F-117 Nighthawk, o falcão noturno

O caça stealth F-117 Nighthawk, o falcão noturno, foi elaborado pela Lockheed Martin e desenvolvido e operado na base aérea secreta de Groom Dry Lake, mais conhecida como “Área 51” (Advanced Development Projects Office of Lockheed). Seu desenvolvimento data da década de 70, onde os trabalhos do prestigiado engenheiro aeronáutico Clarence Leonard Kelly Johnson e sua equipe culminaram num protótipo de baixa assinatura radar, o “Have Blue”.

Seu desenvolvimento foi mantido em sigilo por vários anos. As suas operações e testes eram efetuados sempre à noite para escapar dos satélites soviéticos. O objetivo do projeto por traz do caça era estudar até que ponto uma aeronave pode se tornar “invisível” aos sistemas de radar e aos sistemas de detecção infravermelhos.

Em 1977 foram feitos testes com dois protótipos em escala real conhecidos como XST (Esperimental Stealth Tatical) que obtiveram resultados bastante satisfatórios. Logo foi iniciada a produção em série do aparelho, que fez seu vôo inaugural em 1981. O primeiro caça foi entregue à USAF em 1982 e o último em 1990, totalizando 59 caças Lockheed Martin F-117A entregues à Força Aérea Norte Americana.

Sua estrutura é feita de forma a reduzir sua assinatura radar, sendo desenvolvido com materiais e pintura sono-absorventes, formas que o tornam menos visível a radares, apresentando asas dispostas num ângulo de 67º para diminuir a seção transversal do avião e derivas em “V” inclinadas que funcionam como lemes de profundidade e direção que além de diminuir sua seção transversal, proporcionam maior eficiência aerodinâmica, gera sustentação, reduz o peso e melhora o comportamento aerodinâmico da aeronave. Suas entradas de ar são cobertas com malha e sua assinatura térmica é reduzida graças aos dois motores General Eletric F404 sem pós combustão onde os gases de escape são misturados com o ar externo arrefecendo-os. O seu armamento tem armazenamento interno, inclusive os mísseis que são expostos somente quando for utilizado.

O Nightwalk não dispõe de radar, mas possui sistemas de navegação inercial e visão noturna infravermelha (IF) com duas câmeras, uma no nariz e outra na parte inferior da aeronave, acopladas ao sistema de tiro computadorizado. Seu sistema de comunicação fica recolhido, sendo exposto apenas em território não hostil.

A aeronave apresenta os comandos “Fly-by-Wire” quadruplicados e tem alcance de 4000 km com velocidade máxima em altitude de Mach .98. O custo estimado de cada aeronave é de US$ 122 milhões, tornando-o uma das aeronaves mais caras em serviço. O seu uso foi exclusivo da Força Aérea Norte Americana.

O sigilo por traz do Nighthawk criou muitas lendas e mistérios sobre a aeronave, cuja revelação ao público só foi feita em 1990. As operações do caça consiste em ataques noturnos de alta precisão contra alvos de grande valor estratégico. O sucesso das missões depende da eficácia no planejamento de suas missões, onde necessita contar com relatórios da inteligência sobre o deslocamento e atividade do adversário, realização de ações de guerra eletrônica para anular ou diminuir a atividade eletrônica do adversário e exatidão nos tempos de realização das missões.

A única baixa conhecida de um F-117 em combate foi durante o conflito em Kosovo, onde o caça do 49^th Operations Group sediado na base aérea italiana de Aviano possivelmente foi abatido pela antiaérea sérvia durante o regresso após lançar uma bomba GBU-24/B Paveway III a laser. A aeronave foi abatida provavelmente por mísseis superfície-ar AS-3 ou AS-6ª, ambos de fabricação russa, o piloto conseguiu ejetar e foi resgatado posteriormente numa missão C-SAR.

A USAF aponta algumas hipóteses para a derrubada do caça, sendo a mais provável a de que os sérvios conseguiram determinar os horários em que eram realizados os ataques, possivelmente com informações advindas da Itália que sabiam os horários de saída e retorno das aeronaves para a base, e com isso os operadores de radar sérvios acompanharam a minúscula assinatura radar do F-117 até adentrar numa área coberta por mísseis antiaéreos. Outras hipóteses falam da possibilidade de o caça ser realçado pela camada de nuvens acima do nível de vôo e de uma falha no fechamento do compartimento de bombas que permaneceu aberto acabando com sua furtividade.

Em 22 de abril de 2008, a USAF aposentou os F-117, depois de 26 anos em serviço e apenas uma baixa em combate.

Texto: Thiago Martiusi Moura, Unopar - Londrina

Dornier Do-X: o gigante dos anos 30

Na década de 1920, a aviação comercial estava em plena fase de crescimento. Como os aeroportos ainda tinham pistas relativamente pequenas, as maiores aeronaves eram, quase sempre, hidroaviões, que podiam pousar em baías, portos, rios ou lagos. Essa foi a época de ouro para os hidroaviões, que iria durar, praticamente, até o início da Segunda Guerra Mundia, em 1939.
O projetista alemão Claudius Dornier era especialista nesse tipo de aeronave: um dos seus maiores sucessos, o Dornier J Wal ("baleia"), teve nada menos que 300 exemplares fabricados, e se destacou como o primeiro avião comercial a ser usado por uma empresa aérea brasileira, e foi usado inclusive em linhas aéreas postais transoceânicas entre a América do Sul e a Europa pela Lufthansa.

Dornier começou a construir, no início da década de 1920, uma gigantesca aeronave de transporte, o Dornier Do-X, maior que qualquer aeronave até produzida, e que iria manter o título de maior aeronave já fabricada por várias décadas. Sete anos foram dispendidos na construção, e o primeiro exemplar ficou pronto em meados de 1929. O primeiro voo foi realizado em 12 de julho e foi muito bem sucedido.

