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sexta-feira, 10 de maio de 2019

A vida de um piloto de linha aérea

Richard Fernandes

Manhã gelada de outubro, são 5 horas da manhã, no charmoso bairro de Vitacura, em Santiago do Chile. Me levanto, e me preparo para meu terceiro dia de trabalho, desde que deixei minha casa no Paraná. 
Antes de pousarmos aqui, na tarde de segunda-feira, iniciei o dia cedo, no domingo, indo de Guarulhos-SP a Campo Grande-MS, voltando a Guarulhos, e encerrando em Foz do Iguaçu-PR.

Ontem, foi Foz do Iguaçu à Guarulhos, para mais tarde ir a Santiago do Chile. Muita turbulência para alcançarmos nosso destino, devido à linha de instabilidade, que praticamente bloqueava nosso caminho sobre território argentino.
Agora, no check-out do hotel, vejo o simpático José, cidadão chileno, que fala muito bem o português, nos aguardando com sua van. Nessa hora da manhã, é um percurso de 30 minutinhos até o Aeroporto Internacional Arturo Merino Benitez. Na chegada, cumprimos todos os procedimentos padrão, assim como os passageiros: imigração, alfandega, raio-x e tanto os pilotos quanto os comissários despacham suas bagagens.

Encontramos o DOV (Despachante Operacional de Voo) na porta da aeronave, para um briefing sobre nossa viagem. Ele é responsável pela confecção do nosso planejamento de voo, dados como meteorologia ao longo da rota, possíveis aeroportos de alternativa, consumo estimado de combustível, cálculo de peso para decisão dos níveis de altitude que vamos voar e estudo dos ventos para, finalmente, decidir qual será a melhor rota. 
Temos, basicamente, três para São Paulo, e são primariamente decididas baseadas no nível de turbulência que possivelmente encontraremos ao cruzarmos as Cordilheiras. Esses dados são colhidos pela diferença de pressão que se tem entre Santiago e Mendoza. Quanto maior essa diferença, maior será a possível turbulência. Esse fenômeno único é conhecido por Ábaco de Harrison.

Temos 156 convidados essa manhã, sendo 12 na classe executiva, muito bom para uma aeronave com 154 assentos. Já na aeronave, precisamos de pelo menos 30 a 45 minutos para prepará-la. Os comissários preparam e checam todos os itens de segurança, limpeza e alimentação, antes que se inicie o embarque. Enquanto isso, nós temos uma breve conversa com o mecânico a respeito da situação da aeronave (um pneu foi substituído durante a noite), checamos todos os itens de segurança, verificamos se estão a bordo e adequadamente funcionando.
Uma inspeção visual externa é executada pelos pilotos, além daquela já feita pelo mecânico, mesmo lá fora, a uma temperatura de 2 graus e um vento cortante. De volta ao cockpit, inicia-se a programação dos computadores de bordo, onde toda a documentação entregue pelo DOV é inserida e conferida com o auxilio dos mesmos. 
Ouço, por frequência especifica de rádio, as informações meteorológicas e a pista em uso atual do aeroporto. Um briefing completo entre os pilotos é executado, itens como procedimento de subida, desaceleração, meteorologia, peso, bem como os briefings em caso de emergência são devidamente comentados e memorizados. 

A aeronave está perfeita, abastecida com 14.100 kg, embarque dos passageiros concluído, a carga nos porões devidamente acomodadas e as portas são fechadas. Inicia-se mais uma jornada técnica e divertida até nosso destino.

Check lists (lista de verificações) lidos e conferidos, e os motores são acionados. O mecânico sinaliza lá embaixo que tudo está OK, e o controle de solo nos autoriza o táxi até a cabeceira 17 direita. 

Durante essa lenta rolagem, mais alguns itens são conferidos, como situação dos controles de voo, posição de flap para decolagem, freios, e mais leitura de check-list. A visibilidade está muito boa e pontualmente, às 08 hs,  os motores são acelerados a uma potência aproximada de 95 por cento, e, ao atingimos 156 nós (289 km/h), deixamos a charmosa cidade para trás.


