Google Website Translator

segunda-feira, 1 de maio de 2017

Boeing 707 na Transbrasil: os "Transformers"

No início da década de 1980, a Transbrasil operava uma frota de Boeing 727-100, que fizeram bastante sucesso devido à sua versatilidade, pois os aviões, do modelo QC (Quick Change) operavam com passageiros durante o dia e carga à noite, especialmente malotes postais.
O PT-TCJ, no Aeroporto Konrad Adenauer, em Colônia/Bonn, em 1985
Omar Fontana, querendo expandir os negócios, criou em 1980 uma subsidiária da empresa voltada para operar serviço de carga internacional, a AeroBrasil Cargo, e resolveu experimentar outro modelo de avião nesse tipo de operação, arrendando da Varig, em setembro de 1982, um Boeing 707-341C, o PT-VJS. Esse avião, por ser conversível carga/passageiros, era muito versátil, e estava sendo oferecido no mercado por preços muito baixos, devido à legislação antipoluição e de restrição de ruídos recentemente implantada nos Estados Unidos e na Europa. Tinha grande alcance e boa capacidade de carga, embora fosse considerado obsoleto, ruidoso e grande consumidor de combustível.
O PT-TCJ, em Miami, e ainda com a matrícula americana N707AD, logo após ser arrendado da Arrow Air.
A experiência foi satisfatória, ainda que o DAC não tenha permitido a operação internacional de cargas, de início. O PP-VJS foi usado principalmente para transportar carga na rota entre São Paulo e Manaus, mas operando a partir de Viracopos, em Campinas, pois o aeroporto de Guarulhos ainda não estava pronto naquela época. Posteriormente, o DAC alterou a legislação e o avião finalmente pode fazer transporte de carga internacional, para alguns destinos nos Estados Unidos, Canadá e Luxemburgo.
O PP-VJS, arrendado da Varig, foi o primeiro 707 da Transbrasil, e o único a receber a inscrição "Cargo" na cauda.
A Transbrasil, logo após devolver o PP-VJS à Varig, em novembro de 1984, arrendou o PT-TCJ, em dezembro. Depois comprou os PT-TCK, PT-TCL, PT-TCM, PT-TCN e PT-TCO, entre fevereiro e maio de 1985. Os aviões PT-TCK, PT-TCL e PT-TCN foram transformados em aeronaves QC (Quick Change), para complementar a frota de Boeing 727 do mesmo modelo, na própria Transbrasil, uma vez que a Boeing nunca colocou tal modelo de Boeing 707 no mercado. Voavam passageiros durante o dia, e transportavam carga à noite, em geral malotes postais da RPN - Rede Postal Noturna, da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, sob contrato. As aeronaves PT-TCM e PT-TCO sempre operaram apenas carga, e o PT-TCJ foi mantido na configuração original Combi.
O PP-TCM em Toronto, em 1986.
A conversão dos 707 em versão QC, até então inédita, foi invenção da Transbrasil, que, depois de procurar projetos parecidos no exterior, sem sucesso, resolver fazer uma solução doméstica, baseada no que a equipe de manutenção conhecia dos 727. A conversão foi, afinal, bem sucedida, e como o 707 não tinha a galley central, como os 727-100, a solução acabou sendo muito prática e funcional.
O PT-TCL em Guarulhos, em 1986, em configuração -QC.
O que marcou a operação dos Boeing 707 nos primeiros tempos da AeroBrasil foi o contrato com a Engesa, que fabricava armamentos pesados para exportação. Os principais contratos da Engesa eram com o Iraque, o que demandava viagens muito longas. O transportador principal da Engesa foi a AeroBrasil, que configurou pelo menos dois 707, o PT-TCK e o PT-TCP com um interior VIP, e camas para os passageiros, bem ao estilo dos antigos carros-leito dos trens de passageiros. As aeronaves cargueiras acabaram fazendo muitos voos para o Iraque.
Dormitório instalado num Boeing 707 da Aero Brasil, a serviço da Engesa
Os Boeing 707 colocados a serviço dos executivos da Engesa foram dotados de vários luxos, como salas de reunião, bar e camas, incluindo uma cama de casal. Eram luxos necessários para enfrentar os longos voos em direção ao Iraque.
Cama de casal incorporada ao interior VIP de um 707 a serviço da Engesa
Bar do interior de um Boeing 707 a serviço da Engesa
Ao contrário dos Boeing 727, no entanto, os 707 se revelaram mais problemáticos. Feitos para longos voos internacionais, já muito voados, e submetidos à operação doméstica intensa, deram muita dor de cabeça para a manutenção. Consequentemente, davam muitas panes, inclusive de motor, o que atrasava os voos e aborrecia os passageiros. Alguns passageiros habituais dos 707 costumavam ligar para a empresa antes dos voos, para saber de quanto tempo seria o atraso, de tão comuns que eram.