Como a Alemanha, nessa época, estava legalmente impedida de fabricar aviões, nos termos do Tratado de Versalhes, o avião foi feito do lado suíço do Lago Constança, na fronteira entre a Alemanha e a Suíça.
O avião era impressionante sob qualquer ponto de vista: tinha nada menos que doze motores radiais Bristol Jupiter (fabricados sob licença pela Siemens), de 524 HP cada um, montados em tandem em seis naceles duplas, tendo, portanto, seis hélices tratoras e seis hélices impulsoras. Podia levar 66 passageiros com todo o conforto, em voos transoceânicos, ou até 100, em distâncias mais curtas. A fuselagem era metálica, em duralumínio, e as asas tinham um estrutura em alumínio e aço, revestida em tela pintada em cor alumínio.

O avião tinha 41 metros de comprimento por 48 metros de envergadura e 10 metros de altura. O peso máximo de decolagem era de 56 toneladas, e a velocidade de cruzeiro era de 109 MPH. As asas tinham a impressionante área de 450 metros quadrados, maior que a de um A340-600, que tem 429 metros quadrados).
A primeira deficiência da aeronave foi notada já nos primeiros voos de experiência: os motores Jupiter, refrigerados a ar, tendiam a superaquecer e não conseguiam levar o avião além de 1.400 pés em cruzeiro, altitude insuficiente para realizar voos através do Atlântico. Após 103 voos, em 1930, a Dornier resolveu substituir os Jupiter por 12 motores americanos Curtiss Conqueror, de 12 cilindros em "V" e refrigerados a líquido, eliminando assim os problemas de superaquecimento. Com 610 HP cada um, esses motores podiam fazer o avião cruzar a 1650 pés (500 metros), suficiente para cruzar o Atlântico com segurança.

O Do-X levava seus passageiros com o conforto de um grande navio de passageiros: no deck principal havia um salão de fumar, com bar, sala de jantar e 66 assentos, que podiam ser convertidos em camas caso o passageiro desejasse dormir. O cockpit, os compartimentos do navegador, do rádio e dos mecânicos ficavam no deck superior. No deck inferior, ficavam os tanques de combustível. A parte inferior do casco era dividida em nove compartimentos estanques, dois dos quais podiam ser completamente inundados sem comprometer a flutuabilidade da aeronave.

O Dornier Do-X em manutenção

A intenção da Dornier em construir uma aeronave tão grande era conquistar passageiros de e para os Estados Unidos, então servido apenas pelos navios e alguns dirigíveis comerciais. Para promover a aeronave, foi realizado um grande voo promocional de teste destinado à América do Sul e América do Norte. Esse voo partiu de Friedrichshafen, na Alemanha, em 03 de novembro de 1930, sob o comando de Friedrich Cristiansen. A primeira etapa, através da Europa, foi interrompida em 29 de novembro, quando um tubo de escapamento incendiou uma parte do revestimento da asa, obrigando uma parada para reparos em Lisboa, Portugal.

O Do-X recolhido para manutenção

Depois de seis semanas em reparos em Lisboa, a aeronave decolou novamente em direção à África do Norte, atravessando o Atlântico em direção ao Brasil, onde os tripulantes foram recebidos como heróis pela comunidade de imigrantes germânicos. O pouso na baía da Guanabara atraiu milhares de curiosos. Do Brasil, o avião voou para os Estados Unidos, pousando em Nova York em 27 de agosto de 1931. Obviamente, o voo foi repleto de contratempos e panes, pois demorou quase nove meses.
Em Nova York, os 12 motores foram removidos e mandados para uma revisão geral, e o avião passou mais nove meses parado no Glenm Curtiss Airport (Atualmente, Aeroporto La Guardia), onde se tornou, como no Brasil, atração turística. O voo de regresso para a Alemanha, atravessando o Atlântico Norte, via Terra Nova, no Canadá, e Açores, partiu no dia 21 de maio de 1932 e chegou a Berlim em 24 de maio, dessa vez sem maiores contratempos.

O Do-X, na época o maior avião do mundo

Infelizmente para a Dornier, por essa época os Estados Unidos passavam pela Grande Depressão, e não havia mercado para aeronaves de tamanho porte. A aeronave passou para a empresa aérea Lufhansa, mas não operou por muito tempo. Depois de alguns voos de demonstração nas cidades costeiras alemãs, a Lufthansa pensou em empregar o Do-X em voos para Vienna, Budapeste e Istambul a partir de 1933. Entretanto, o avião teve sua cauda bastante danificada em um pouso desastroso perto de Passau, no sul da Alemanha. Foi reparado e voltou para Berlin, dessa vez destinado a nunca mais voar: virou a peça central de um novo Museu Aeronáutico em 1934. Infelizmente, tal Museu foi destruído em um bombardeio da RAF em novembro de 1943, e nada restou do Do-X senão cinzas e algusn destroços.

O interior do Dornier Do-X, espaçoso e requintado

Dornier fabricou mais dois hidroaviões Do-X, que foram vendidos à SANA, uma empresa aérea estatal italiana. Essas aeronaves, tão logo chegaram à Itália, entretanto, foram requisitadas pela Regia Aeronautica Italiana. O Dornier Do-X2 foi batizado com o nome de Umberto Maddalena, e o Do-X3 com o nome de Alessandro Guidoni (foto abaixo). Houve planos para operar um serviço de primeira classe entre Genova e Gibraltar, mas o serviço foi considerado inexequível, e os aviões foram utilizados como transportes militares e para treinamento. Correram rumores que um Do-X teria levado tropas italianas para invadir a Etiópia em fevereiro de 1935.
Os Do-X italianos eram idênticos ao Do-X original, com exceção dos motores, substituídos por motores V-12 FiatA-22R. O destino final dos dois aviões não é conhecido, e provavelmente foram desmontados e sucateados silenciosamente.

Rolim Adolfo Amaro e a TAM

A aviação comercial brasileira tem alguns nomes emblemáticos. Podemos citar, entre outros, Omar Fontana, criador da Sadia - Transbrasil, e Ruben Berta, que levou a Varig ao posto de maior empresa aérea brasileira por décadas.
Mas um dos maiores nomes da aviação brasileira é sem, dúvida, o Comandante Rolim Adolfo Amaro, cuja empresa, a TAM, é hoje a maior companhia aérea brasileira. Rolim Amaro nasceu em Pereira Barreto, interior de São Paulo, em 15 de setembro de 1942. Antes de concluir os estudos secundários, teve que começar a trabalhar em São Paulo para ajudar a sustentar a família.

