Em 1961, após um longo tempo de prosperidade na aviação brasileira, nuvens negras se avizinhavam no horizonte. Ainda assim, as várias empresas aéreas brasileiras levavam a frente seus planos de expansão, e a REAL não foi exceção.
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| Rara foto colorida do DC-6B, nas cores da REAL |
Embora a REAL estive em sérios apuros financeiros, com grandes prejuízos acumulados ao longo de 1960, manteve seus planos de adquirir jatos, os Convair 880/990, e grandes turboélices quadrimotores, os Lockheed Electra.
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| Ainda com a matrícula original dinamarquesa, o primeiro DC-6B da REAL, parcialmente pintado nas cores da empresa e um tanto fora do padrão |
No início de 1961, a REAL fez sua última aquisição de aeronaves, um lote de cinco aeronaves Douglas DC-6B, exclusivos para passageiros. Eram aeronaves usadas, que vieram da empresa sueca SAS - Scandinavian Airlines System, e que voaram as pioneiras rotas polares regulares, através do Ártico, a partir de 1957, e da Northwest americana.
Os aviões foram matriculados no RAB como PP-YSI, PP-YSJ, PP-YSL, todos ex-SAS, e como PP-YSM e PP-YSN, ex- Northwest. Essas matrículas foram mantidas após a compra da REAL pela Varig.
Destinados a voar rotas domésticas de alta densidade, os DC-6B da REAL eram configurados para levar 80 passageiros, em configuração geral 3+2. Isso fazia sentido, já que a REAL era a empresa mais "popular" da época. No geral, as poltronas eram separadas longitudinalmente entre 36 e 38 polegadas, configuração apertada para a época, mas muito mais espaçosos que os aviões atuais.
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| Painel de um DC-6B americano |
Os DC-6B chegaram a operar para a REAL, ao invés dos Convair 990 e Electras, mas por muito pouco tempo. O recém empossado Presidente da República Jânio Quadros recomendou uma "racionalização" das linhas aéreas tão logo assumiu, e a Varig foi "convidada" pelo DAC a assumir 50 por cento do Consorcio REAL-Aerovias, o que aconteceu a 2 de maio de 1961. Em agosto, a Varig acabou adquirindo o restante, e a REAL acabou.
No negócio da aquisição da REAL, nasceu a maior empresa aérea brasileira. Mas, o DAC, em contrapartida, empurrou toda a enorme malha de linhas domésticas para a Varig, que foi obrigada a aproveitar a maior parte da heterogênea frota da REAL para o serviço.
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| O PP-YSN |
Os DC-6B foram muito úteis para essas rotas. Eram aeronaves fabricadas entre 1952 e 1953, mas tinham motores e hélices mais confiáveis que as dos Super Constellation. Os aviões foram colocados em serviço principalmente nas linhas que ligavam Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre, enquanto os Constellations, e, depois, os Electras, voavam mais para as regiões Nordeste e Norte do país. Mas, os DC-6B da Varig, em certos momentos, voavam entre todas as principais capitais, de norte a sul
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| DC-6B pronto para o embarque, no Santos-Dumont, em 1966 |
Os DC-6B cumpriram bem o seu papel, durante o seu período na Varig, e voaram até 1968 sem acidentes. Pressurizados e relativamente rápidos, eram confortáveis, mesmo em configuração de alta densidade. Os pilotos apreciavam a qualidade de voo dos aviões, e os consideravam muito confiáveis. De fato, os DC-6 foram um dos aviões comerciais com motores a pistão de sobrevida mais longa no mundo.
Quando desativados pela Varig, os aviões, todos, estavam ainda em muito boas condições, e a FAB adquiriu todos os 5.
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| O FAB 2414 foi perdido num acidente em Manaus, em 1971 |
A FAB carecia de aeronaves de transporte de longo alcance, na época. Estava envolvida com as missões de paz na Faixa de Gaza e na República Dominicana, e utilizando os já muito cansados Boeing SB-17G, em detrimento da sua missão original, como aeronaves de aerofotogrametria e busca e salvamento. A FAB também precisava de aeronaves para manter suas linhas do Correio Aéreo Nacional para as Regiões Norte e Nordeste.