À esquerda, já contemplo a monstruosa altitude dos Andes, e após 13.000 pés (4.000 metros) de altitude, iniciamos nossa primeira curva à esquerda, na saída ALBAL UNO. Ainda em acentuada ascensão os motores fortes soam como música aos meus ouvidos, a aeronave se acelera para 250 nós (463 km/h), e posso admirar a beleza exuberante dos Andes à minha frente. E, para completar o show privilegiado de imagens, o nascer do sol, em mais alguns minutos, bem de frente à nossa cabine.

Estamos no rumo do território argentino e, nesse procedimento de subida, alguns itens extras de segurança são tomados, como manter os avisos de cintos de segurança ligados, comentar e seguir rigorosamente os procedimentos, em caso de uma despressurização ou falha em um dos motores, por exemplo, afinal estamos cruzando montanhas altíssimas, temos a segunda mais alta do mundo, o Aconcágua, 22.841 pés (6962 m), Cerro Colina 17.667 pés (5.353 m), Tupungato 21.555 pés (6.531 m), Maipo 17.270 pés (5.756 m) e, para completar a ideia, estamos ascendendo à 35.000 pés (10.606 m), mantendo velocidade de 300 nós (555 km/h).
Agora, com as montanhas à esquerda, e quinze minutos de voo, somos instruídos a chamar Mendoza, controlador que acompanhará nosso voo pela tela radar até próximo à divisa com a Argentina. Enquanto isso, os procedimentos burocráticos e técnicos são executados, a companhia é informada, via rádio, de nossa decolagem e hora prevista de chegada à São Paulo, nossos cálculos de navegação apontam que, para esse voo, estimamos 03 h 10 min até o destino, mantendo velocidade média de 540 nós (1000 km/h), em relação ao solo, o qual consumirá 8.386 kg de querosene de aviação ,aproximadamente, considerando um vento médio de cauda (nos “empurrando”) de 63 nós (117 km/h) e uma temperatura média externa de -51 graus Celsius, isso mesmo, bem gelado lá fora, já que se perde uma média de 2 graus C a cada 305 m que subimos. 

Devemos chegar a Guarulhos com aproximadamente 5.500 kg de combustível, já que, pelo regulamento, devemos ter o suficiente para chegarmos, ainda, a um aeroporto de alternativa, no nosso caso o Galeão no Rio de Janeiro, e ainda fazermos uma espera. 
Para que uma aeronave possa ser despachada, no mínimo dois aeroportos são escolhidos como alternativa, em caso de mau tempo ou fechamento do aeroporto de destino.

Atingimos nosso nível de voo de cruzeiro no horário previsto, e consumimos 2.480 kg de querosene e, no momento, estamos com pouco menos de 70.000 kg de peso total.

 Passando agora a posição TERON, 35 minutos mais tarde, passamos a nos comunicar com o controle de Córdoba, já no território Argentino. Estamos voando na aerovia UT650 até a cidade mencionada, depois com uma leve curva a direita ingressaremos na UM400, e nela permaneceremos até próximo a cidade de Santos em SP. 
Aerovias são nossas “rodovias aéreas”, com pontos e nomes definidos, as quais temos em nosso banco de dados, bem como mapas (chamadas de cartas) em papel, o qual conferimos nossa posição a todo instante.