Rolim sempre foi apaixonado por aviões e conseguiu tirar uma licença de Piloto Privado no Aeroclube de Catanduva em 1958. Ao terminar o curso de Piloto Comercial, foi voar em Londrina, Paraná, onde voou nos Cessnas 140 da STAR Táxi Aéreo. Morava no porão de um hangar, ainda existente e onde funciona atualmente a oficina Outra - Oficinas Unidas de Manutenção Aeronáutica Ltda.

Voltou logo para o Estado de São Paulo, para voar Cessna 170 na empresa Táxi Aéreo Riopretense, de São José do Rio Preto, em 1959. Ganhou experiência considerável voando táxi aéreo em condições puramente visuais, já que o voo por instrumentos, nessa época, estava restrito a poucas aeronaves comerciais.

Em 1962, Rolim começou a trabalhar como piloto na TAM - Táxi Aéreo Marília S/A. Essa empresa tinha sido fundada no ano anterior por um grupo de pilotos, passando a seguir para o controle do Grupo Ometto. O industrial Orlando Ometto, dono do grupo, transferiu a sede da TAM de Marília para São Paulo, e Rolim o segue, se casa, mas acaba deixando a empresa logo depois.

A seguir, Rolim ingressa na VASP e, depois, passa a ser piloto da Companhia de Desenvolvimento do Araguaia, controlada pelo Banco de Crédito Nacional. Nessa época, em 1966, consegue adquirir uma aeronave Cessna 170, seu primeiro avião. Seu espírito empreendedor acabou falando mais alto e Rolim deixou a empresa e fundou, em São Félix do Araguaia, seu próprio táxi-aéreo, a ATA - Araguaia Transportes Aéreos. Em 1968, já tinha uma frota de 15 aeronaves.

O Grupo Ometto convidou Rolim para ser acionista minoritário da TAM, detendo 33 por cento das ações. A empresa, então, estava em condição pré-falimentar, mas Rolim aceitou a sociedade
e conseguiu alavancar as operações, demonstrando excepcional competência empresarial. Assumiu o controle acionário da TAM em 1972 e modernizou a frota, comprando em 1973 10 Cessnas 402 novos, equipados com radar. Em 1976, já detinha 98 por cento das ações da empresa e fazia vôos regulares como empresa regional.

Com a introdução, pelo Governo Federal, do SITAR - Sistema de Transporte Aéreo Regional, em novembro de 1975, Rolim vislumbrou uma grande oportunidade de crescimento. Conseguiu uma concessão para operar, com exclusividade, o transporte aéreo regional no Estado de São Paulo e algumas áreas vizinhas, com subsídios do Governo. A frota usada inicialmente para as operações no SITAR consistia em seis aeronaves Embraer 110C Bandeirante, operados anteriormente pela VASP.

Rolim incrementou a frota com aeronaves Fokker 27 Friendship em 1980, e nessa época já tinha assumido a totalidade das ações da TAM. Em 1986, assume o controle da VOTEC, que detinha a concessão das rotas regionais no centro-norte do país, e amplia consideravelmente a malha de voos da TAM. Numa jogada arriscada, resolve ainda concorrer com a Ponte Aérea Rio-São Paulo, oferecendo o "Serviço Primeira Classe TAM", além de criar o VDC - "Vôo Direto ao Centro", ligando os aeroportos centrais de São Paulo, Rio, Curitiba e Belo Horizonte em voos diretos. Sua investida, em uma época de tabelamento de tarifas e alto nível de regulamentação governamental, foi de grande risco, mas foi bem sucedida graças ao processo gradual de liberação da aviação comercial iniciado no Governo Fernando Collor de Mello, em 1990.

Em 1990, Rolim Amaro iniciou uma verdadeira revolução na aviação regional, ao arrendar aeronaves a jato Fokker 100 (foto abaixo). Com isso, passou a concorrer diretamente com as grandes empresas domésticas brasileiras, que eram a Varig-Cruzeiro, a Vasp e a Transbrasil. Sua principal rival na aviação regional, a Rio-Sul, controlada pela Varig, viu-se praticamente obrigada a operar aeronaves Boeing 737-500 para não perder mercado.
Com a operação dos jatos da TAM e da Rio-Sul, o SITAR praticamente deixou de existir e a TAM tornou-se uma grande empresa doméstica. Com sucessivas aquisições de aeronaves e implantando um serviço de bordo diferenciado, a TAM aumentou seu prestígio e tornou Rolim uma figura de grande destaque no universo empresarial brasileiro.

Na verdade, ao escolher o Fokker 100, Rolim Amaro deu um "passo maior que a perna". De fato, ao vencer o prazo de pagamento da primeira parcela do leasing dos aviões, a TAM não tinha dinheiro e deu um calote. A Fokker, interessada em maior mercado por seus aviões, manteve, todavia, o incentivo à TAM, que não tinha cacife, na época, para adquirir aeronaves dos grandes fabricantes, como a Boeing ou a Airbus.

A frota dos Fokker 100 aumentou consideravelmente, e mais de 50 aeronaves do tipo foram operados pela empresa, a despeito de um grave acidente em São Paulo, em 1996 (99 vítimas fatais), e de outros acidentes menos graves ocorridos depois. O Fokker 100 tinha um baixo custo operacional, e Rolim soube aproveitar bem essa vantagem.

Em 1997, ao adquirir o controle acionário da empresa paraguaia LAPSA, Rolim deu seu salto internacional, criando a TAM Mercosur, e sua investisda internacional foi reforçada pela aquisição de cinco aeronaves Airbus A330 (foto abaixo), no mesmo ano. Essas aeronaves passaram a voar, depois de entregues, para Miami e Paris, e finalmente a TAM tornou-se uma grande empresa de transporte aéreo internacional.
O passo seguinte de Rolim foi substituir, gradativamente, os Fokker 100 pelo Airbus A319 e A320, capazes de concorrer com os Boeing 737 da Varig e da Vasp, inclusive na linha entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O serviço de bordo diferenciado e o conforto dos Airbus alçaram a TAM definitivamente ao status de grande empresa aérea brasileira.

