O desastre do voo JAL 123: 520 mortos no Japão em 1985

O desastre do voo 123 da Japan Airlines, em 1985, no Japão, foi o maior desastre de avião envolvendo uma única aeronave até hoje, e o segundo pior desastre aéreo de todos os tempo, atrás apenas do desastre de Tenerife, que envolveu duas aeronaves Boeing 747, em março de 1977, e que vitimou 583 pessoas.

Concepção artística do colapso do Boeing 747 do voo JAL 123

O voo JAL 123 começou no Aeroporto de Haneda, em Tokyo, no dia 12 de agosto de 1985. Era um belo, úmido e quente dia de verão japonês, e no dia seguinte começaria o Festival Obon, tradicional período de feriados tradicionais budistas. Durante esse festival, os japoneses aproveitam o feriado para viajar para resorts ou voltar às suas terras natais.

O Boeing 747-SR46 JA8119, destruído no acidente do JAL 123

O avião utilizado era o Boeing 747-SR46, registrado JA8119. Embora os Boeing 747 sejam normalmente usados em longos voos internacionais, no Japão são usados em voos domésticos também, devido à grande demanda de passageiros, e esse modelo, especificamente, foi fabricado para isso, e denominado SR - Short Range. Essa versão do avião carregava 20 por cento menos combustível que o modelo -100 padrão, tinha reforços estruturais nas asas, na fuselagem e nos trens de pouso, e maior payload (carga paga).

O JA8119 foi entregue à Japan Airlines no dia 19 de fevereiro de 1974, e tinha 515 assentos ao todo, 22 de primeira classe, 54 de classe executiva e 439 de classe econômica. Na ocasião do acidente, tinha 25.030 horas de voo e 18.835 mil ciclos de operação.

Diagrama de assentos do JA8119, mostrando os assentos dos passageiros sobreviventes

No dia 12 de agosto de 1985, o avião estava escalado para cumprir seis voos, e o voo fatídico deveria ser o quinto desses voos. O avião pousou em Haneda às 17h 12mim, hora local, vindo de Fukuoka, cumprindo o voo JAL 366. Ficou estacionado no Portão 18, por quase uma hora, embarcando e desembarcando passageiros.

O plano de voo previa velocidade de cruzeiro de 467 Knots TAS, FL 240, tempo de voo para Osaka estimado em 54 minutos e autonomia de 3h 15min.

Os tripulantes do voo JAL 123, acidentado em 12 de agosto de 1985: Cmte. Takahama, Primeiro Oficial Sasaki e Engenheiro de voo Fukuda

O voo 123, com destino a Osaka, deveria partir às 18 horas. A tripulação era muito experiente, e o comando estava a cargo de Masami Takahama, de 49 anos de idade e aproximadamente 12.423 horas de voo, sendo 4.842 no Boeing 747. O primeiro oficial era Yutaka Sasaki, de 39 anos, com aproximadamente 3.963 horas de voo, sendo 2.665 delas no 747. Nesse voo, Sasaki voaria a aeronave na poltrona do lado esquerdo, como comandante em treinamento, tendo Takahama na direita como comandante-instrutor.

A tripulação técnica era complementada pelo engenheiro de voo Hiroshi Fukuda, de 46 anos, cerca de 9.831 horas de voo, sendo 3.846 no 747, aproximadamente. Doze comissários de voo, um homem e 11 mulheres, deveriam atender os passageiros. Os dois pilotos embarcaram nesse voo, mas o engenheiro de voo já tinha cumprido as duas etapas anteriores a bordo.

Trajetória percorrida pelo voo 123, acidentado em 12 de agosto de 1985

Praticamente lotado, o Boeing 747 fez o push back já com atraso em relação ao horário previsto, às 18h 04min, e decolou às 18h 12min da pista 15L de Haneda, com Yutaka Sasaki nos comandos

às 18h 24min, logo após nivelar no FL 240 (24 mil pés), a tripulação reportou situação anormal a bordo, a princípio uma despressurização explosiva, a julgar pelo forte ruído de explosão ouvido claramente a bordo. A tripulação colocou o código 7700 no transponder e solicitou o FL 220 para retornar a Haneda.

Na cabine de passageiros, um verdadeiro caos estava instalado: as máscaras de oxigênio tinham caído e os comissários, incluindo alguns que estavam de extras, voltando para a suas bases, atendiam alguns casos com o equipamento portátil de oxigênio. Várias crianças e alguns adultos choravam de dor no ouvido, afetados com a despressurização súbita.

Ás 18h 25min, apenas um minuto depois da despressurização, a tripulação solicitou vetoração radar para Oshima. O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo não compreendia bem o que a tripulação pretendia fazer.

