviação de Caça, operando os Republic P-47D Thunderbolt, um pesado e robusto avião que foi utilizado. basicamente, em ataque ao solo, uma vez que a aviação alemã, entre o final de 1944 e o início de 1945, já tinha sido praticamente extirpada dos céus.

Embora sem combates aéreos, no ar, a operação de ataque ao solo era bastante arriscada e perigosa, e vários Thunderbolt foram perdidos em combate, abatidos pela artilharia antiaérea inimiga ou em acidentes.

O F-47 4191 em restauração

Após a Segunda Guerra mundial, a FAB continuou a operar os P-47D, por muitos anos. Nessa época, os aviões de caça com motores a pistão estavam sendo substituídos pelas novas aeronaves a jato, mas o Brasil, infelizmente, somente operou tal tipo de avião oito anos após a guerra, mantendo os P-47D como o esteio da caça na Força Aérea Brasileira.

Enfrentando problemas de manutenção e com falta de peças de reposição, incluindo pneus, a FAB lentamente foi perdendo aeronaves Thunderbolt em acidentes, sendo obrigada a repor os aviões, adquirindo 25 aeronaves usadas vindas no MDAP - Mutual Defense Assistence Program, entre 1952 e 1953. Em 1952, a FAB redenominou os aviões como F-47D.

Entre os aviões comprados nesse lote, veio o  P-47D-30RA #45-49346. Essa aeronave, até então, voou na USAF, já estavam paradas em 1952,  e obviamente não fez parte do 1º Grupo de Caça na Itália. Entrou em carga, como FAB 4191, em 10 de setembro de 1953  na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, no 3º/1º Grupo de Aviação de Caça, provavelmente não operando a partir de lá, sendo transferido, a partir de novembro do mesmo ano, para Natal, Rio Grande do Norte no 2º/5º , passando, em fins de 1956, para Fortaleza, Ceará, no 1º/4º Grupo de Aviação.

Linha de operação dos F-47 em Fortaleza

Por essa época, a FAB deixou de voar o F-47D como avião de caça, e Santa Cruz passou a operar exclusivamente caças Gloster F-8 Meteor.

Em Fortaleza, os F-47 passaram a operar como aeronave de treinamento avançado.

O FAB 4191voou pela última vez como aeronave da FAB em Fortaleza, no dia 11 de julho de 1957. Foi para o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, no Campo de Marte. para se tornar monumento na Praça 14Bis, no bairro Bela Vista, inaugurado em 22 de abril de 1965.

O 4191 exposto na Praça 14Bis, em São Paulo

Inicialmente, o monumento foi cercado de carcaças de bombas desativadas e uma corrente, Em fevereiro de 1966, tal cerca foi substituída por uma cerca baixa de madeira.

A aeronave foi colocada em atitude de voo e com os trens de pouso recolhidos e inclinada para o lado direito, sobre um pilar duplo de concreto.

Em 30 de julho de 1957, pouco após o translado do FAB 4191, os F-47 foram retirados do serviço operacional em definitivo, devido às panes constantes que os aviões estavam apresentando, devido ao desgaste. Em 25 de novembro, um dos pilotos escalados para transladar os aviões para São Paulo desmaiou devido ao vapor de gasolina presente no cockpit. Em 28 de novembro, o voo nos F-47 foi definitivamente proibido, inclusive em translados.

Praça 14Bis, nos anos 1960

Alguns aviões foram para museus, e outros viraram monumentos em praças públicas e bases aéreas pelo país.

Posteriormente, o FAB 4184, que veio no mesmo lote de 25 aviões no qual veio o FAB 4191, estava sendo recuperado para ficar em condições de voo, no Museu Aeroespacial, mas jamais voou, pois o Ministro da Aeronáutica proibiu o voo em qualquer aeronave do acervo do Musal. Foi pintado com o esquema de pintura e o número B-4, usado pelo piloto Luiz Lopes Dornelles, abatido pela artilharia antiaérea inimiga em Alessandria, Itália, em 26 de abril de 1945.

Praça 14Bis

O FAB 4191 foi representado, no monumento, como um dos aviões usados pelo 1º Grupo de Caça, na Itália, o C-3, pilotado pelo Coronel Newton Neiva de Figueiredo. Era apenas uma homenagem ao Coronel, então Chefe de Estado Maior da 4º Zona Aérea, pois a aeronave jamais voou na guerra na Itália. Jamais voltaria ao esquema original de pintura com a qual operou entre 1953 e 1957.