Infelizmente, no auge do crescimento, Rolim deixaria o cenário da aviação de forma trágica: Em 8 de julho de 2001, ao realizar um passeio de helicóptero a partir da sua fazenda no Paraguai, no município de Pedro Juan Caballero, acidentou-se e veio a falecer, com apenas 59 anos de idade. Estava acompanhado uma de suas secretárias, que também faleceu. O helicóptero teve uma falha em uma das pás do rotor e caiu subitamente, sem dar tempo para um possível pouso de emergência.

Rolim Adolfo Amaro será sempre lembrado com respeito até pelos seus adversários, que não eram poucos. Introduziu um estilo de administração próprio, muito arrojado, e lidava pessoalmente com seus pilotos e demais tripulantes. Chegava a receber pessoalmente os passageiros, no Aeroporto de Congonhas, e até tripulou alguns voos, para desespero das comissárias, que não sabiam o que fazer com um "chefe maluco" na cabine de passageiros.

Rolim Amaro adquiriu uma área no aeroporto de São Carlos, interior de Sao Paulo, para construir um grande centro de manutenção de aeronaves, e criou a Fundação EducTam, com o objetivo de preservar a história da aviação brasileira e dar apoio a estudantes carentes no Brasil inteiro.

Rolim Adolfo Amaro definitivamente está inserido na História da Aviação Brasileira, e a empresa que ele criou, hoje admistrada por sua viúva e filhos, é a maior empresa aérea do Brasil.

Convair B-36 Peacemaker: o primeiro bombardeiro intercontinental

No início de 1941, os militares americanos, antes ainda de entrarem na guerra, temiam que a Grã-Bretanha fosse subjugada pelos alemães, o que colocaria a Europa praticamente fora do alcance dos seus bombardeiros estratégicos e impossibilitaria, na prática, a intervenção americana no conflito da Europa, por falta de apoio aéreo, já então considerado essencial.
A Força Aérea do Exército (USAAF) iniciou então, em 11 de abril de 1941, uma concorrência para uma aeronave que tivesse um alcance de combate de 12 mil milhas, velocidade máxima de 450 Kts, e teto de serviço de 45 mil pés. Evidentemente, esses parâmetros estavam muito além da tecnologia então disponível, e a Força Aérea passou a aceitar requisitos de acordo com a realidade da época. Os novos requisitos passaram então para alcance de 10 mil milhas (4 mil milhas com carga de bombas de 10 toneladas), velocidade máxima entre 240 e 300 Kts e teto de serviço de 40 mil pés.

Vista em corte do B-36 Peacemaker

As empresas Consolidated-Vultee Aircraft Corporation e a Boeing Aircraft Company participaram da concorrência, e a Consolidated-Vultee (futura Convair) ganhou, passando a desenvolver uma aeronave que foi desiginada, inicialmente, B-35, mas foi renomeada B-36 para evitar confusão com a asa voadora da Northrop, o YB-35. A Boeing não ficou totalmente de fora, pois na mesma época iniciou o desenvolvimento de um bombardeiro pressurizado de longo alcance, que posteriormente se tornaria o B-29 (na foto abaixo, compare as dimensões do B-29, o maior bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, com o B-36).
A Consolidated-Vultee, entretanto, não conseguiu desenvolver o B-36 de imediato, pois o programa foi atrasado para possibilitar a construção de milhares de bombardeiros estratégicos B-24 Liberator, que se tornaram altamente necessários e prioritários com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941.

Em 20 de julho de 1942, o primeiro mock-up foi apresentado à USAAF: a aeronave teria 6 motores a pistão, dos mais potentes então em desenvolvimento, cauda com duas derivas como o B-24 e trem de pouso triciclo. Posteriormente, o projeto foi refinado, substituindo-se as derivas duplas por uma única e enorme deriva .

O B-36, com seus 10 motores

A Pratt & Whitney desenvolveu seus motores R-4360, de 28 cilindros em quatro estrelas de sete cilindros, com mais de 3 mil HP cada, para equipar o novo bombardeiro intercontinental.

O Secretário da Guerra, Henry Stimson, pensando então em atacar o Japão a partir de bases no Hawai, ordenou a produção de 100 B-36, em 23 de julho de 1943, os quais deveriam ser entregues por volta de agosto de 1945. A Convair, entretanto, ocupada com a massiva produção do B-24, atrasou-se e o primeiro voo do B-36 ocorreu somente em 08 de agosto de 1946, quase um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Mesmo com a guerra terminada e com o cancelamento da encomenda de milhares de aeronaves militares, o desenvolvimento do B-36 continuou, pois os Estados Unidos precisavam de um bombardeiro que pudesse carregar bombas nucleares contra um novo "inimigo", que surgiu logo após o conflito mundial: a União Soviética. Lançar bombardeios nucleares a partir de território estrangeiro era diplomaticamente complicado, e o único avião então capaz de carregar esse armamento, a partir de bases no território americano, era o B-36.

B-36 que estrelou um filme de 1954, Comandos do Ar.

Embora um bombardeiro com motores convencionais fosse considerado obsoleto já nos anos 40, início da era do jato, seu principal rival, o jato de seis motores Boeing B-47 Stratojet, não ficaria disponível senão em 1953, além de não ter capacidade de transportar as então gigantescas bombas termonucleares do arsenal americano.

Os Convair B-36 tornaram-se então, o principal vetor estratégico nuclear dos Estados Unidos até a entrega dos primeiros Boeing B-52 Stratofortress, em julho de 1955. Por essa época, ainda não eram disponíveis os ICBM - Intercontinental Ballistic Missiles, e nem os submarinos nucleares lançadores de mísseis, que somente entrariam em operação em 1960.