O comandante Takahama, ao que parece, assumiu os comandos da aeronave, mas a situação estava muito crítica: os comandos de arfagem e rolamento estavam pesados e ineficientes, e parecia não haver comando nenhum no leme, que não respondia. A pressão hidráulica era zero em todos os quatro sistemas do avião. A tripulação, para obter algum comando de guinada, passou a usar tração assimétrica para isso. O avião entrou numa oscilação de subir e descer ciclicamente, chamada pelos especialistas de fugóide, e em dutch roll, instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas e que consiste em uma oscilação simultânea de guinadas e rolamentos para a esquerda e para a direita.

O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo verificou, às 18 h 31min, se a tripulação não queria pousar em Nagoya, então a apenas 72 milhas náuticas do voo 123, mas os tripulantes insistiram no retorno a Haneda.

A aeronave ferida começou a descer, a princípio lentamente, mas depois de modo mais rápido, à medida que as manetes eram reduzidas assimetricamente para obter algum controle direcional. Ás 18h 45min, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo em Tokyo que a aeronave estava incontrolável, mas continuou solicitando pouso em Haneda, cuja pista em operação no momento era a 22.

O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo colocou todos os aeroportos da região central do Japão em situação de alerta para atender à emergência, incluindo a base aérea militar americana de Yokota.

Em situação de puro desespero, a tripulação tentou de tudo, além da aplicação de tração assimétrica: baixou trens de pouso e flaps. No momento em que comunicaram a mensagem de "aeronave incontrolável" ao controle, a altitude do voo já tinha caído para apenas 13 mil pés. Ainda voando na costa, desceu para 7 mil pés e depois iniciou uma subida, em direção ao interior, até atingir novamente 13 mil pés.

Nesse ponto, a situação piorou de vez. Rapidamente, o avião voltou a perder altitude, oscilando de modo quase incontrolável nos três eixos de comando, e voando em direção a terreno montanhoso e bastante elevado. Foi registrado no CVR - Cockpit Voice Recorder, a caixa "preta" que registra as vozes na cabine, o desespero dos pilotos em tentar manter o controle do avião. Abaixo, podemos ver os últimos diálogos pronunciados no cockpit do voo 123. O GPWS - Ground Proximity Warning System, é um equipamento eletrônico que se destina a evitar o choque com o terreno, em voo controlado:

"18:55:55: Comandante: Potência, Potência!!!
Vozes ininteligíveis; 
Comandante: Flap
Primeiro Oficial: Estou retraindo
Vozes ininteligíveis;
 18:56:05: Comandante: Levante o nariz!!!
Comandante: Levante o nariz!!!
Comandante: Potência!!!
18:56:14: GPWS: sink rate, pull up, pull up, pull up, pull up (Taxa de afundamento, puxe, puxe, puxe, puxe)
18:56:19: Comandante: (som ininteligível)
GPWS: Pull up, pull up
18:56:23: (som do impacto com o primeiro pico)
GPWS: pull up, pull up
18:56:26:  (som do impacto com o segundo pico)
18:56:28: Fim da gravação.


Todos os esforços foram inúteis, no entanto. Aproximadamente ás 18h 56min, 32 minutos depois da despressurização explosiva, a aeronave bateu uma asa num cume de montanha, bateu em outro pico pouco mais à frente, virou quase de dorso (135º em relação à linha do horizonte) e chocou-se quase lateralmente com o solo, violentamente, a 265 Knots de velocidade. Os destroços se incendiaram de imediato.

O sol tinha se posto às 18h 40min, e anoitecia. Enquanto ainda havia alguma luminosidade, um Lockheed C-130 americano baseado em Yokota foi o primeiro avião a localizar os destroços, na encosta do monte Otsutake-no-one, a 26 Km a oeste da aldeia de Ueno, na Prefeitura de Gunma, a 5.170 pés de elevação.

Destroços do JA8119 no monte Otsutaka

Os americanos de Yokota acionaram um helicóptero Bell Huey UH-1 para chegar aos destroços, e que sobrevoou os destroços, mas uma ordem das autoridades japonesas dispensou a ajuda americana e a base de Yokota se desmobilizou na operação de resgate.

No local do acidente, a comissária Yumi  Ochiai, que estava fora de serviço e voltava para casa, sobreviveu ao desastre, e, do seu leito do hospital, recordou-se de ter visto luzes brilhantes no céu e ouvido barulho de helicóptero. Ouvia também gemidos de passageiros sobreviventes. Mas, as horas passaram e todos esses sons se desvaneceram. Yumi só voltaria a acordar no leito de um hospital.