Em 1969, durante um protesto de estudantes contra o Ato Institucional nº 5, em São Paulo, houve vandalismo contra o monumento do F-47 FAB 4191, pois vândalos atiraram bombas no avião, que não chegaram a fazer danos substanciais, dada a robustez da aeronave.

Restauração do 4191 em Chino

Depois de reparado, o avião continuou exposto na Praça 14Bis, até que a necessidade da construção de um viaduto, na Avenida Dr. Plínio Barreto, em 1987, obrigou à remoção da aeronave da praça.

O FAB 4191 foi transferido para a Academia da Força Aérea, onde também virou monumento, mas dessa vez caracterizado como #42-4226762, identificado como C-1, homenageando uma das aeronaves usadas na Itália.

Restauração

Em 1988, o F-47 foi incorporado ao acervo do Musal - Museu Aeroespacial. Considerado aeronave excedente, o Musal vendeu o FAB 4191 para um negociante de aviões, a Airplane Sales International, num lote de quatro aeronaves. O avião foi desmontado em setembro de 1988, e despachada para Chino Califórnia, onde foi repassada para o Yankee Aircorps, no mesmo mês. Foi registrada na Federal Aviation Administration - FAA como N3152D

Status atual do ex-FAB 4191

O avião foi restaurado entre 1993 e 1996, até o status de aeronavegável, com registro experimental, dessa vez representando uma aeronave militar, o USAAF #45-49346, o mesmo registro militar usado quando voava nos Estados Unidos, antes de vir para o Brasil. Durante anos, voou no circuito de shows aéreos nos Estados Unidos.

O certificado do avião está válido até 31 de outubro de 2028, portanto tem  potencial e documento para voar, mas não está mais voando, se encontrando em exposição no Yankee Museum em Chino, em nome de  Charles F. Nichols Trustee.

Além desse avião, ainda existe outro P-47D ex-FAB em condições de voo nos Estados Unidos, o N7159Z, mas essa aeronave, com certificado válido até 2030, merece um artigo à parte.

Manguinhos: um aeroporto esquecido no Rio

O Rio de Janeiro possui alguns dos aeroportos mais conhecidos do Brasil, como o Santos-Dumont e o Galeão. Mas poucas pessoas se lembram de um pequeno aeroporto que existia em frente à Fundação Oswaldo Cruz, o famoso Castelo de Manguinhos, já que praticamente nada mais existe ali que lembre esse aeroporto há mais de trinta anos

A origem do Aeroporto de Manguinhos está ligada ao Aeroclube do Brasil. O Aeroclube do Brasil foi fundado em outubro de 1911 e teve seu primeiro aeroporto no Campo dos Afonsos, na Vila Militar, Zona Norte do Rio. Infelizmente, o Exército resolveu instalar ali a Escola de Aviação Militar, em 1919, e o Aeroclube foi despejado de sua sede sem maiores cerimônias.

Com as operações aéreas interrompidas e em séria crise decorrente desse fato, o Aeroclube elegeu uma diretoria composta por Paulo Vianna, Cezar Grillo e Antônio Guedez Muniz para encontrar um novo local para o campo de pouso. Esse "triunvirato", liderado por Paulo Vianna, resolveu instalar o campo em Manguinhos, desbastando uma pequena elevação em um terreno da Fundação Oswaldo Cruz e aterrando o mangue ali existente. O terreno nunca foi transferido oficialmente para o Aeroclube, mas foi ocupado com a conivência das autoridades.

Os primeiros aviões pousaram em Manguinhos em 1936, e a inauguração foi prestigiada pelo Presidente Getúlio Vargas, grande entusiasta do Aeroclube. Foi em Manguinhos que o Presidente resolveu apoiar a idéia da Comissão de Turismo do Touring Club do Brasil de se promover a primeira Semana da Asa, em 1935. O campo sediou o primeiro campeonato brasileiro de acrobacia aérea.

O Aeroclube do Brasil formou várias gerações de instrutores de voo, que depois foram exercer suas funções nas centenas de aeroclubes criadas no Brasil na década de 1940. Também lá existia a Escola de Formação de Pilotos de Recreio e Desporto (chamados posteriormente de Pilotos Privados). A Campanha Nacional de Aviação, criada pelo Ministro da Aeronáutica Joaquim Pedro Salgado Filho e apoiada entusiasticamente pelo jornalista Assis Chateaubriand, dos Diários Associados, também nasceu em uma festiva Semana da Asa comemorada em Manguinhos.