Os aviões, agora redesignados como C-118, e a FAB trocou suas matrículas para 2412 (ex-PP-YSI), 2413 (ex-PP-YSJ), 2414 (ex-PP-YSL), 2415 (ex-PP-YSM) e 2416 (ex-PP-YSN).
Sem porta de carga e configurados apenas para o transporte de passageiros, os C-118 foram alocados ao 2º/2º Grupo de Transporte, baseado no Galeão, no Rio de Janeiro.
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| O FAB 2415 já desativado e oferecido no mercado, no Galeão |
Na FAB, sem contar as missões em prol das ações internacionais em Gaza e República Dominicana, os C-118 foram empregados como aeronaves de passageiros do Sudeste para o Norte, principalmente em prol do Projeto Rondon. Nessa época, era muito comum a FAB transportar passageiros civis para o Norte, em prol dos projetos de desenvolvimento da Amazônia.
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| O FAB 2416 cumprindo uma missão de transporte na Argentina, em 1972 |
Em 28 de abril de 1971, o C-118 2414 sofreu o único acidente com Douglas DC-6 no Brasil: logo após decolar de Manaus, um dos motores do lado direito, o #3, apresentou forte vibração, e a tripulação optou por cortá-lo, e retornar. Durante a corrida de pouso, feito com sucesso, o motor avariado começou a pegar fogo, e a aeronave foi evacuada. Todavia, a aeronave acabou destruída. Apesar do pronto atendimento, 16 ocupantes acabaram por perder a vida nesse acidente.
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| Um dos ex-C-118 da FAB (PP-YSM) na Fuerza Aérea Paraguaya |
Em final de carreira, e já com muitas dificuldades de suprimento, a FAB paralisou o 2413, que foi usado como fonte de peças de reposição para os 3 aviões restantes, que foram sendo paralisados durante o início dos anos 70. Por fim, os 3 aviões foram colocados á venda no Galeão, e suas funções foram assumidas pelos Avro C-91, e, quando necessário, pelos Lockheed C-130.
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| À esquerda da foto, os três DC-6B e um Electra podem ser vistos, provavelmente já paralisados, em 1991 |
Em 1975, os 3 C-118 foram vendidos para a Força Aérea do Paraguai, e o que restou da célula do 2413 foi transformado em sucata. Todos operaram no Paraguai por muito tempo, mas, por volta de 1991, já pareciam estar inoperantes e estacionados em uma área gramada do Aeroporto de Assunção, sem motores, embora oficialmente ativos. Em 2001, foram definitivamente retirados de serviço e desmontados.
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| O cemitério dos DC-6B no Paraguai, nos anos 90 |
Infelizmente, nenhuma dessas aeronaves foi preservada.
AERONAVES DOUGLAS DC-6B/C-118 QUE OPERARAM NA REAL, VARIG E FAB (1961/1975)
PP-YSI (FAB 2412): c/n 44166/416. Fabricado em 1953. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como OY-KMI. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSI, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2412. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4003 - T-91. Abandonado e depois desmanchado no Aeroporto Silvio Pettirossi, em Assunção, Paraguai, m 2001.
PP-YSJ (FAB 2413): c/n 43745/296. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian
Airlines System, como LN-LMO. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como
PP-YSJ, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da
empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2413. Retirado de serviço para canibalização no início dos anos 70.
PP-YSL (FAB 2414): c/n 43746/297. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian
Airlines System, como LN-LMP. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como
PP-YSL, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da
empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2414. Acidentado com perda total em Manaus/AM, com 16 vítimas fatais, em 8 de abril de 1971.
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| Cemitério dos DC-6B no Paraguay |
PP-YSN (FAB 2416): c/n 438224/299. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em
12/1952 como N91304. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o
mesmo prefixo em 1959. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como
PP-YSN, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da
empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2416.
Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4002 -
T-89. Retirado de uso e desmontado em 2001.
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| Os restos dos DC-6B aos poucos foram desaparecendo |