Os B-36 eram aeronaves impressionantes, sob qualquer ponto de vista. Tinham capacidade de voar em grandes altitudes, acima de 40 mil pés e à velocidade de até 365 Kts (com os motores a jato auxiliares), onde estavam praticamente a salvo de ataques de caças com motores a pistão e dos primitivos caças a jato da época. Sua capacidade de bombas era 4 vezes superior à dos B-29 e excedia, eventualmente, à capacidade dos primeiros B-52. Podiam voar 40 horas sem reabastecer, ainda que precisassem voar em velocidade reduzida para conseguir tão grande autonomia. Na figura abaixo, pode-se ver a escala de tamanho do B-36 para os seus antecessores.
Os B-36 tinham 6 grandes motores Pratt & Whitney R-4360, que desenvolviam até 3.800 HP nas últimas versões. Os motores eram voltados para trás, girando enormes hélices tripás impulsoras. A partir do modelo B-36D, as aeronaves receberam ainda quatro motores turbojatos auxiliares, em montagem dupla em dois pylons instalados abaixo das asas externas. Cada um desses motores J-47 GE-19, fabricados pela General Eletric, desenvolvia 5.200 lbf de empuxo, sendo extremamente úteis para auxiliar a decolagem dessas aeronaves com sua pesada carga de combustível e armamento nuclear.

Os maiores críticos dos B-36 foram os oficiais da Marinha Americana (USN). Sustentavam que os Estados Unidos estariam melhores equipados se tivessem novos porta-aviões capazes de carregar aeronaves de ataque nuclear, e não se cansavam de citar os problemáticos motores R-4360, que tinham a péssima mania de pegar fogo em voo. O esforço da Marinha em denegrir a imagem dos B-36 resultou em alguns dividendos, já que o Departamento da Defesa finalmente autorizou a construção dos quatro porta-aviões gigantes da classe Forrestal, que ficaram em serviço por décadas.

As dimensões do B-36 eram imensas: 70,1 metros de envergadura (por muito tempo, foi recorde mundial), 49,4 metros de comprimento e 14,25 metros de altura. O peso máximo de decolagem era de 120.700 Kg. Os nove tripulantes ficavam distribuídos em duas grandes seções da fuselagem, separadas pelos compartimentos de bombas. Um túnel ligava as duas seções, e existia um pequeno carro de tração manual dentro desse túnel, para facilitar o percurso dos tripulantes entre as duas seções.

B-36 no Pima Air Museum, em Tucson, Arizona

Alguns acidentes envolvendo os B-36 foram de grande risco, pois envolviam armamento nuclear. Em 13 de fevereiro de 1950, um B-36 caiu na Columbia Britânica, no Canadá. Esse acidente resultou na primeira perda de uma bomba nuclear americana. Felizmente, tal artefato não era real, pois teve seu plutônio substituído por chumbo, e era usada somente para testes. A bomba foi alijada da aeronave e sua carga de TNT foi detonada sobre o Oceano Pacífico, sem riscos para a população. Os destroços da aeronave foram destruídos com explosivos por militares americanos, pois tinham equipamentos altamentos secretos.

O outro acidente foi muito mais perigoso. Um B-36 lançou acidentalmente, em 22 de maio de 1957, uma bomba termo-nuclear Mark-17 no deserto do Novo México, nos arredores de Kirtland AFB, em Albuquerque. Somente as cargas de explosivo convencional da bomba explodiram, desarmando a parte nuclear da mesma, de 15 Megatons, mas causando uma grande contaminação radioativa na região. Por décadas, tal fato foi classificado como "Top Secret", e a população de Albuquerque ficou muito tempo sem saber que quase a sua cidade foi aniquilada por "fogo amigo" nuclear.

Em janeiro de 1959, o último B-36 foi desativado, e a maioria das aeronaves remanescentes foram estocadas em Davis-Monthan AFB, no Arizona, onde viraram sucata. O último voo de um B-36 ocorreu em 30 de abril de 1959.

Cockpit do B-36

Seu poderio constituiu-se, antes da existência dos ICBM, no principal meio de dissuasão nuclear do arsenal americano, que pôde evitar, em última instância, a transformação da "Guerra Fria" em uma guerra "quente" e real, potencialmente muito mais destrutiva que a Segunda Guerra Mundial. Esse fato torna muito apropriado o nome dado ao B-36: Peacemaker, Pacificador em inglês. De fato, o B-36 somente evitou confrontos, e nunca participou de qualquer missão de ataque real, nuclear ou não, felizmente.

De todas as 384 aeronaves produzidas, restam apenas quatro (e meio) sobreviventes, além do solitário XC-99, versão de carga do B-36 que encontra-se atualmente em restauração (vide artigo sobre o XC-99 nesse blog).

O lançamento da mais poderosa bomba nuclear da história

No início dos anos 60, os Estados Unidos e a URSS estavam no auge da "Guerra Fria". Centenas de aeronaves de combate, incluindo bombardeiros estratétigos equipados com armas nucleares e mísseis balísticos intercontinentais estavam em prontidão para retaliar qualquer agressão.
Uma vez que não havia, de fato, uma guerra, ambos os lados procuravam demonstrar poderio para intimidar qualquer iniciativa de agressão. Uma das maiores demonstrações de poderio foi feita pela URSS, que fabricou a mais poderosa bomba nuclear da história e a lançou em uma remota ilha no Oceano Ártico, a Novaya Zemlya.

A equipe de cientistas russos que construiu a bomba era liderada pelo Dr. Julii Borisovich Khariton, e incluía os físicos Andrei Sakharov, Victor Adamsky, Yuri Babayev, Yuri Smirnov e Yuri Trutnev. O artefato que eles construíram tinha 3 estágios de operação, fissão-fusão-fissão, podia gerar, em tese, 100 Megatons (o equivalente a 100 milhões de toneladas de TNT), e era designada oficialmente como RDS-220 e recebeu dos cientistas o nome de "Ivan".