Infelizmente, problemas começaram a surgir para o Aeroporto de Manguinhos no final da década de 1950. Tudo começou com um desastre envolvendo uma aeronave da Vasp, um Vicker Viscount 827 matriculado PP-SRG, e um pequeno Fokker S-11 militar da Escola de Aviação Militar dos Afonsos. O Fokker era pilotado por um cadete da FAB, em 22 de dezembro de 1959, que fazia rasantes e evoluções sobre a casa da namorada no Bairro de Ramos, bem próximo a Manguinhos, e chocou-se com o Viscount. A aeronave da Vasp, que fazia aproximação para pouso no Galeão, caiu em Ramos e matou seus 32 ocupantes e mais 10 pessoas no solo. O imprudente cadete saltou de para-quedas e sobreviveu.
O acidente levantou a questão do risco que as aeronaves baseadas em Manguinhos podiam oferecer para o tráfego do Aeroporto do Galeão e até para o tráfego do Aeroporto Santos Dumont. Mesmo que nenhuma aeronave de Manguinhos tivesse se envolvido no acidente da Vasp, as autoridades vislumbraram um risco sério de colisão se o aeroporto de Manguinhos permanecesse em operação.

Finalmente, em 1961, o Aeroporto de Manguinhos foi interditado, e o Aeroclube do Brasil ficou novamente sem um campo de operações. Como uma empresa de manutenção, a Avitec, estava localizada no aeroporto, algumas operações limitadas foram permitidas em coordenação com o controle de tráfego aéreo do Galeão até por volta de 1972, quando o Aeroporto de Manguinhos fechou para sempre.

No local onde existia o aeroporto, hoje existe a Vila do João e um depósito de containers. Os hangares e a torre de controle foram demolidos e o aeroporto passou para o esquecimento. O Aeroclube do Brasil ficou 10 anos sem voar, sobrevivendo de rendas de aluguel, até que foi instalado no Aeroporto do Jacarepaguá, onde opera até hoje, mas sem ter uma área própria.

Do dia D à Força Aérea Brasileira: História do C-47 2052

Um herói que esteve entre nós! - Pesquisa e Texto de Joaquim Domingues

Foto: Werner Fischdik - 1978

Na noite de 5/junho/1944, oitocentos e sessenta e quatro C-47 Skytrains decolaram de bases na Inglaterra. Se fosse possível encostar asa com asa de todos esses aviões, a envergadura total somaria 25 quilômetros!

Essa foi a gigantesca armada aérea que transportou os 13.100 paraquedistas da 101ª e 82ª Airborne, que saltaram na madrugada do dia 6/junho/1944 na Normandia, precedendo a histórica invasão do Dia D.

1942: Fábrica da Douglas Aircraft em Long Beach, California, EUA: onde o C-47A-65-DL, sn 42-100530 foi construído e abaixo já com suas marcações e nose art, durante a Segunda Guerra Mundial.

Os pilotos estavam com medo. Para a maioria ia ser a primeira missão de combate. Eles não tinham sido treinados para voos noturnos, nem para fazer frente ao fogo antiaéreo ou ao mau tempo. Seus C-47 não eram blindados, nem armados e os tanques de gasolina não eram protegidos nem autovedantes.

Foi espantoso e parte do maior espetáculo jamais encenado, cruzando o canal a 150 metros ou menos de altura. Imagine 864 aviões voando numa formação V-de-V, estendida através do céu por 480 quilômetros de comprimento, sem radiocomunicação!

Ao cruzar a costa atingiram um bloco compacto de nuvens e perderam totalmente a visibilidade. Os pilotos separam-se instintivamente, alguns descendo, outros subindo, grupos girando para a esquerda e direita, temendo colisões.

1944: O S6M com as cores e insignias do 436th Troop Carrier Group. A foto do nariz do C-47, destacando a nose art, foi gentilmente cedida pelo Hans D Brok. Arte Rudnei Dias da Cunha.

Súbito, para usar as palavras de muitos pilotos, “as portas do inferno se abriram”. Holofotes, traçantes e explosões enchiam o céu. Um dos pilotos, disse mais tarde, que o pavor foi tanto que a saliva na sua boca secou completamente, grudando o chiclete nos dentes. 

Parecia ser impossível voar através daquela muralha de fogo sem ser alvejado. As traçantes enchiam o espaço com luzes laranjas, vermelhas, azuis, amarelas e levando-se em conta que a cada seis tiros, um era traçante, os pilotos não imaginavam como poderiam sobreviver àquilo.

Interessante documento, mostrando a formação do 436th Troop Carrier Group e a posição do C-47 nº 42-100530 do Capitão Shelby L. Surratt. Dia D.