Agora são 08 h 50 min da manha, o sol está muito brilhante à nossa frente, sobrevoamos Córdoba e ingressamos na aerovia mencionada. Nossos cálculos indicam um consumo de 3.470 kg de combustível, e temos um vento médio de 190 km/h nos ajudando (de cauda). Estamos degustando nosso café da manha, gentilmente servido pelo nosso chefe de equipe e, ao mesmo tempo recebemos informações de que temos tempo bom em Guarulhos, temperatura de 21 graus C e ventos favoráveis para pouso na pista 09 direita.
 Ao contrário do que muitos imaginam, embora a aeronave navegue o tempo todo com o piloto automático ligado, aliás, isso não é uma opção e sim um regulamento obrigatório, trabalhamos o tempo todo e pouco se olha para fora. Estamos agora organizando nosso cockpit, guardando as cartas de subida que utilizamos em Santiago, bem como as de procedimentos de emergência. O livro de bordo é aberto, e são anotados os dados do voo, bem como os nomes de todos os tripulantes a bordo.

Durante todo o tempo, temos que ter em mente qual procedimento tomar, e qual será o aeroporto mais próximo para se pousar, em caso de necessidade, lembrando que isso pode ser um passageiro ou um tripulante passando mal por exemplo, nem sempre é uma emergência operacional da aeronave. 

Lembrando que, para a decisão de tal pouso, o aeroporto escolhido deve comportar o peso de nossa aeronave, bem como deve possuir infraestrutura mínima, como escadas para o desembarque, por exemplo.
Atingimos a posição SIKOB, e chamamos o centro Resistência, controlador que nos observará nos radares até a divisa brasileira. Estamos mais leves, com 67 toneladas, 9.500 kg nos tanques e solicitamos ascensão ao nível 370 (37.000 pés, 11.212 m), já que aeronaves jato tem melhor eficiência a altas altitudes. 

Para entenderem melhor, vamos dizer que iniciamos a jornada em níveis mais baixos de altitude, e conforme vamos queimando querosene, estaremos mais leves e vamos solicitando níveis de voo mais altos, ao longo da rota. São 11 h 18 min, e aparece mais um presentinho para as nossas vistas, um Boeing 777 cruza à 330 m acima da nossa aeronave, em sentido contrário, na mesma aerovia, deixando sua esteira de condensação desenhada nos céus. Essa esteira é comumente confundida com fumaça pelos leigos, mas na verdade é uma nuvem formada quando o gás quente do escapamento dos motores se condensa em umidade sólida, em baixíssimas temperaturas. Claro que esse belo momento foi fotografado e filmado, já que os colegas até acenderam os faróis.
Outro detalhe, curioso, é que devemos tomar muita água durante nossas jornadas, visto que temos umidade relativa a aproximadamente 10 por cento na cabine, bem como pressão reduzida a 7100 pés, ou seja,  sensação de estarmos numa montanha e, sendo assim, vamos nos hidratando.

Agora são 09 h 30 min, avisto a cidade de Reconquista, na Argentina, logo à esquerda da rota e a cidade de Monte Caseros, no Uruguai à direita. Consumimos 5.300 kg de querosene, 200 kg a mais do previsto, devido às mudanças de vento, fato considerado normal e previsto. Com esse céu maravilhoso, vejo o contorno do rio Paraná dividindo a Argentina e o Uruguai e a visão vai até próximo a tríplice fronteira com o Brasil, dezenas de quilômetros à direita da rota.
São 09 h 42 min, cruzamos a fronteira com o Brasil e contatamos o centro Curitiba, órgão que estará conosco até próximo a São Paulo. Somos instruídos a trocar o código transponder para 3430, código esse que os controladores seguem no radar. O transponder é um equipamento que emite sinais numéricos para os controles de solo, bem como para outras aeronaves, sendo assim, também vemos no nosso radar outras aeronaves voando a nossa volta.

O centro Curitiba nos informa de tráfego logo atrás, voando na mesma aerovia com destino a Campinas e não devemos reduzir nossa velocidade. Trata-se de aeronave americana da Fedex (cargueiro), que decolou de Santiago, instantes depois de nós.

Quando passamos a falar com Curitiba, não mais se torna mais necessário a comunicação em inglês, já que estamos em território nacional. Visto que é a língua oficial na aviação, todas as aeronaves do planeta em território estrangeiro são obrigadas a utilizar-se do inglês técnico.