Entre os voos de passageiros, estava o TR 706, que saia de Porto Alegre às 9 horas da manhã, três vezes por semana, e tinha como destino Fortaleza, onde chegava às 16 horas, depois de fazer escalas no Galeão e no Recife. Os voos TR 704/705 ligavam Porto Alegre-Galeão-Porto Alegre. Outras cidades servidas pelos 707 de passageiros eram Manaus, Salvador, Brasília, Natal, Belém e Guarulhos. Ou seja, praticamente os 707 eram usados como se fossem 737, e não eram feitos para isso, e sim para longos voos internacionais, com poucos ciclos.

Os 707, ao contrário dos 727, não era nada populares entre os passageiros. O 707 não tinha APU (Auxiliary Power Unit), era totalmente dependente de  equipamento de terra, como GPU (Ground Power Unit) e LPU (Low Pressure Unit), e não tinham ar condicionado quando estavam em terra e com motores desligados, o que tornava o interior da aeronave um verdadeiro forno quando o tempo estava quente. As panes de motor assustavam, embora em geral os passageiros confiassem na segurança do voo, pela presença dos quatro motores.
O PT-TCP em Guarulhos
Mesmo assim, alguns 707 chegaram a fazer fretamentos internacionais de passageiros, principalmente para as Bahamas.

Os pilotos, geralmente, preferiam voar os 727, pois os 707 eram pesados de comando, sem assistência hidráulica nos profundores e ailerons, e eram bem complexos e difíceis de operar.
O PT-TCJ em Zurich, 1986
Na empresa, acabaram conhecidos pelo infame apelido de "Transformers": supostamente, decolavam quadrimotores, voavam trimotores e pousavam bimotores.