Mas, não havia escolha, não havia retorno. Em dois dias de operações, quarenta e dois C-47 não voltaram.

Fazendo parte dessa gigantesca armada aérea estava o C-47 nº 42-100530, matrícula “S6-M” do 436th Troop Carrier Group, pilotado pelo Capitão Shelby L. Surratt.

1944: O 42-100530, código S6-M, em primeiro plano, provavelmente durante a Operação Market&Garden na Holanda, em set/1944. Na foto abaixo, a tripulação liderada pelo Capitão S.L. Surrat. Fotos gentilmente cedidas pelo Hans D Brok.

Depois de participar da histórica ação do Dia-D, três meses depois, em setembro/1944, o “S6-M” esteve em outra importante operação - Market & Garden - e, por fim, atuou nas operações de transposição do Rio Reno, fato que marcou o colapso das forças armadas da Alemanha e o fim da guerra na Europa.

Após o conflito, o 42-100530 veio para o Brasil e trocou o uniforme da USAAF pelo da FAB. Aqui ele ganhou novas cores e o nº 2052 pintado no leme verde e amarelo.

1950: Já na FAB, o 2052 pertencente ao 1º Grupo de Transporte em Pesqueira, Pernambuco. Arte Rudnei Dias da Cunha.

Foi protagonista de outro importante fato histórico: levou o Presidente Juscelino Kubitschek onde seria construída a nova Capital Federal, Brasília, sendo o primeiro avião da FAB a pousar naquela região. Nos anos seguintes cumpriu missões para o 1º Grupo de Transporte Especial.

1955-1958: Acima: o Presidente Café Filho desembarcando do 2052, pertencente à Seção de Aviões do Gabinete do Ministro, Aeroporto Santos Dumont. Abaixo: o Presidente Juscelino Kubitschek, visitando o local onde seria erguida Brasilia, Capital Federal.

No final dos anos 70, o valente C-47 deixou para sempre a vida militar e tornou-se civil, prefixo PT-KVN, propriedade da Andrade Gutierrez S/A. 

Após muitos anos de serviços prestados aqui no Brasil, foi embora para sempre, trabalhar para a TASJ-Transporte Aéreo San Jorge na Bolívia, com prefixo CP-1960.

1965: O C-47 / 2052, Esquadrão de Transporte Especial da FAB. Foto cedida pelo A. Camazano A. Arte Rudnei Dias da Cunha.

No dia 2/novembro/1992, durante um voo de testes, o CP-1960 teve uma pane num dos motores, obrigando a um pouso forçado em Trinidad. Provavelmente, a partir desse fato, o DC-3 não foi mais operado, mantendo-se, porém, em bom estado de conservação.

1978: Na vida civil como PT-KVN da Andrade-Gutierrez S.A. Arte Rudnei Dias da Cunha.

No dia 21/abril/2012, seu novo proprietário, Capitão Luis Ortiz Fernandez, decolou do Aeroporto de Viru Viru em Santa Cruz de la Sierra, com destino a Trinidad, com a missão de recuperar o CP-1960 para condições de voo. Sete minutos após a decolagem o Curtiss C-46 que pilotava caiu, matando o Capitão Fernandez, além do co-piloto Geral Ortiz e o mecânico Torrez Ángeles. Com essa tragédia, o destino do CP-1960 tornou-se incerto, e o avião ficou entregue às intempéries por vários anos.

1980: Na Bolívia, trabalhando para a Transporte Aereo San Jorge, como CP-1960. Arte Rudnei Dias da Cunha.

Em 2013 e 2017, houve mais duas tentativas sem sucesso para fazer o avião voltar a voar e, após isso, o velho C-47 / DC-3 permaneceu estacionado em meio nos arredores do Aeropuerto Jorge Henrich Arauz em Trinidad, Bolivia, deteriorando-se ao ar livre, o que parecia ser um triste fim de um herói que esteve entre nós.

1999: No dia 2/novembro/1992, durante um voo de testes, o CP-1960 teve uma pane num dos motores, obrigando a um pouso forçado. Provavelmente, a partir desse fato, o DC-3 não foi mais operado. Arte Rudnei Dias da Cunha.

Em junho/2022, contudo, uma reviravolta no destino do bimotor, marcou nova fase da sua existência. Numa feliz iniciativa da comunidade da cidade de Trinidad e como uma homenagem ao Capitão Luis Ortiz Fernandez, o valente avião foi retirado do mato que o cercava, transportado, remontado e restaurado para sua exposição estática. Uma praça inteira foi montada em volta do heroico C-47 / DC-3, que passou a ser monumento histórico-cultural daquela cidade.