A difícil operação de resgate

O local do acidente era bastante remoto e inacessível, a noite chegou e as ações de resgate foram muito retardadas. Ao dispensar a ajuda americana, algumas ações imediatas, que poderiam ter sido tomadas, foram tardias para salvar muitas vidas, de pessoas que sobreviveram ao choque e poderiam ter sobrevivido, caso tivessem sido socorridas a tempo. Nunca ficou claro qual autoridade foi responsável por ter dispensado a ajuda dos americanos na operação de resgate.

Pouca coisa restou do 747 e dos seus infelizes 524 ocupantes

Um helicóptero das Forças de Auto Defesa do Japão sobrevoou os destroços pouco depois e, baseado nos seus informes, as equipes de resgate julgaram, erradamente, que não havia sobreviventes. As equipes montaram barracas e trouxeram equipamentos para a aldeia de Ueno e só chegaram no local do acidente na manhã do dia 13. Constataram, tristemente, que muitos dos mortos tinham sobrevivido ao choque e poderiam ter sido salvos caso tivessem sido resgatados algumas horas antes. Tinham chegado atrasados.

O resgate dos mortos do voo JAL 123

Quatro passageiros, no entanto, ainda estavam vivos, e foram socorridos e salvos. A comissária da JAL Yumi Ochiai, de 26 anos de idade, que não estava em serviço e pegou o voo apenas para voltar para casa, foi encontrada no seu assento, na fileira 56, presa ao cinto, muito ferida. A senhora Hiroko Yoshizake, de 34, e sua filha Mikiko, de 8 anos, que estavam na fileira 54, também sobreviveram. Enfim, a menina Keiko Kawakami, de 12 anos, que estava na fileira 60, a última do avião, foi encontrada pendurada em uma árvore. Keiko perdeu os pais e a irmã mais nova no acidente, e foi a última sobrevivente a ser liberada do hospital.

Destroços do JAL 123

A perda de 520 vidas, entre os 524 a bordo, tornou o acidente do voo 123 da JAL o segundo mais mortífero da história, atrás apenas do acidente de Tenerife, que vitimou 583 pessoas em duas aeronaves Boeing 747 que se chocaram, no solo, em 1977.

A investigação do acidente foi feita pela Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, do Ministério dos Transportes do Japão, mas teve a participação do NTSB - National Transportation Safety Board americano e da Boeing, por se tratar de uma aeronave fabricada nos Estados Unidos.

A comissão de investigação começou a recolher os dados disponíveis, incluindo os dois gravadores de voo, encontrados em razoáveis condições, embora alguns metros da fita do gravador de dados de voo tenham se danificados.

Logo chegaram à comissão notícias de que restos de aeronave, possivelmente do JAL 123, foram encontradas flutuando na Baía de Sagami.  Verificou-se que eram uma grande parte da deriva e os dois lemes de direção do Boeing 747, e que pertenciam, realmente, ao voo acidentado. Foi justamente sobre a Baía de Sagami que ocorreu a despressurização explosiva. Uma fotografia distante e com má qualidade, tirada por um fotógrafo amador, mostra claramente o Boeing voando sem a deriva.

Fotografia de um amador mostrando o JA8119 voando sem a deriva

O histórico de manutenção da aeronave mostrou que a mesma aeronave sofreu um tailstrike (bateu a cauda na pista), durante um pouso no Aeroporto de Osaka, em de junho de 1978, quando cumpria o voo JAL 115. Os danos foram substanciais, e a caverna de pressão traseira foi afetada. Após reparos temporários, a aeronave foi traslada para o Aeroporto de Haneda, e reparada por uma equipe da Boeing AOG Repair Team, entre 17 de junho e 11 de julho de 1978, sendo inspecionada e liberada pelas autoridades no dia 12, voltando ao serviço ativo imediatamente.

Caverna de pressão de um Boeing 747

 A pesquisa concentrou-se, portanto, na seção traseira da aeronave, e verificou-se que:

• Uma falha catastrófica da caverna de pressão (rompimento por fadiga) resultou na despressurização explosiva da aeronave. Como o ar da enorme cabine saiu para uma seção fechada da aeronave, entre a seção pressurizada e a parede de fogo da APU (Auxiliary Power Unit) acabou forçando e separando a deriva da aeronave, que caiu no mar junto com os lemes;
• Ao se separar, as quatro linhas hidráulicas da aeronave, instaladas paralelamente, foram rompidas, resultando no vazamento de todo o fluido hidráulico da aeronave, o que levou à inoperância todos os sistemas hidráulicos;
• O rompimento da caverna de pressão foi causado por um reparo incorreto na estrutura, por ocasião do incidente do tailstrike em Osaka, sete anos antes. Uma chapa de junção deveria ser usada para reparar uma pequena seção da caverna, e seria fixada por três fileiras de rebites. Inexplicavelmente, provavelmente por algum erro de interpretação dos manuais, tal chapa foi dividida em duas, uma menor, fixada por apenas uma fileira de rebites, e outra maior, fixada por duas fileiras. Como a caverna de pressão deve suportar todo o esforço de pressurização da fuselagem, à medida que os ciclos de pressurização se sucediam, a seção suportada por apenas duas fileiras de rebites acabou sofrendo com stress e rachaduras anormais. Os engenheiros da Boeing relataram que tal reparo incorreto poderia durar, no máximo, 10 mil ciclos, e o JA8119 já tinha acumulado mais de 12 mil, durante os sete anos entre o incidente de Osaka e o desastre do voo 123.
• O rompimento das quatro linhas hidráulicas levou ao colapso de todo o sistema hidráulico do avião. Isso significou, na prática, a perda dos comandos de voo da aeronave, o que foi piorado pela perda da deriva. Por maior esforço que a tripulação fizesse, a aeronave estava condenada desde que perdeu a deriva, sobrevoando a baía de Sagami. Em simuladores, quatro tripulações simularam a perda dos sistemas sofrida no acidente, e nenhuma conseguiu manter o avião voando por 32 minutos. Era, simplesmente, impossível salvar o avião;

Desenho do reparo incorreto na caverna de pressão

Diagrama simplificado do reparo incorreto executado em 1978 no JA8119

Durante os 32 minutos de agonia do avião, muitos passageiros escreveram bilhetes de despedida para os seus familiares, antevendo que o fim de suas vidas estava próximo. Vários desses bilhetes foram encontrados entres os destroços.

Um passageiro do voo 123 escreveu um bilhete de despedida num dos seus documentos

Como resultado do acidente, a Japan Airlines sofreu uma queda de 25 por cento na ocupação de seus aviões nos meses seguintes ao desastre. Correram rumores de que a Boeing assumiu a culpa na execução do reparo para encobrir falhas na inspeção de aeronaves e proteger, assim, a reputação de um grande cliente. O fato é que a JAL não tinha uma programa eficiente de inspeção de aeronaves, mesmo as danificadas em eventos anteriores.

O passageiro Masakatsu Taniguchi escreveu essa singela mensagem para a esposa, pouco antes de morrer no acidente

A JAL jamais assumiu qualquer culpa pelo acidente, mas pagou 780 milhões de Yenes, equivalentes a 7,6 milhões de dólares ao familiares das vítimas, como "condolência".

O presidente da empresa, Takagi Yasumoto, renunciou ao comando, e o engenheiro de manutenção da JAL da base de Haneda, Hiroo Tominaga, suicidou-se, tornando-se, assim a 521ª vítima fatal do voo 123.

O voo 123 deixou de existir no dia 1º de setembro de 1985, sendo renomeado voo 127. Vários monumentos foram erigidos em memória das vidas perdidas no voo 123, e o local do acidente possui hoje um santuário, acessível através de um caminho construído apenas para que os familiares possam visitar o local.

O local do acidente, 30 anos depois

A Boeing passou a instalar uma placa de deflexão de ar na seção traseira da fuselagem dos Boeing 747, atrás da caverna de pressão, para evitar o violento fluxo em direção à deriva, como resultado da lição aprendida com o acidente do JAL 123.

Entre os 505 passageiros do voo falecidos no acidente, estava o cantor Kyu Sakamoto, que então contava com apenas 43 anos de idade. Músicas japonesas nunca foram muito populares fora do Japão, mas a música Ue Muite Aruko, redenominada "Sukiyaki" por uma gravadora inglesa, fez muito sucesso no Ocidente. Ficou em primeiro lugar no "Billboard Hot 100 Single" por três semanas, em junho de 1963, e também tornou-se popular no Brasil, ganhando até uma versão em Português. Sakamoto deixou um bilhete de despedida para sua esposa e suas duas filhas, escrita durante os 32 minutos de agonia do voo 123,

O cantor Kyu Sakamoto, morto no acidente do JAL 123

Um Centro de Promoção de Segurança foi inaugurado no Edifício Daini Sogo, no Aeroporto de Haneda, em Tokyo, em 2006, e serve como  centro de treinamento de segurança de voo para os funcionários da Japan Airlines, mas é aberto a visitantes externos, desde que marquem a visita com, pelo menos, um dia de antecedência. Entre os objetos preservados no acervo desse Centro, está a fatídica caverna de pressão do JA8119, e vários bilhetes de despedida dos seus passageiros.