Sistemas da aeronave verificados novamente, motores operando na faixa verde, sem vibração e com níveis adequados de óleo. Sistema de pressurização OK, altitude de cabine em 7100 pés (2,151 m), isso significa que seu organismo sente que está a essa altitude. Sistema elétrico perfeito, geradores 1 e 2 fornecendo 115 V a 400 Hz, sendo utilizado 28 e 20 por cento de carga respectivamente. Essa aeronave possui 2 baterias de 24 V DC e estão recebendo carga retificada e com 47 A e 39 A respectivamente. Os 3 sistemas hidráulicos, responsáveis por auxiliar as superfícies de controle e trem de pouso (e outros), se comportam muito bem e estão pressurizados a 3000 psi cada. 
Os 5 tanques de combustível estão devidamente balanceados, com 710 kg de querosene nas pontas das asas, 2800 kg nas sessões intermediárias e, no momento, o tanque central está vazio. O sistema de ar condicionado está calibrado para fornecer confortáveis 22 graus Celsius nas 3 sessões na aeronave, e temos 1200 psi de pressão nas garrafas de oxigênio, aquelas que suprem as máscaras utilizadas em caso de despressurização. Isso dá um estimado de 15 min de utilização, o suficiente para a aeronave atingir uma altitude segura, onde se possa respirar sem as mesmas (geralmente 10.000 pés, 3.000 m).

Embora qualquer divergência venha a ocorrer, nós receberemos um alerta imediato, todos os parâmetros são observados, a fim de detectarmos algo fora dos padrões com antecedência.

São 10 h 40 min, consumimos 7.800 kg e temos ainda 6.100 kg. Estamos a 80 milhas (148 km) para iniciarmos a descida, 150 milhas (278 km) para o destino, quando ouço pelo rádio as informações meteorológicas, atualizadas, do aeroporto de Guarulhos. Temos tempo bom, 24 graus C e ventos favoráveis para pouso na 09 direita. 
Preencho nossa “landing computation”, no papel e em nossos computadores (dados meteorológicos e procedimentos que serão utilizados na aproximação e pouso). Nosso peso de pouso será de 62.900 kg, e nossa alternativa permanece o aeroporto do Galeão, no RJ, onde também temos tempo bom. Mais um briefing completo é feito, procedimentos utilizados na descida, aproximação e pouso, pista seca, frenagem, contingências em caso de emergência, e o que fazer em caso de arremetida (aproximação perdida) são comentados. 

Como observado, tudo planejado com antecedência, e temos agora em mente tudo que irá acontecer até o estacionamento nos portões. Iniciamos a descida as 10 h 47 min, 110 milhas (203 km) para o destino, vamos ingressar no procedimento STAR RONUT 1 para o ILS C2 da pista 09 direita (segue-se pelas cartas e computadores), o controle São Paulo nos instrui a reduzirmos nossa velocidade para 250 nós (463 km/h), descendo até 21.000 pés (6.363 m), devido ao grande congestionamento na chegada a São Paulo. 

O chefe de equipe nos informa que a cabine de passageiros está pronta, todos estão bem alimentados, alguns dormem, as vendas dos produtos do Duty Free estão encerradas e os procedimentos de segurança checados. Uma despedida formal via rádio é feita aos nossos passageiros, agradecendo por estarmos juntos nessa manhã. 