2019: quando da pesquisa para essa publicação, o avião foi localizado nos arredores do Aeropuerto Jorge Henrich Arauz em Trinidad, Bolívia, onde deve ter ficado por trinta anos. Foto cedida pelo Cap. Mario Elorriaga Castedo. Abaixo, a localização do CP-1960 apontada pelo Google Earth, onde ficou até 2022.

Nós que imaginávamos um fim inglório ao ex- USAAF 42-100530, FAB 2052, PT-KVN e, finalmente, CP-1960 agora ele é parte integrante da cidade de Trinidad, que soube valorizar e preservar um importante pedaço da história aeronáutica. Nossas congratulações aos irmãos bolivianos pela iniciativa.

Junho/2022: o CP-1960 sendo transportado para seu novo lugar de descanso.

O ex-USAAF 42-100530, FAB 2052, PT-KVN e, finalmente, CP-1960, agora está dignamente exposto na Plaza el Aviador em Trinidad, Bolívia.

Os Boeing 767 da Transbrasil: Primeiros Boeing 767 do Brasil

Os primeiros aviões a jato comerciais, em sua maioria, tinham 3 ou 4 motores, especialmente os destinados a viagens transoceânicas. Os poucos bimotores  eram destinados a fazer voos domésticos ou voos internacionais mais curtos, pois tinham baixa autonomia.

O primeiro Boeing 767-200 da Transbrasil, PT-TAA,  e primeiro avião do tipo a operar no Brasil, em Brasília.

Embora velozes e seguros, os trijatos e os quadrijatos consumiam muito combustível.

No final dos anos 1960, a Boeing desenvolveu os primeiros aviões de fuselagem larga, os wide bodies  Boeing 747, equipados com 4 motores turbofans de grande razão de bypass, bem mais eficientes e silenciosos. Logo apareceram outros aviões wide bodies, os trijatos Lockheed L-1011 Tristar e os McDonnell-Douglas DC-10, todos americanos. Mas a grande revolução viria do Velho Mundo: um wide-body bimotor, o Airbus A300. O avião chamou imediatamente a atenção do mercado, pela grande capacidade de carga útil e o menor consumo de combustível.

O segundo Boeing 767 da Transbrasil, PT-TAB, em Brasília, 1998

Embora criticados pela Boeing, por ter, teoricamente, menos segurança que os trijatos e quadrijatos, a Boeing se viu forçada a enfrentar a concorrência, e logo começou a projetar uma nova geração de aviões bimotores, um deles destinado a substituir o Boeing 727, e outro para concorrer diretamente com o Airbus A-300, que começou a fazer grande sucesso. Designados, respectivamente, como Boeing 757 (inicialmente Boeing 7N7) e Boeing 767 (inicialmente designado Boeing 7X7), esses aviões tiveram seus projetos lançados em 1978, seis anos depois que o A300.

A

O uso de eletrônica digital e monitores CRT, ao invés dos instrumentos de voo convencionais, e tripulação mínima de 2 pilotos, foi uma novidade para aeronaves de grande porte. O Boeing 767 voou pela primeira vez em 26 de setembro de1981.

O Boeing 767 foi o primeiro jato bimotor a obter certificação ETOPS (Alcance estendido para operações transoceânicas), em 1985, o que permitia que o avião substituísse o velho Boeing 707 em várias rotas, principalmente a do Atlântico Norte. Os clientes lançadores do modelo foram: Air Canada, TWA, All Nippon Airways, Ansett,  Britannia Airways e Transbrasil.

A Transbrasil já operava ou tinha operado dois modelos de jatos, o BAC One Eleven 500 e o Boeing 727-100. Seu presidente, Omar Fontana, pretendia ampliar as operações, ainda que o DAC - Departamento de Aviação Civil, tivesse forte ingerência sobre os modelos e rotas que as empresas pudessem operar.

PT-TAA em voo

O primeiro Boeing 767-200 entregue à Transbrasil foi o PT-TAA, que chegou ao Aeroporto Internacional de Brasília na manhã do dia 18 de junho de 1983. Omar Fontana pretendia usar o avião em futuras rotas internacionais e em rotas nacionais de maior demanda, partindo do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Logo chegariam os outros dois aviões da encomenda inicial, os PT-TAB e PT-TAC, e as operações internacionais começaram em 2 de julho de 1983, ligando Congonhas a Orlando, na Flórida, com uma escala no Galeão, pois o comprimento da pista de Congonhas limitava a quantidade de combustível na decolagem. No retorno, o voo era direto entre Orlando a Congonhas. Os voos, devido às restrições impostas pelo DAC, eram charters, mas operavam de modo praticamente regular.