Os cientistas, entretanto, modificaram a bomba, pois temiam a grande quantidade de radiação que seria liberada na atmosfera, que afetaria principalmente o próprio território russo, e também efeitos imprevisíveis numa explosão de tão colossal escala na Terra, além de temerem a destruição das aeronaves lançadoras. Na versão final da bomba foi eliminada a carcaça externa de Urânio 238, que constituía o "terceiro estágio", e colocada uma nova carcaça de chumbo, de forma que 97 por cento da explosão seria causada por fusão nuclear. Mesmo assim, a bomba tinha ainda cerca de 57 Megatons de poder explosivo, equivalente a 10 vezes o total de bombas convencionais lançadas por todos os países durante a Segunda Guerra Mundial.
A tarefa seguinte foi adaptar uma aeronave para lançar a bomba, pois o artefato era enorme, 8 metros de comprimento, 2 metros de diâmetro e 27 toneladas de peso. Um bombardeiro turbo-hélice Tupolev Tu-95 (foto acima), o maior do arsenal russo, teve suas portas de bombas removidas, e a bomba foi levada semi-externamente, pois não cabia dentro da estrutura do avião. Para aliviar peso, alguns tanques de asa também foram removidos, restringindo seriamente seu alcance. O Tupolev Tu-95 e um jato Tupolev Tu-16 (foto abaixo), que seria usado como aeronave de observação e medição, foram pintados com uma tinta refletiva branca especial, para proteger os aviões do calor radiante que seria emitido pela explosão.
Para possibilitar o máximo afastamento das aeronaves da área da explosão, a bomba tinha um para-quedas para retardar sua queda, de forma que, quando explodisse, a 4.000 metros de altura, os aviões já estivessem a 45 Km de distância.
Ambas as aeronaves decolaram na manhã do dia 10 de julho de 1961, de uma base na Península de Kola, em direção à Novaya Zemlya. O Tupolev Tu-95 que carregava a bomba era comandado pelo Major Andrei E. Durnotsev. Seu alvo era o campo de testes da Baía de Mityushikha. A bomba foi lançada de 10.500 metros de altura e explodiu às 11 horas e 32 minutos. A bola de fogo resultante atingiu o solo e também a altitude de lançamento. Era visível a mais de 1000 Mk do "ponto zero", e poderia provocar queimaduras de terceiro grau em pessoas a 100o Km de distância.
Uma enorme nuvem em forma de cogumelo chegou a 60 Km de altura e 35 Km de largura, podendo ser vista até do norte da Finlândia. A onda de choque foi sentida em muitas cidades russas e finlandesas, chegando mesmo a quebrar janelas a mais de 1.000 Km de distância. Apesar de atingidos em cheio pela onda de choque, os aviões sobreviveram e pousaram em segurança.

Embora fosse a mais poderosa bomba nuclear de todos os tempos, a Tsar Bomb (nome pelo qual a bomba foi conhecido no Ocidente) não era um artefato operacional, era apenas uma demonstração do enorme poder tecnológico da URSS. Sua potência foi rapidamente suplantada por mísseis balísticos de navegação inercial altamente precisa, que poderiam provocar danos localizados e muito mais eficientes.
Depois da explosão da Tsar Bomb, o físico Andrei Sakharov, um dos componentes da equipe que construiu a Tsar Bomb, passou a se posicionar publicamente contra o uso de armas nucleares, tornando-se um dos mais famosos dissidentes da antiga União Soviética.

Uma nova vida para velhos aviões

Depois de anos em serviço, a maioria das aeronaves comerciais é simplesmente desmontada e transformada em sucata. Alguns poucos são preservados inteiros ou em partes em museus, praças e aeroportos, e outros ainda são aproveitados para uma nova carreira no solo, como casas, restaurantes, boates, bibliotecas ou cinemas.
O Boeing 747-121 da foto acima foi o segundo 747 de produção, entregue à Pan Am em 1970 e matriculado como N747PA. Foi batizado com o nome de Clipper Juan T. Trippe, e desativado somente com o fim da Pan Am, em 1991. Depois de passar alguns anos estocado, foi levado para Namyangjun, um subúrbio a leste de Seul, em julho de 2000, e transformado em um restaurante. Atualmente, o restaurante está fechado e a aeronave, negligenciada desde então, está em péssimas condições de conservação.
Em Taiwan, o Boeing 737-247 da foto acima foi entregue à Western Airlines em 1969, e sua última matrícula é brasileira, PP-BMS, e teria sido reservada pela VICA, uma empresa de táxi aéreo. Foi levado para Hanshui, emTaiwan, onde hoje é um restaurante.
O Boeing 727-22 da foto acima voou na United Airlines, como N7418U e depois na Fedex, convertido em cargueiro, como N102FE. Em janeiro de 2006, tornou-se um restaurante temático em Mobile, Alabama, depois de passar um tempo parado em Brookley Field Airport, na mesma cidade. A aeronave foi dividida em dois pedaços, e suas partes foram dispostas em um arranjo muito pouco usual.
O Convair T-29B (240) da foto acima foi entregue á Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) no início dos anos 50, como 51-7917. Voou pela última vez como "carnicero", operado pelo Frigorifico Reyes, e hoje é uma biblioteca em Cochabamba, na Bolívia. Está preservado inteiro e em boas condições.
Esse velho Convair 880 foi originalmente entregue à Delta Airlines em 1960. Voou na Delta até 1973 e depois voou para vários operadores. Foi abandonado no Aeroporto Internacional de Lisboa, Portugal, no início dos anos 80, depois de sofrer uma pane e ter que retornar, com carga ilegal. Foi vendido pela administração do Aeroporto para pagar as taxas de permanência e virou um restaurante nos arredores do aeroporto. Tornou-se depois uma boate de strip-tease, mas acabou abandonado. Foi desmantelado em 28 de abril de 2008.
O Hotel Costa Verde possui não apenas um, mas dois aviões. O Boeing 727-100 acima foi fabricado em 1965 e voou na South African e na Avianca. Sua fuselagem constitui hoje a mais exclusiva suíte de hotel na Costa Rica. Sua decoração interna é em madeira rústica, e dispõe de uma varanda. O hotel ainda tem um Fairchild C-123 Provider, que foi abandonado no Aeroporto de San Jose, depois que uma outra aeronave semelhante foi derrubada pelos Sandinistas na Nicarágua, no início dos anos 80. As duas aeronaves faziam parte do obscuro escândalo Irã-Contras, protagonizado pelo coronel americano Oliver North. O hotel comprou o avião em 2000 e transformou-o em restaurante e bar.

