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terça-feira, 5 de dezembro de 2017

Os Douglas DC-6 na VASP: uma história de sucessos

A aviação brasileira sofreu grandes transformações entre o final dos anos 1950, e o início da década de 1960. O Brasil vivia os "Anos Dourados", o Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira estava levando a cabo um ambicioso plano de crescimento econômico, cujo lema era "50 anos em 5", e o otimismo era reinante, ainda que a realidade não fosse tão "dourada" assim.
O PP-LFB, em 1973
Em 1957, o Lóide Aéreo Nacional, então uma das maiores empresas aéreas do país, encomendou quatro aeronaves Douglas DC-6C novas, aproveitando uma subvenção de incentivo de melhoria do equipamento do Governo Federal, recém aprovada. Nessa época, jatos comerciais ainda não estavam operando, e o DC-6, embora tivesse sido criado na década anterior, ainda estava em produção e  tinha excelente reputação e confiabilidade no mercado.

Em agosto de 1958, a Douglas entregou a primeira aeronave, que foi matriculada no RAB como PP-LFA. O problema é que o Lóide não sabia o que ia fazer com esses aviões. Muito grandes, pressurizados, e bem mais complexos que seu antecessor, o DC-4, o PP-LFA chegou e já ficou encostado, sem uso.
O PP-LFA, quando estava operando pela Panair do Brasil, 1960
O Lóide, nessa época, tinha um acordo operacional com a Panair do Brasil, e acabou arrendando toda a nova frota de Douglas DC-6 para a Panair. Em 9 de dezembro de 1958, o PP-LFA passou a operar para a Panair. A Panair precisava dos aviões, pois seus Lockheed Constellation já estavam velhos e cansados demais para cumprir voos internacionais. Alguns já passavam por um processo de desativação do seu sistema de pressurização, para que pudessem voar por algum tempo ainda, mas só em linhas domésticas. Os DC-6C, novos, foram ótimos substitutos.

Em novembro de 1958, chegou o PP-LFB, que foi arrendado para a Panair em 29 de dezembro do mesmo ano. Foi seguido pelo PP-LFD, que chegou em dezembro e foi arrendado à Panair no mesmo dia que o PP-LFB. O PP-LFC foi  entregue ao Lóide em 3 de fevereiro de 1959, e ficou poucos dias parado até ser arrendado à Panair,, em 10 de fevereiro.
Um Douglas DC-6C e um DC-7C, em Heathrow
Aparentemente, a designação DC-6C era informal, pois eram Douglas DC-6A na linha de produção. Os DC-6A eram aeronaves cargueiras, com uma grande porta  de carga na lateral traseira esquerda. Alguns nem tinham janelas, mas alguns dos últimos aviões fabricados tinham a útil capacidade de serem convertidos rapidamente em aeronaves de passageiros. Esse parece ter sido o caso dos aviões do Lóide. O PP-LFD foi o penúltimo Douglas DC-6 fabricado, e não o último, ao contrário do que afirmam algumas fontes. O último DC-6 fabricado foi o c/n 45564, um modelo DC-6B entregue à JAT da antiga Iugoslávia. mas o último avião do tipo a ser entregue parece ter sido mesmo o PP-LFC.
O PP-LFB, quando operava pela Panair do Brasl
De qualquer forma, todos os quatro Douglas DC-6C arrendados pela Panair foram usados como aeronaves exclusivas de passageiros, e atenderam às linhas internacionais da Panair, substituindo os Constellation mais surrados e complementando a frota de DC-7C da Panair. Até 1961, os DC-6C da Panair podiam ser vistos em Heathrow, Orly, Roma, Buenos Aires, Beirute e em outros destinos outrora servidos pelos veteranos Constellation.

A Panair, seguindo uma antiga tradição, batizou todos os quatro aviões com nome de bandeirantes: Assim, o PP-LFA foi batizado com o nome de "Bandeirante Bartolomeu Bueno de Siqueira", o PP-LFB de "Bandeirante Fernando de Camargo", o PP-LFC de "Bandeirante Francisco Dias de Ávila" e o PP-LFD de "Bandeirante Garcia de Ávila".

Em janeiro de 1961, a Panair devolveu dois DC-6, os PP-LFA e PP-LFC. Em março, devolveu os outros dois. O Lóide arrendou, então, três desses aviões para a Vasp, e usou, possivelmente, somente o PP-LFB nas suas próprias linhas.

Por essa época, no entanto, o Brasil já tinha deixado os "Anos Dourados" para trás, a situação econômica e política do país estava mais do que conturbada, e isso se refletia nas empresas aéreas. Em agosto de 1961, a Varig assumiu a REAL, e em janeiro de 1962, o Presidente do Lóide, Coronel Marcílio Gibson Jacques, vendeu a empresa para a Vasp, por 600 milhões de cruzeiros, com prazo de três anos para pagar. A compra foi vantajosa para a Vasp, que recuperou o investimento apenas com a venda dos imóveis adquiridos no pacote e, de quebra, passou a atender, ao todo, 72 destinos. A frota da empresa paulista foi acrescida de vários Curtiss C-46, oito Douglas DC-4 e dos quatro DC-6C.