PT-TAI em Amsterdam

A aeronave fez sucesso imediato, principalmente operando a partir de Congonhas. Mas eram apenas 3 aeronaves operando, e outras rotas internacionais mais longas eram feitas com os velhos Boeing 707. Os 3 aviões foram pintados no esquema arco-íris da Transbrasil, o PT-TAA com asas e logos em azul, o PT-TAB em laranja e o PT-TAC em verde.

A partir de janeiro de 1985, os voos dos 767 passaram a ser feitos a partir do novo Aeroporto de Guarulhos.

PT-TAM em Guarulhos, sem a cauda pintada

A Transbrasil, a partir do Governo Collor, que extinguiu o tabelamento das passagens aéreas, conseguiu autorização para  mais voos internacionais O DAC autorizou mais voos internacionais por mais empresas, além da Varig. Isso animou a Transbrasil a adquirir mais aeronaves Boeing 767, e em breve, 16 de maio de 1991, foi entregue um Boeing 767-300ER, matriculado PT-TAD,  arrendado da GPA. Os Boeing 707 foram desativados, a a Transbrasil passou a operar quase exclusivamente os 767 nas rotas internacionais, que abrangia, pouco depois, além de Orlando, Argentina, Áustria, Holanda, Chile, Inglaterra e Portugal.

Para cumprir tais rotas, vieram mais aeronaves, como os 4 767-300ER PT-TAE e PT-TAF, que chegaram novos ou seminovos, arrendados, e dos PT-TAL e PT-TAM, que vieram usados, arrendados da Pegasus. entre 1994 e 1995.

PT-TAE no Galeão, já no novo esquema da Transbrasil

Além dos cinco 767-300ER, vieram mais 5 Boeing 767-200ER,  que vieram entre 1993 e 1995, os PT-TAG, PT-TAH, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, além de um com matrícula americana e com pintura hibrida TWA/Transbrasil, o N604TW. esse bem antigo (1982/83), arrendado da UAS entre 1991 e 1994.

A pintura híbrida do N604TW

Além das rotas internacionais, os 767 também foram usados em linhas tronco domésticas, entre São Paulo, Brasília, Porto Alegre, Salvador, Natal e Manaus. Os pioneiros PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, por não serem ER, eram o preferidos nessas rotas domésticas.

PT-TAM em Porto Alegre3, 1995

A Transbrasil adaptou o PT-TAK, um 767-200ER, para fazer uma rota para Washington e Nova York, com apenas 186 lugares, 10 na Primeira, 22 na Executiva e 154 na Econômica. O serviço foi denominado New York Rainbow. Infelizmente, durou pouco.

O PT-TAK

Infelizmente, a oferta era maior que a procura, no final dos anos 90 e a Transbrasil entrou numa severa crise. Os 767-200ER foram todos devolvidos. Restaram na frota apenas oe 3 767-200 originais e 1 767-300ER, o PT-TAM.  O PT-TAD foi devolvido em 1998 para a AerusUSA, e o PT-TAM foi retomado pela Pegasus em 2001, quando estava em Miami, já paralisado, em 8 de agosto de 2001.

Os três 767-200 não ER, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC permaneceram até o fim da empresa. Em 8 de julho de 2001, o PT- TAC fez o último voo de 767 da Transbrasil. Os três ficaram em Brasília, e foram totalmente abandonados, com o fim da Transbrasil.

O PT-TAC abandonado em Brasília e sem motores

Os três aviões ficaram no Aeroporto Internacional de Brasília até 2023. Em 17 de fevereiro daquele ano começou a remoção dos PT-TAA e do PT-TAB. 

Ambos foram desmontados, mas a fuselagem do PT-TAB ainda estava no aeroporto, pelo menos até 2020 assim como alguns restos do PT-TAB. O PT-TAC foi desmontado, removido e remontado pelo arrematante. Está em estado de abandono.