Kingman, o campo de extermínio dos grandes bombardeiros da Segunda Guerra

Na pequena cidade de Kingman, no deserto de Mojave, Arizona, há um aeroporto que foi palco do fim de grande parte dos bombardeiros que massacraram os países do Eixo na Segunda Guerra Mundial.
Tão logo a Segunda Guerra terminou na Europa, em 8 de maio de 1945, milhares de aeronaves militares retornaram aos Estados Unidos. A essas se somaram outras milhares vindas do Teatro de Operações do Pacífico, depois da vitória sobre o Japão.

A Reconstrution Finance Corporation, uma agência estatal americana, criou cinco grandes campos para estocar, vender ou sucatear aeronaves militares excedentes da Força Aérea do Exército Americano: Walnut Ridge, no Arkansas, Albuquerque, no Novo México, Altus, em Oklahoma, Ontario, na Califórnia, e Kingman, no Arizona. Um sexto campo, em Clinton, Oklahoma, armazenava aeronaves da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais.
Kingman tinha sido criado originalmente como campo de treinamento de tiro durante a guerra, mas tal atividade foi suprimida com o fim das hostilidades, no final de 1945, e tornou-se o maior depósito de aeronaves excedentes de guerra nessa época

Muitas aeronaves saíram diretamente da linha de produção para o deserto, e nunca chegaram a ser utilizadas pelas forças armadas. Em novembro de 1945, o número de aeronaves militares americanas consideradas excedentes ("sobras de guerra") chegava ao total de 117.210 aviões.
Entre 1945 e 1946, um número entre 10 e 11 mil aviões, aproximadamente, voaram para Kingman, para venda. Entre esses aviões, estavam 100 dos 118 bombardeiros pesados Consolidated B-32 Dominator fabricados, a maioria vinda diretamente da linha de produção. Os preços pedidos para essas aeronaves eram, em média, US$ 450,00 para um BT-13, US$ 1.250,00 para um P-38 Lightning, US$ 1.500,00 para um T-6, US$ 3.500,0o para um P-51 Mustang e US$ 13.750,00 para um B-17 ou B-24.
Infelizmente, as aeronaves armazenadas em Kingman tinham pouca utilidade para uso civil. Os aviões de treinamento, como os BT-13 e os T-6, e os caças P-51 foram vendidos para instrução civil, exibições de acrobacia ou corridas aéreas, mas os grandes bombardeiros permaneceram sem compradores, a exceção de alguns, aproveitados como "bombeiros aéreos" para apagar incêndios florestais no Oeste americano.
Finalmente, em 1947, considerando o custo de manutenção de uma frota tão grande de aeronaves paradas, o Governo Americano resolveu vender todas os aviões remanescentes em Kingman, um total de 5.437 aeronaves para um negociante de sucata de Jefferson City, Missouri, Martin Vunderlich, por US$ 2.780.000,00. Eram 2.567 B-24 Liberator, 1.832 B-17 Flying Fortress, 678 P-38 Lightning, 37 B-29 Superfortress, e dezenas de A-26 Invader, P-47 Thunderbolt, B-32 Dominator e outros tipos.
Circularam rumorem em Kingman que Vunderlich teria recuperado seu investimento somente com a venda dos milhares de galões de combustível drenados dos tanques das aeronaves estocadas. Somente os motores com menos de 200 horas de operação foram removidos e vendidos no mercado de reposição, e todas as aeronaves foram totalmente desmanchadas e transformadas em sucata no próprio local. Em pouco tempo, o aeroporto de Kingman estava totalmente deserto, sem vestígios da enorme frota. Nada restou dos B-32 Dominator, do qual nenhum exemplar inteiro foi preservado.
Em 1949, o aeroporto de Kingman foi entregue para uso civil, operando principalmente aviação geral e apenas uma linha aérea regular. Como que relembrando seu passado, ainda serve de palco para o armazenamento e desmonte de algumas aeronaves comerciais retiradas de serviço. Um museu histórico preserva artefatos e fotos da época do extermínio dos aviões da Segunda Guerra.

História de um Constellation: VH-EAG

Entre as aeronaves antigas mais fascinantes, o Lockheed L-1049 Super Constellation tem lugar de destaque, pois foi um dos últimos grandes aviões de passageiros com motor a pistão fabricados, pouco antes dos jatos absorverem esse mercado. Atualmente, restam apenas dois ou três desses aviões em condições de voo, e um deles voa na Austrália, matriculado como VH-EAG.
Esse raro avião foi construído pela Lockheed por encomenda da USAF - United States Air Force, como um transporte C-121C, c/n 4176. Começou sua carreira em 6 de outubro de 1955 na 1608ª Ala de Transporte Aéreo Militar, em Charleston, na Carolina do Norte, com o Serial Number 54-0157. Em julho de 1962, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional do Mississipi, onde serviu por quase cinco anos.

Em 14 de fevereiro de 1967, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional de West Virginia, onde passou mais cinco anos, sendo novamente transferido em meados de 1972, dessa vez para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, onde voou por mais cinco anos até ser desativado em junho de 1977 e enviado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem.

A aeronave foi mantida em razoáveis condições até 1981, quando foi considerada definitivamente obsoleta e inapta para retorno ao serviço ativo. Sua manutenção foi suspensa e passou, desde então, a sofrer severa degradação. O Constellation foi canibalizado, e vários equipamentos e instrumentos foram removidos para aproveitamento em outras aeronaves. Seu preço caiu ao nível de sucata.

Durante o tempo de estocagem a céu aberto em Tucson, a aeronave foi invadida por bandos de pássaros, que depositaram uma generosa quantidade de excrementos em seu interior. Curiosamente, esses excrementos tornaram o avião pouco interessante para os vários sucateiros que operam ao redor de Davis-Monthan e salvaram a aeronave de ser desmanchada.