 Em 1987, a Transbrasil praticamente suspendeu as operações de passageiros com os Boeing 707, depois de um sério incidente com o PT-TCP, que literalmente perdeu um motor em voo, e vendeu os aviões PT-TCK, PT-TCL, em 1987, e o PT-TCJ em 1988, mantendo o PT-TCQ, que não tinha porta de carga, para eventuais fretamentos e operações especiais. Todos os demais aviões da frota, PT-TCM, PT-TCN, PT-TCP e PT-TCS passaram a operar exclusivamente carga. O PT-TCO foi perdido em acidente no pouso em Manaus, e o PT-TCR foi vendido, em julho de 1987, como spare parts para o Programa KC-135E da USAF, e transladado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, para nunca mais voar.
O PT-TCM foi um dos Boeing 707 exclusivamente cargueiros da Aero Brasil
Na frota, os 707 foram bem substituídos pelos novos Boeing 737-300, que estavam entrando em operação. Os passageiros não sentiram saudades dos 707, pois os 737-300 eram novos e muito mais confiáveis, além de mais confortáveis.
O PT-TCR no deserto, em Davis-Monthan AFB. Foi utilizado como fornecedor de peças para o Programa KC-135E da USAF
O PT-TCQ teria sido colocado à venda, mas tinha baixa cotação no mercado, por não ter porta de carga, embora fosse o 707 mais novo da frota. Assim como o aconteceu com o PT-TCR, foi vendido, em 1991, como spare parts para o Programa KC-135E da USAF, e transladado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona. Terminou seus dias num pátio de sucateiros da Southwest Alloys, em Tucson.
O PT-TCQ, no pátio de um ferro-velho em Tucson
Em 16 de janeiro de 1987, o PT-TCP, transportando cerca de 150 passageiros, voava em direção a Recife/PE, quando os pilotos notaram que o motor nº 2 (interno, do lado esquerdo) tinha sofrido um flame out (apagamento), quando o avião sobrevoava a localidade de Moreno/PE. Como estavam a apenas 25 Km do destino, pousaram sem problemas com o avião trimotor, e só então perceberam que o motor 2 não tinha simplesmente se apagado. Tinha se desprendido do pilone e caído em algum lugar no caminho. O motor foi encontrado em uma área rural despovoada e não cultivada em Moreno, sem dar prejuízos a terceiros.
O PT-TCP fazendo reparos temporários em Recife, antes de um translado trimotor
O problema é que a Transbrasil não tinha equipamento e nem pessoal para reparar o avião em Recife. Foi então decidido transladar o avião para Brasília, com um motor a menos, com peso reduzido e só com tripulação mínima a bordo. O pilone foi removido e os gaps foram fechados com remendos temporários. O voo foi bem sucedido e o avião voltou a voar pouco tempo depois.
O PT-TCP decolando trimotor em Recife, rumo a Brasília para fazer os reparos definitivos.
Em 11 de abril de 1987, o PT-TCO sofreu um grave acidente ao pousar por ILS no Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus/AM, sob forte chuva. A aeronave tocou no solo do lado direito da pista, derrapou e o trem de pouso direito entrou em colapso. A asa direita destruiu luzes de balizamento e outros equipamentos, mas a aeronave parou logo após, com danos não reparáveis, mas sem vítimas entre os 7 tripulantes a bordo.
O PT-TCS incendiado em uma favela de Guarulhos (foto: Revista Veja)
Em 21 de março de 1989, o PT-TCS foi destruído no pior desastre de Boeing 707 na Transbrasil. O avião procedia de Manaus/AM, e estava em uma aproximação muito alta e veloz para a pista 09R, quando a tripulação, com intenção de perder velocidade e altitude para pousar em segurança, acionou os spoilers a baixa altura. A aeronave afundou bruscamente, e acabou atingindo o solo, em uma área de favelas a oeste da pista. A aeronave foi totalmente destruída no choque e no fogo subsequente, matando seus 3 tripulantes, e mais 22 pessoas em terra. Mais de 100 pessoas sofreram ferimentos, e muitas casas foram destruídas.
Um dos motores do PT-TCS acabou invadindo um bar em Guarulhos
Finalmente, em 26 de novembro de 1992, o PT-TCP foi danificado durante a decolagem em Manaus, e ao retornar ao aeroporto, seu trem de pouso entrou em colapso. Os tripulantes nada sofreram, mas o avião teve perda total.
O PT-TCP nas cores exclusivas da AeroBrasil, em 1992
Os dois Boeing 707 remanescentes, os PT-TCM e PT-TCN continuaram voando até junho de 1996, quando foram retirados de serviço e colocados à venda. Nessa época, com quase 30 anos de idade, esses aviões estavam entre os Boeing 707 mais voados do mundo, com quase 100 mil horas de voo cada um, mas, incrivelmente, foram adquiridos pela Brasair/Beta Cargo, e voaram vários anos por essa empresa. De fato, em 2004, o PP-BSE, ex-PT-TCM, sofreu um colapso do trem de pouso durante o táxi, que literalmente atravessou sua asa, por fadiga e rompimento da fixação do trem na longarina da asa.
O PT-TCM nas cores da Aero Brasil, seu esquema final de pintura
Durante os anos 90, a AeroBrasil  chegou a operar alguns 707 arrendados em regime de wet leasing, e um deles chegou a receber uma matrícula brasileira, que provavelmente não foi usada (PT-TCT). A matrícula PT-TCU também teria sido reservada para outro 707, mas o avião nunca veio para a empresa, embora tivesse sido arrendado anteriormente, em 1994, pela Aero Brasil, em regime de wet leasing, e ambas as matriculas foram canceladas.
O EL-EKH operando para a AeroBrasil. Foi registrado no RAB como PT-TCT, mas tal matrícula, aparentemente, jamais foi aplicada ao avião.
Os Boeing 707 foram os únicos aviões quadrimotores usados pela Transbrasil durante a sua história.


AERONAVES BOEING 707 OPERADAS PELA TRANSBRASIL/AEROBRASIL (1982-1997):

PP-VJS: Boeing 707-341C, c/n 19321/532, primeiro voo em 14/11/1966, comprado novo pela Varig e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi arrendado para a Transbrasil em 29 de setembro de 1982. Devolvido para a Varig em novembro de 1984, que vendeu o avião para a ALG Inc., como N107BV. Foi arrendado para a Buffalo Airways, Malev Hungarian Airlines, Fast Air Cargo e AZAL - Azerbaijan Hava Yollari (como 4K-AZ3). Retornou para a ALG Inc. como N8190U, e foi desativado em março de 1999, sendo desmontado em Southend/UK, em fevereiro de 2000;

PT-TCJ: Boeing 707-327C, c/n 19529/632, primeiro voo em 10/02/1967, entregue novo para a Braniff como N7102, e pintada na cor laranja. Voou depois para a MSA - Malaysia-Singapore Airlines, como 9M-AQB e 9V-BFC, Singapore Airlines, como 9V-BFC, IALI, Arrow Air, Challenge Air Cargo e Jet America Airlines, como N707AD, e arrendado para a Transbrasil em dezembro de 1984. Foi para a Starflite Corp. em  julho de 1988, como N707AD, e depois para a S.R. Acquisition Corp, Hanover MD e Asnet Inc. Foi desativado, tendo seu registro cancelado em 15/04/2003. Situação atual da célula incerta;