O PT-TAC em Taguatinga, remontado pelo novo proprietário, que pretendia montar um restaurante,

Operando no Brasil, nenhum acidente foi registrado na frota de Boeing 767 na Transbrasil;

BOEING 767 QUE OPERARAM NA TRANSBRASIL ENTRE 1983 E 2001

Ao todo, 14 aeronaves Boeing 767 operaram na Transbrasil, entre 1983 e 2001. Foram 3 Boeing 767-200, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, todos com motores GE CF-6 80A, 5 Boeing 767-300ER, PT-TAD, PT-TAE, PT-TAF, com motores Pratt & Whitney PW4060,  e PT-TAL e PT-TAM, com motores GE CF6-80C2B4;  Nos anos 90, vieram ainda 6 Boeing 767-200ER, PT-TAG, PT-TAH, com motores CF-6 80A e 80B, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, com motores PW 4056 e o N604TW, com motores Pratt & Whitney JT-9D-R4D. Dois B767-300ER, os ex-PT-TAD e PT-TAF ainda constam como operacionais, além de 1 B-767-200ER, o N604TW, o mais antigo B767 operado pela Transbrasil. A relação abaixo tem o histórico de cada aeronave:

PT-TAA: Boeing 767-2Q4, c/n 22921/55, primeiro voo 04/05/1983, como N6038E e, depois, N8277V e N4574M. Entregue novo à Transbrasil em 23/06/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, sem motores e. atualmente. bastante dilapidado, no mesmo local.

PT-TAB:  Boeing 767-2Q4, c/n 22922/57, primeiro voo 19/05/1983, como N6067B e, depois, N45742. Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, desmontado parcialmente.

PT-TAC: Boeing 767-2Q4, c/n 22923/59, primeiro voo 07/06/19834, como N6038E.  . Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, leiloado em removido do aeroporto em 2014 e remontado numa área particular em Taguatinga, e novamente abandonado, até hoje (2024).

PT-TAD: Boeing 767-3Y0ER, c/n 22947/351, primeiro voo em 22/01/1991, como N60659. Foi para a GPA como CC-CDL, arrendado e entregue novo à Transbrasil em 15/05/1991. Operou na LanChile a partir de 1993, como CC-CEY,  devolvido ao lessor em 1998, como N947AC,  operou na Canadian Airlines como C-GGMX em 2000, passou para a Air Canada em 2001, devolvido como N942AC, estocado entre 2008 e 2009, operou na Aeromexico a partir de 2009 como XA-MAT, comprado pela Jetran como N328JJ, foi comprado pela Azex Leasing em 2016, e arrendo para a Azur como VP-BUX em 2018 e RA-73079 a partir de 2022. Consta como ainda operacional atualmente, 2024.

PT-TAE: Boeing 767-3Y0ER, c/n 24948/380, primeiro voo em 02/07/1991, como N6005C. Arrendado da GPA para a Transbrasil em 19/07/1991, devolvido em 2000 como N948GE, operou na Canadian Airlines e na Air Canada como C-GHML entre 2000 e 2003, operou na East Africa Safari como 5Y-CCC, erntre 2003 e 2004, retornou ao lessor como N948AV, arrendado para a Avianca com a mesma matrícula entre 2004 e 2010, arrendado à GMG Airlines como S2-AFR, Entre 2011 e 2012, retirado de serviço pela GECAS em 2012, como N617SC, vendido para a MAC Aerospace para desmanche.

PT-TAF: Boeing 767-3Y0ER, c/n 25411/408, primeiro voo em 12/12/1991, como PT-TAF. Arrendado da GPA, novo, para a Transbrasil, em 16/01/1992. Devolvido em 04/02/1992, foi operado para a Taesa, como XA-SKY, Air Europe, como EI-CLR, SAS, como SE-DKY, Aeromexico, como XA-TJD e XA-EDE, TWA, como N640TW, Varig, como PP-VTC, EuroAtlantic, como S9-DBW e CS-TFS, Azur Air, como VP-BUY e RA-73080, de 2016 até hoje, operacional (2024).

PT-TAG: Boeing 767-219ER, c/n 24150/239, primeiro voo em 13/09/1988. como N6038E. arrendado pela ILFC para a Air New Zealand e entregue em 25/09/1988. Devolvido, foi arrendado para a Transbrasil, como PT-TAG, em 04/05/1993. Operou até 26/10/1999, quando foi devolvido. Operou depois pela Aero Continente, como CC-CJP, SE-RHB na SWE Fly, EC-JOZ na LAC Bravo Airlines, S7-SEZ, na Air Seychelles, retornando à ILFC em 2011, que o desmontou em julho de 2012.

PT-TAI: Boeing 767-283ER, c/;n 24727/301. Primeiro voo em 05/04/1990, como N6018N. Entregue novo para a SAS em 01/06/1990, como SE-DKP.  Foi arrendado para Transbrasil em 09/1993, operando até 06/1999, quando foi para a Aeromexico, como XA-TOJ. Sofreu um tail strike em Madrid, em 2013, e desmontado pela Aeromexico lá mesmo, em 2014.