Em 1990, alguns membros da Historical Aircraft Restoration Society, Inc. (HARS), da Austrália, estavam em Davis-Monthan para adquirir componentes para suas aeronaves Lockheed Neptune, e interessaram-se por alguns Constellation que lá se encontravam abandonados.
Os L-1049G Constellation operaram durante toda a década de 1950 na empresa australiana QANTAS, sendo portanto uma aeronave bastante representativa naquele país, daí o interesse da HARS. A partir daí, começaram as negociações para adquirir um C-121C Constellation, bastante similar ao modelo civil L-1049G, e componentes suficientes para recolocá-lo em condições de voo. A escolha recaiu sobre o 54-0157, rejeitado pelos sucateiros. Esse avião foi permutado com um Bristol Beaufighter, então pertencente ao National Aeronautic and Space Museum of Australia (NASMA), em novembro de 1991 e foi o último Constellation a deixar Davis-Monthan AFB.

A aeronave foi removida para o vizinho Pima Air Museum, em maio de 1992, matriculado como N4115Q, onde começou o árduo trabalho de restauração. 16 mil homens/hora foram dispendidos na restauração, todos voluntários. A HARS desembolsou 800 mil dólares americanos em dinheiro, e conseguiu mais 1,2 milhões através de patrocínios diversos.

Em setembro de 1994, o Constellation voltou a voar, depois de 18 anos no solo, o que foi uma façanha considerável, levando-se em conta a complexidade dos serviços e os temperamentais motores do modelo. Outro ano foi dispendido para preparar o avião e treinar a tripulação para a longa viagem para a Austrália, através do Oceano Pacífico.

Finalmente, o velho C-121 decolou de Tucson em 24 de janeiro de 1996 para sua grande viagem e chegou em Sydney no dia 03 de fevereiro, após 39 horas e 30 minutos de voo sem qualquer incidente. Fez escalas em Oakland, Honolulu, Pago-Pago e Nadi. Foi registrado em nome da HARS com a matrícula VH-EAG, a qual já tinha sido utilizada em um Super Constellation da QANTAS 40 anos antes.

A maior dificuldade na restauração da aeronave foi levar os voluntários até Tucson, continuamente, durante aqueles vários anos. Uma vez na Austrália, a aeronave foi mantida carinhosamente em condições de voo. Foi pintada com o esquema de cores utilizado pela QANTAS nos seus Super Constellation. Todavia, a QANTAS não autorizou a HARS a aplicar seu nome na aeronave. No lugar de QANTAS, foi aplicado o nome CONNIE, o apelido pelo qual o Constellation é mais conhecido no mundo.
Desde 1996, o VH-EAG frequenta praticamente todos os eventos aeronáuticos australianos, e já completou 15 anos em voo desde sua reativação em setembro de 1994. Está atualmente baseado em Albion Park Regional Airport, em Wollongong, Nova Gales do Sul. Os voos noturnos impressionam particularmente, pelas características chamas que saem dos escapamentos (foto acima).

Sukhoi Su-47 Berkut: o mais avançado caça russo

O fabricante russo Sukhoi destacou-se no últimos tempos no desenvolvimento de aeronaves de caça de alto desempenho, ofuscando até os já lendários Migs. Recursos tecnológicos, como o empuxo vetorado, por exemplo, tornam as aeronaves altamente manobráveis em combate aproximado, sem negligenciar, entretando, sua capacidade BVR (Beyond Visual Range - Além do alcance visual).
O último desenvolvimento da Sukhoi, entretanto, ainda não entrou em produção seriada, o Su-47 Berkut (em russo: Беркут - Águia Dourada). Essa fascinante aeronave teve seu projeto iniciado em 1983, mas teve seus recursos financeiros governamentais cortados com o colapso do regime soviético em 1989/1990. A Sukhoi continou o projeto com recursos próprios, e construiu apenas um protótipo.

O Berkut voou pela primeira vez em 25 de setembro de 1997, mais como um demonstrador de tecnologia do que como aeronave militar operacional.A aeronave usa soluções aerodinâmicas muito avançadas: sua asas tem enflechamento negativo. Essa configuração permite uma manobrabilidade fantástica, mas tem características de alta instabilidade, inaceitáveis e perigosas em uma aeronave com comandos de voo convencionais. A solução foi encontrada nos comandos FBW (Fly-by-wire - comandos por cabos elétricos/eletrônicos), operados por manches do tipo side-stick. Dessa forma, os computadores dos comandos de voo corrigem qualquer instabilidade para níveis seguros e permitem à aeronave manobras praticamente impossíveis para qualquer aeronave de configuração mais convencional.

A asa de enflechamento negativo trás várias vantagens aerodinâmicas para a aeronave:

• Alta razão sustentação/arrasto, o que significa alta eficiência aerodinâmica;
• Alta capacidade de manobrabilidade em combate aproximado (dogfight);
• Grande gama de velocidade subsônicas;
• Baixa suscebitibilidade a estois e parafusos acidentais;
• Estabilidade aumentada em grande ângulos de ataque;
• Baixa velocidade de estol;
• Capacidade de decolar e pousar em pistas curtas.

O Berkut também possui uma estrutura inovadora: 90 por cento da estrutura das asas é feita em composites. Embora a maior parte da fuselagem seja metálica, em ligas de alumínio e titânio, 13 por cento da mesma é feita em composites.

A aeronave demonstrou ter uma "assinatura" de radar muito baixa, dificultando sua detecção. Isso se deve ao seu formato, sua estrutura e sua capacidade de carregar armamentos dentro da estrutura.O Sukhoi Su-47 Berkut foi equipado com dois motores Lyulka AL37-FU de empuxo vetorado. Cada um desenvolve um empuxo de 83,4 kN (18.750 lbf) em "potência seca" (sem pós-combustores) e 142,2 kN (31.970 lbf) com o pós combustor (afterburner).

O desempenho do avião é superior ao de muitas aeronaves de combate operacionais na atualidade: pode atingir Mach 2 em altitude (operacionamente, Mach 1,6) e Mach 1,14 ao nível do mar. Sua razão de subida inicial é de 46.200 pés por minuto, e o alcance em combate é de 3.300 Km. O peso máximo de decolagem é de 34 toneladas.

Entretanto, o futuro do Berkut é incerto. Como não foi adotado pela Força Aérea Russa, suas possibilidades de exportação são muito reduzidas, por falta de dados de experiência operacional, e o concorrente Mikoyan-Gurevich (MiG) está desenvolvendo sua quinta geração de caças, o que pode colocar o Berkut em xeque.