Avisto agora um grande congestionamento de navios para atracar no porto de Santos, já que temos boa visibilidade no litoral paulistano, embora a região do Grande ABC esteja encoberta. Contato a empresa via rádio, informando nosso horário de pouso, e solicitando duas cadeiras de roda para desembarque de 2 de nossos convidados. A empresa nos informa que a próxima programação dessa aeronave será um voo para Montevideo, e nós vamos aguardar 2 horas para então prosseguirmos em outra aeronave até Porto Alegre-RS. 
Agora cruzando a 10.000 pés (3.000 m), aviso de atar cintos ligados, faróis externos também ligados e entramos na fase de voo chamada cockpit sterile, onde é proibida qualquer conversa que não seja sobre nosso procedimento. Tal procedimento termina somente quando a aeronave estiver estacionada no portão. Somos o oitavo na fila para pouso, e a velocidade bem reduzida agora para o sequenciamento, 180 nós (330 km/h), 7.000 pés (2.121 m) de acordo com a controladora do controle final de Guarulhos. Sobrevoamos a Serra da Cantareira, e estamos cumprindo o “approach check list”, quando somos instruídos a curvar a esquerda, proa 140 graus, último vetor para alinharmos com a reta final para a pista 09 direita.
Temos a pista à vista, rodovia Ayrton Sena com tráfego intenso e, às 11 h 28 min, o pouso macio e seguro, seguido da desaceleração da aeronave. Onze minutos depois estamos estacionados, cumprindo os cheques para abandono, como é conhecido em nossa linguagem. Tudo deve estar em ordem, limpo e dentro das normas de segurança para que a próxima tripulação assuma a nave. 

Ao desembarcarmos, assim como os passageiros que chegam de um voo internacional, cumprimos as regras alfandegárias e de imigração. Após os trâmites, vou almoçar, me dirigir ao escritório da empresa e me preparar para, mais tarde, às 14 h 35min, cumprir outro voo, agora para Porto Alegre-RS. Como relatado, uma hora antes da decolagem, vamos consultar os dados meteorológicos, dados gerais do voo e da aeronave, e tudo se repetirá até a parada nos portões do aeroporto gaúcho, por volta das 16 h 30min. 

Com sorte, ainda vou curtir a vista das Serras Gaúchas e avistar as cidades de Canela e Gramado, que gosto muito, e aproveitando o horário de verão, fazer uma corrida no parque Farroupilha. Amanhã, ainda na madrugada, tudo recomeçará, teremos Porto Alegre-Guarulhos, Guarulhos-Porto Seguro-BA, retornando a São Paulo às 17 h 00 min. 
Posso imaginar o trânsito no final da tarde na capital paulistana, afinal vamos retornar a Congonhas, nossa base. Até que nossa missão de seis dias termine, ainda teremos Congonhas-Brasilia, Brasilia-São Paulo, São Paulo-Campo Grande (dormiremos nessa cidade), chegando a meia noite. Na tarde de sexta-feira, Campo Grande-São Paulo, São Paulo São José do Rio Preto, São José do Rio Preto- São Paulo finalizando às 22 h 30 min.

Quando em São Paulo, dividimos apartamento com outros pilotos bem próximos ao Aeroporto, já que nossas residências ficam em outros estados, Brasil afora. 

Sábado, vou frequentar sala de aula o dia todo, e, finalmente, à noite, volto ao meu lar no Paraná. E os leitores devem estar se perguntando, quantos dias de folga? A resposta é: apenas um dia, isso mesmo, um dia apenas, e segunda-feira saio para mais uma missão de quatro dias.

Espero que tenham gostado do artigo.

* * *

O autor do artigo, RICHARD FERNANDES, é comandante de Airbus A320

6 comentários:

  1. Muito boa a descricao da profissao super responsavel e tecnica dos pilotos aeronauticos !

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  2. Excelente, parabéns comandante,ilustrativo, me senti pilotando , kkkkk

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  3. Obrigado pelo texto com tantos detalhes, Richard. Me parece ser um tema pouco explorado por aqui o cotidiano de piloto comercial. Acredito que existem muitas histórias interessantes que poderiam se juntar ao ótimo conteúdo deste site. Fica a sugestão para o professor Jonas.

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  4. Ótimo texto professor, logo estarei no aeroclube para ouvir suas histórias. Abraço!

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  5. Gostei demais. Um texto bem explicativo de como é a vida normal de um piloto de linha aérea. Parabéns!!

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  6. Parabéns pela memória apurada.

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