PT-TAH: Boeing 767-216ER, c/n 23624/144. primeiro voo em 1'7/06/1986, como N4528Y, entregue à LAN Airlines em 30/06/1986, como CC-CJV, arrendado da ILFC. Devolvido, foi arrendado à Transbrasil em 02/1995 e devolvido à ILFC em 14/03/2002, como N151LF. Operou depois na Air Madagascar, como 5R-MFE, ia ser entregue para o governo de Camarões como TJ-AAC, depois de um tempo armazenado em Victorville, como N769BC. Com a mesma matrícula, foi operear na Flyjet, onde depois foi G-FJEC, G-SJET na Silverjet, e foi novamente para o deserto em Victorville, como N480JC, operou na Aeronexus como ZD-DJI, J2-KBE e finalmente ZS-DJI novamente, até ser armazenado em Saint Athan, no Reino Unido, em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAJ: Boeing 767-283ER, c/n 24728/305, primeiro voo em 01/05/1990, como N301AR. entregue à SAS em 11/05/1990, como LN-RCC. Foi arrendado pela Transbrasil em 29/09/1993, como PT-TAJ. Foi retomado em 28/05/1999, como N301AR, tendo voado pela Aeromexico, como XA-TNS, Avianca, como N728CG, voltando para a Aeroméxico em 2011, como XA-FRJ, devolvido e armazenado em Victorville em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAK: Boeing 767-2B1ER, , c/n 25421/407. Primeiro voo em 06/12/1991, como EI-CEM. Arrendada pela GPA à LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, e entregue em 14/01/1992. Arrendado pela GECAS à Transbrasil em 10/1995, como PT-TAK, e devolvido em 1999. Em 21/06/1999 passou a operar na Avianca, como N421AV, retirado de servico em 05/09/2011). Desmontado em Greenwood, Mississipi.

PT-TAL: Boeing 767-3P6ER. c/n 23764/158, primeiro voo em 16/12/1986, como N767GE, depois  N5009F. Foi entregue à Gulf Air em 14/06/1988, como A4-OGF. A Pégasus o arrendou para a Transbrasil, como PT-TAL, em 19/12/94, mas foi devolvido pouco tempo. depois, em 10/07/1995. Operou depois no LAB - Lloyd Aéreo Boliviano, como CP-2425, na Mexicana, como XA-MXE, e YV-545T, na Santa Bárbara Airlines. Foi devolvido e desmontado após 2018, como N636SH.

PT-TAM: Boeing 767-3P6ER, c/n 24349/244, primeiro voo em 04/11/1988, como A4-OGG. Entregue à Gulf Air em 28/11/1988. Arrendado à Transbrasil em 02/1995, como  PT-TAM, operando até o fim da empresa. Foi retomado pela Pegasus nos Estados Unidos, em 12/2001, quando não conseguiu mais voltar ao Brasil, depois da falência da empresa. Foi o último 767-300ER a operar na Transbrasil. Voou no Lloyd Aereo Boliviano, como CP-2426, na Mexicana, como XA-MXC, e finalmente YV-528T na Santa Bárbara. Passou algum tempo armazenado em Cidade do México e Miami, entre 2016 e 2019, até ser demontado na Cidade do México em 06/2019.

O N767BZ, um B767-200ER que operou com matrícula americana N604TW e que ainda está, provavelmente operando. visto aqui em maio de 2023, em Kansas City.

N604TW: Boeing 767-231ER, c/n 22567/30, primeiro voo em 28/01/1983. Foi entregue à TWA em 23/02/1983, onde operou até 21/10/1991. Originalmente, não era ER, mas foi convertido em ER antes de ser entregue à TWA. Em 1987, a TWA fez uma operação de sale/leaseback com a UAS. A Transbrasil arrendou o avião da UAS, ainda nas cores da TWA, em 10/11/1991, e o avião operou, com a mesma matricula americana, até 08/06/1994. Voltou a voar na TWA até ser armazenado em Marana, em 1998. Em 2004, voltou ao serviço, agora com a Mid East Jet, como VP-CME, passando para a Midroc Aviation em 2013. Em 26/03/2020, a Bristol Air comprou o avião, registrado como N767BZ. A aeronave passou a operar como aeronaves executiva, em tem certificado válido na FAA até 2030. oficialmente operacional, apesar de ter respeitáveis 42 anos de uso em 2024.