PT-TCK: Boeing 707-323C, c/n 19519/619, primeiro voo em 27/08/1967, entregue novo para a American Airlines como N7599A. Voou depois na American Transair e foi comprado pela Transbrasil em fevereiro de 1985. Convertido em modelo -QC. Vendido em setembro de 1987 para a Omega Air Inc. como N5065T, passou depois pela Air Swazi Cargo (3D-ASB), Real Aviation Ltd. (9G-OLU), Zaire Express (9Q-CKB), Air Cess Liberia (EL-RDS), Air Ghana ( 9G-AYO), e Equaflight Service (TN-AGO). Acidentado por colapso de trem de pouso em 07/09/2001 em Elizabethville, no Congo, e desmontado;

PT-TCL: Boeing 707-323C, c/n 19517/614, primeiro voo em 14/08/1967, entregue novo para a American Airlines como N7597A. Voou depois na ATA e comprado pela Transbrasil em fevereiro de 1985. Convertido em modelo -QC. Vendido para a Israel Aircraft Industrie, como 4X-AOY, em novembro de 1987. Voou depois na Air Lesotho, Safair e Swazi Air Cargo (7P-LAN), Seagreen (N29AZ), LAN Airlines (CC-CDI), Aero Zambia (N29AZ) e Interair South Africa (ZS-IJI). Desativado em 01/2000 e armazenado em Polokwane, África do Sul. Situação atual da célula incerta;

PT-TCM: Boeing 707-330C, c/n 19317/557, primeiro voo em 21/02/1967, entregue novo para a Lufthansa em 06/03/1967 como D-ABUI, arrendado para a German Air Cargo e comprado pela Transbrasil em fevereiro de 1985. Em janeiro de 1991 passou para a subsidiária AeroBrasil Cargo, onde operou até 11/1996, e vendido para a Beta Brasilian Express, como PP-BSE, com mais de 100 mil horas de operação. Acidentado no solo por ruptura da asa, em 29/10/2004, em Manaus, e desmontado;
O PT-TCN num esquema único de pintura
PT-TCN: Boeing 707-323C, c/n 20088/727, primeiro voo em 02/07/1968, entregue novo para a American Airlines em 17/07/1968 como N8416. Voou depois para a American Trans Air, e comprado pela Transbrasil em março de 1985. Convertido em modelo -QC. Transferido para a subsidiária AeroBrasil Cargo em 1992, e vendido para a Brasair em 02/1997, como PP-BRR. Transferido para a Beta Cargo em 11/2000, voou até 2006, e foi vendido como sucata em 2009. Desmontado no aeroporto de Viracopos, em Campinas;

PT-TCO: Boeing 707-330C, c/n 18932/477, primeiro voo em 26/02/1966, entregue novo para a Lufthansa em 11/03/1966 como D-ABUE, arrendado para a German Air Cargo e comprado pela Transbrasil em maio de 1985. Foi perdido em acidente no dia 11/04/1987, em Manaus/AM, durante o pouso, sem vítimas, e desmontado;

PT-TCP: Boeing 707-365C, c/n 19416/556, primeiro voo em 19/02/1967, encomendado pela British Eagle, mas não entregue. Foi para a Airlift International em 14/04/1967 como N737AL, e depois para a Transavia (PH-TRW), British Airways e British Caledonian Airways (G-ATZC), arrendado para a Biman Bangladesh, depois vendido para a Worldways Canada (C-GFLG). Foi arrendado para a Transbrasil em fevereiro de 1986, e transferido para a AeroBrasil Cargo em janeiro de 1991. Foi perdido em acidente em Manaus/AM, por colapso do trem após o pouso, sem vítimas, e desmontado;

