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domingo, 22 de novembro de 2009

Dornier Do-X: o gigante dos anos 30

Na década de 1920, a aviação comercial estava em plena fase de crescimento. Como os aeroportos ainda tinham pistas relativamente pequenas, as maiores aeronaves eram, quase sempre, hidroaviões, que podiam pousar em baías, portos, rios ou lagos. Essa foi a época de ouro para os hidroaviões, que iria durar, praticamente, até o início da Segunda Guerra Mundia, em 1939.
O projetista alemão Claudius Dornier era especialista nesse tipo de aeronave: um dos seus maiores sucessos, o Dornier J Wal ("baleia"), teve nada menos que 300 exemplares fabricados, e se destacou como o primeiro avião comercial a ser usado por uma empresa aérea brasileira, e foi usado inclusive em linhas aéreas postais transoceânicas entre a América do Sul e a Europa pela Lufthansa.

Dornier começou a construir, no início da década de 1920, uma gigantesca aeronave de transporte, o Dornier Do-X, maior que qualquer aeronave até produzida, e que iria manter o título de maior aeronave já fabricada por várias décadas. Sete anos foram dispendidos na construção, e o primeiro exemplar ficou pronto em meados de 1929. O primeiro voo foi realizado em 12 de julho e foi muito bem sucedido.

Como a Alemanha, nessa época, estava legalmente impedida de fabricar aviões, nos termos do Tratado de Versalhes, o avião foi feito do lado suíço do Lago Constança, na fronteira entre a Alemanha e a Suíça.
O avião era impressionante sob qualquer ponto de vista: tinha nada menos que doze motores radiais Bristol Jupiter (fabricados sob licença pela Siemens), de 524 HP cada um, montados em tandem em seis naceles duplas, tendo, portanto, seis hélices tratoras e seis hélices impulsoras. Podia levar 66 passageiros com todo o conforto, em voos transoceânicos, ou até 100, em distâncias mais curtas. A fuselagem era metálica, em duralumínio, e as asas tinham um estrutura em alumínio e aço, revestida em tela pintada em cor alumínio.

O avião tinha 41 metros de comprimento por 48 metros de envergadura e 10 metros de altura. O peso máximo de decolagem era de 56 toneladas, e a velocidade de cruzeiro era de 109 MPH. As asas tinham a impressionante área de 450 metros quadrados, maior que a de um A340-600, que tem 429 metros quadrados).
A primeira deficiência da aeronave foi notada já nos primeiros voos de experiência: os motores Jupiter, refrigerados a ar, tendiam a superaquecer e não conseguiam levar o avião além de 1.400 pés em cruzeiro, altitude insuficiente para realizar voos através do Atlântico. Após 103 voos, em 1930, a Dornier resolveu substituir os Jupiter por 12 motores americanos Curtiss Conqueror, de 12 cilindros em "V" e refrigerados a líquido, eliminando assim os problemas de superaquecimento. Com 610 HP cada um, esses motores podiam fazer o avião cruzar a 1650 pés (500 metros), suficiente para cruzar o Atlântico com segurança.

O Do-X levava seus passageiros com o conforto de um grande navio de passageiros: no deck principal havia um salão de fumar, com bar, sala de jantar e 66 assentos, que podiam ser convertidos em camas caso o passageiro desejasse dormir. O cockpit, os compartimentos do navegador, do rádio e dos mecânicos ficavam no deck superior. No deck inferior, ficavam os tanques de combustível. A parte inferior do casco era dividida em nove compartimentos estanques, dois dos quais podiam ser completamente inundados sem comprometer a flutuabilidade da aeronave.
O Dornier Do-X em manutenção
A intenção da Dornier em construir uma aeronave tão grande era conquistar passageiros de e para os Estados Unidos, então servido apenas pelos navios e alguns dirigíveis comerciais. Para promover a aeronave, foi realizado um grande voo promocional de teste destinado à América do Sul e América do Norte. Esse voo partiu de Friedrichshafen, na Alemanha, em 03 de novembro de 1930, sob o comando de Friedrich Cristiansen. A primeira etapa, através da Europa, foi interrompida em 29 de novembro, quando um tubo de escapamento incendiou uma parte do revestimento da asa, obrigando uma parada para reparos em Lisboa, Portugal.
O Do-X recolhido para manutenção
Depois de seis semanas em reparos em Lisboa, a aeronave decolou novamente em direção à África do Norte, atravessando o Atlântico em direção ao Brasil, onde os tripulantes foram recebidos como heróis pela comunidade de imigrantes germânicos. O pouso na baía da Guanabara atraiu milhares de curiosos. Do Brasil, o avião voou para os Estados Unidos, pousando em Nova York em 27 de agosto de 1931. Obviamente, o voo foi repleto de contratempos e panes, pois demorou quase nove meses.
Em Nova York, os 12 motores foram removidos e mandados para uma revisão geral, e o avião passou mais nove meses parado no Glenm Curtiss Airport (Atualmente, Aeroporto La Guardia), onde se tornou, como no Brasil, atração turística. O voo de regresso para a Alemanha, atravessando o Atlântico Norte, via Terra Nova, no Canadá, e Açores, partiu no dia 21 de maio de 1932 e chegou a Berlim em 24 de maio, dessa vez sem maiores contratempos.
O Do-X, na época o maior avião do mundo
Infelizmente para a Dornier, por essa época os Estados Unidos passavam pela Grande Depressão, e não havia mercado para aeronaves de tamanho porte. A aeronave passou para a empresa aérea Lufhansa, mas não operou por muito tempo. Depois de alguns voos de demonstração nas cidades costeiras alemãs, a Lufthansa pensou em empregar o Do-X em voos para Vienna, Budapeste e Istambul a partir de 1933. Entretanto, o avião teve sua cauda bastante danificada em um pouso desastroso perto de Passau, no sul da Alemanha. Foi reparado e voltou para Berlin, dessa vez destinado a nunca mais voar: virou a peça central de um novo Museu Aeronáutico em 1934. Infelizmente, tal Museu foi destruído em um bombardeio da RAF em novembro de 1943, e nada restou do Do-X senão cinzas e algusn destroços.
O interior do Dornier Do-X, espaçoso e requintado
Dornier fabricou mais dois hidroaviões Do-X, que foram vendidos à SANA, uma empresa aérea estatal italiana. Essas aeronaves, tão logo chegaram à Itália, entretanto, foram requisitadas pela Regia Aeronautica Italiana. O Dornier Do-X2 foi batizado com o nome de Umberto Maddalena, e o Do-X3 com o nome de Alessandro Guidoni (foto abaixo). Houve planos para operar um serviço de primeira classe entre Genova e Gibraltar, mas o serviço foi considerado inexequível, e os aviões foram utilizados como transportes militares e para treinamento. Correram rumores que um Do-X teria levado tropas italianas para invadir a Etiópia em fevereiro de 1935.
Os Do-X italianos eram idênticos ao Do-X original, com exceção dos motores, substituídos por motores V-12 FiatA-22R. O destino final dos dois aviões não é conhecido, e provavelmente foram desmontados e sucateados silenciosamente.

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