Os Douglas DC-6C passaram, desde então, para a propriedade da Vasp. Foram batizados com os nomes de "Amazonas" (PP-LFA),  "São Paulo" (PP-LFB), "Rio Grande do Sul" (PP-LFC) e "Pernambuco" (PP-LFD).
O PP-LFD, quando operava pela VASP
 Embora seja difícil precisar, pela falta de documentação a respeito, parece que pelo menos três dos aviões continuaram a operar voos de passageiros, e o quarto, o PP-LFC, foi usado para transportar carga. Essa situação deve ter permanecido até a chegada dos primeiros Boeing 737-200 em abril de 1969. Entretanto, a Vasp foi obrigada a desativar todos os seus Viscount 701 também em 1969, e, pelo menos, o PP-LFB foi mantido como avião de passageiros para ajudar a suprir linhas que não podiam ser atendidas pelos novos jatos.
O PP-LFD da Vasp
Em uma época na qual praticamente não existiam as locadoras de carros, a Vasp oferecia uma promoção, na qual o passageiro viajava em dos aviões da empresa e seu carro era despachado para o mesmo destino, num dos DC-6C.

Em 1974, a Vasp já tinha uma frota considerável de Boeing737-200, e resolveu desativar seus aviões com motores a pistão, e mesmo os turboélices. Os Douglas DC-6C, ainda operacionais e em boas condições gerais, foram oferecidos no mercado de aeronaves usadas, e apenas o PP-LFB, ainda configurado com poltronas de passageiros, foi cedido ao Museu de Armas, Veículos e Máquinas, pertencente à família Matarazzo, em Bebedouro/SP. É provável que esse avião já estivesse paralisado em 1974, quando foi para o museu.
O PP-LFC da Vasp
Um dos DC-6C, o PP-LFC, foi vendido quase de imediato para a Atlas A/C Corporation, e foi para a América do Norte, onde voou por muito tempo na Trans-Air-Link. Os outros dois, PP-LFA e PP-LFD, amargaram três anos de pátio em Congonhas, até que, finalmente, foram vendidos, em 1977, para uma empresa boliviana, a La Cumbre, cujo principal negócio era transportar carne in natura da Província de Beni, na Amazônia boliviana, para La Paz.
O PP-LFA em Congonhas, parado, à espera de um comprador
Ao todo, a passagem dos Douglas DC-6C no Brasil foi muito feliz, nenhum acidente foi registrado com esses aviões durante os 16 anos em que operaram no Brasil. Mesmo depois que passaram para outros operadores no exterior, não há registro de acidentes com eles. No Brasil, permanece intacto, mas em sofríveis condições de conservação, o PP-LFB, no Museu de Bebedouro, atualmente administrado pelo município. Está completo, com motores, hélices, cockpit e interior de passageiros intactos, e perfeitamente restaurável. É visitável, é a maior, e, talvez, seja a aeronave mais atraente do Museu.
Nariz do PP-LFC da Vasp
Abaixo, segue a lista dos quatro aviões Douglas DC-6C operados pelo Lóide, Panair e Vasp durante o tempo em que estiveram no Brasil, e o seu destino final.

AERONAVES DOUGLAS DC-6C OPERADOS PELA VASP - VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO (1962-1974) E PANAIR DO BRASIL (1958 - 1961):

PP-LFA: Douglas DC-6A, c/n 45527, l/n 1017. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 08/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil em 09/12/1958, com a mesma matrícula, e devolvido em março de 1961. Arrendado à Vasp em 04/1961, comprado pela Vasp em 01/1962, e operado, tanto como aeronave de passageiros como cargueiro, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1977 para a La Cumbre, da Bolívia, como CP-1283, e operado como cargueiro. Consta como armazenado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em La Paz, Bolívia (12/2017).
Restos do CP-1283, ex-PP-LFA da Vasp, ainda com o esquema básico de pintura da VASP
PP-LFB: Douglas DC-6A, c/n 45528, l/n 1027. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 11/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil, com a mesma matrícula, em 29/12/1958, e devolvido em março de 1961. Operado pelo Lóide, foi comprado pela Vasp em 01/1962, e operado como aeronave de passageiros, até ser desativado em Congonhas, em 1974.Foi doado ao Museu de Armas, Veículos e Máquinas de Bebedouro/SP, onde se encontra até hoje (2017), e nunca restaurado.
O PP-LFB encontra-se preservado em Bebedouro, com interior de passageiros e cockpit intactos
PP-LFC: Douglas DC-6A, c/n 45529, l/n 1036. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 03/02/1959, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil, com a mesma matrícula, em 10/01/1959, e devolvido em janeiro de 1961. Arrendado à Vasp em 1961, e convertido em cargueiro. Comprado em 01/1962, e operado, como aeronave de carga, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1974 para Atlas A/C Corporation, como N779TA, e operado como cargueiro. Operou pela Northern Air Cargo, no Alaska, com a mesma matrícula, e depois pela Everts Air Cargo, a partir de 2009. Possivelmente, está armazenado em Fairbanks, no Alaska, até hoje (12/2017).
O N779TA, ex-PT-LFC, no Alaska, em 2009.
PP-LFD: Douglas DC-6A, c/n 45530, l/n 1037. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 12/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil em 29/12/1958, com a mesma matrícula, e devolvido em janeiro de 1961. Arrendado à Vasp em 01/1961, comprado em 03/1962, e operado, tanto como aeronave de passageiros como cargueiro, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1977 para a La Cumbre, da Bolívia, como CP-1282, e operado como cargueiro. Desativado em 1992. Consta como armazenado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em La Paz, Bolívia.
Restos do CP-1282, antigo PP-LFD da Vasp.

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