PT-TCQ: Boeing 707-336B, c/n 20456/851, primeiro voo em 10/02/1971, entregue novo para a BOAC (depois British Airways) como G-AXXY. Depois foi para a Maof Airlines (4X-BMC), e para a Omega Air (N343A). Comprado pela Transbrasil em fevereiro de 1986, foi único modelo -B (só para passageiros) operado pela Transbrasil. Foi vendido para desmonte, para o AMARC, da USAF, desmontado em Davis-Monthan AFG em junho de 1991, e vendido como sucata para a Southwest Alloys, de Tucson, Arizona;
O PT-TCR
PT-TCR: Boeing 707-321C, c/n 20018/761, primeiro voo em 14/11/1968, entregue novo para a Pan American, como N872PA em 22/11/1968. Vendido para a Kuwait Airways, como 9K-ACU, e doado 6 anos depois para a Biman Bangladesh. Comprado pela Transbrasil em abril de 1986. Foi vendido em julho de 1987 para desmonte, para o AMARC, da USAF, desmontado em Davis-Monthan AFG para aproveitamento de motores e componentes. Seus restos ficaram muito tempo no AMARC, e não se sabe se, ou quando, foram vendidos.
O PT-TCS no Galeão, em 1987
PT-TCS: Boeing 707-349C, c/n 19354/503, primeiro voo em 09/06/1966. Entregue novo para a Flying Tigers, como N324F, voando depois para a Aer Lingus (EI-ASO), Qantas (VH-EBZ), British Caledonian (G-BAWP), Zâmbia Airways (EI-ASO e 9J-AEC), Biman Bangladesh (S2-ACG), Libian Arab Airlines (EI-ASO), Arkia Israel (EI-ASO), e Omega Air (N324F). Comprado pela Transbrasil em janeiro de 1987, foi destruído num acidente em Guarulhos/SP, transportando carga, em 2 de março de 1989, durante a aproximação. Os 3 tripulantes, e mais 22 pessoas em terra, faleceram no acidente, e mais de 100 ficaram feridas.

PT-TCT: Boeing 707-338C, c/n 19296/630, primeiro voo em 02/09/1967, Entregue novo para a Qantas, como VH-EBW em 10/10/1967. Voou depois como G-BDEA na British Caledonian, Anglo Cargo e British Airways, e na Omega Air como EL-AKH. Arrendado para a Transbrasil em dezembro de 1992, em regime de wet leasing. Embora tivesse registro brasileiro, provavelmente operou com o registro do arrendador, EL-AKH. Foi para a Grumman Aerospace como N6546L, para conversão em aeronave militar no programa Joint-STAR da USAF.Transferido para a USAF como Boeing E-8C, em 1998, onde está presumivelmente operando como USAF 93-1097;

PT-TCU: Matrícula reservada no RAB para o Boeing 707-347C, c/n 20316/825, mas nunca utilizada. A aeronave foi usada pela AeroBrasil em 1994, em regime de wet leasing, com a matrícula HR-AMF, da Omega Air Ltd. Foi para a USAF, com registro 93-0123 para conversão em aeronave militar Boeing E-8C no programa Joint-STAR., em 1998, mas está presumivelmente operando como USAF 93-0043;

6 comentários:

  1. Artigo muito interessante. Trabalhei na Transbrasil entre 1986 e 1988 como técnico em eletrônica e reparei muitos radares meteorológicos destes 707 na oficina de aviônicos que ficava em Congonhas. Parabéns Jonas.

    ResponderExcluir
  2. Curiosidade sobre o malfadado PT-TCS.
    Ele foi um dos "atores principais" do filme "Aeroporto". . .
    Zé Maria

    ResponderExcluir
  3. Falar do Mestre Jonas (e não é o que morava dentro da baleia, daquela música do Zé Rodrix. . .) é chover no molhado.
    Mais uma vez, um artigo irretocável.

    ResponderExcluir
  4. Prezado Jonas, seu texto é riquíssimo e muito bem escrito, como sempre, mas fiquei com dúvidas que gostaria de compartilha-las:

    1) A TBA não simplesmente devolveu o juliet-sierra à Varig. Essa última rescindiu o contrato quando percebeu a fatia que havia perdido da RPN pra TBA. Foi bobeira, pois isso ajudou o Fontana a ter certeza do potencial não explorado do transporte de carga. Inclusive o Internacional.

    2) Durante 95 e 96, a Aerobrasil tinha um HOTRAN mostrando B74 que ligava Guarulhos a Nova York. Seria um wetlesing com um B74 da Evergreen. Portanto, o B70 não foi o único quadrirreator operado pela TBA. Porém, não sei detalhes da operação, se era com crew da Evergreen ou não.

    3) Em 1997, por meio de uma manobra jurídica parecida com a que a Varig faria com a VLog no futuro, foi arrendado e pintado um B74SR também da Evergreen (matrícula delta-echo reservada no DAC) com o esquema da InterBrasil Star, que ninguém soube se seria cargo, pax ou combi, mas que parecia cargo.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Meu caro amigo, essas informações são muito preciosas e somente enriquecem o meu artigo. Isso não estava escrito em lugar nenhum e somente assim foi possível obter... registrado, e vou depois editar o texto acrescentando isso. Muito obrigado pela colaboração.

      Excluir
  5. Muito bem redigido este texto. Mais uma pesquisa histórica impecável!

    ResponderExcluir

Gostou do artigo??? Detestou? Dê a sua opinião sobre o mesmo.