Os Viscount da VASP: pioneiros turboélices no Brasil

O elegante e confortável turboélice inglês Vickers Viscount foi o primeiro avião comercial equipado com motores a turbina, e representou um salto tecnológico considerável e um grande triunfo da indústria aeronáutica britânica.

 

O primeiro protótipo voou pela primeira vez em 16 de julho de 1948, e não chegou a despertar interesse nas empresas aéreas à época, devido à sua pequena capacidade de passageiros, apenas 32 assentos disponíveis. Todavia, o desenvolvimento de novas versões da turbina Rolls-Royce Dart permitiu que a fuselagem fosse alongada, acomodando até 43 passageiros. O novo modelo foi designado posteriormente de Viscount V-700, e voou pela primeira vez em 28 de agosto de 1950.

A partir dessa aeronave, colocada em operação comercial pela British European Airways - BEA, o sucesso estava assegurado. De fato, o Viscount tornou-se o avião comercial inglês mais vendido no mundo até hoje, com 438 unidades fabricadas nas unidades industriais de Weybridge e Hurn.

 

O Vickers Viscount era uma aeronave quadrimotora, equipada com as confiáveis e seguras turbinas Rolls-Royce Dart, que desenvolviam entre 1.381 HP, nas primeiras versões, até 1.991 HP, nas últimas unidades.

A aeronave interessou a VASP, que então operava uma frota de aeronaves Douglas DC-3 e SAAB Scandia. A empresa, então uma estatal paulista, desejava modernizar sua frota e ampliar suas atividades, e o Brigadeiro José Vicente Faria Lima, Presidente da VASP na época, firmou um contrato com a Vickers Armstrong encomendando cinco aeronaves novas do modelo V-827, uma versão alongada dos antigos V-700 e com quatro motores Dart de 1991 HP, capaz de levar 56 passageiros confortavelmente instalados.

O primeiro avião, matriculado PP-SRC, chegou em Congonhas em 28 de outubro de 1958, e foi apresentado oficialmente ao público em uma série de voos rasantes sobre a pista de Congonhas. Em uma das passagens, o comandante embandeirou três dos quatro motores e sobrevoou a pista facilmente, com apenas um deles funcionando, impressionando até mesmo os tripulantes e mecânicos mais experientes presentes ao evento.

Outros três Viscount, matriculados PP-SRD, PP-SRE e PP-SRF, chegaram ainda em 1958, e o último, o PP-SRG, chegou em janeiro de 1959.

A aeronave logo ganhou a preferência dos passageiros. O Viscount podia voar a 352 MPH (566 Km/h), era muito mais rápido que qualquer aeronave a pistão da época. Além disso, voava bem mais alto, entre 23 e 26 mil pés, acima da maior parte da turbulência enfrentada pelos outros aviões que, sem pressurização, costumavam voar entre 6 e 8 mil pés.

Além disso, o Viscount ainda tinha baixo nível de ruído e vibração, e suas amplas janelas ovais, nunca superadas até hoje, ofereciam uma fantástica vista panorâmica aos passageiros. Voar nos Viscount, comparando com o voo nos velhos Scandia, era como trocar uma velha Kombi por um novo Cadillac.

 

Por essa época, os Viscount da VASP passaram a ser os transportadores oficiais das candidatas a Miss Brasil, um dos mais refinados e prestigiados evento sociais dos anos 1950 a 1960. Era o máximo do glamour.

Entretanto, uma tragédia abalou a VASP em 22 de novembro de 1959: O Viscount PP-SRG, o mais novo da frota e com apenas 11 meses de uso, chocou-se com um avião Fokker T-21 da FAB, pilotado por um cadete que fazia acrobacias sobre a casa da sua namorada, no bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. O Viscount preparava-se para pousar no Aeroporto do Galeão, e caiu imediatamente sobre as casas em Ramos, matando todos os seus 33 ocupantes, além de mais 10 pessoas em terra. O Fokker também caiu, mas seu piloto conseguiu escapar ileso, saltando de paraquedas.

Para substituir o PP-SRG, a VASP encomendou outro Viscount, esse do modelo V-810, fabricado em 1957 e que tinha sido usado antes pelo próprio fabricante. Esse avião foi convertido em modelo V-827 e foi matriculado como PP-SRH. Chegou ao Brasil no início de outubro de 1960.

Com os Viscount, a Vasp ampliou suas linhas e passou a atender 42 cidades brasileiras, chegando até Belém, no Pará. Com a aquisição do Lóide Aéreo Nacional, em 5 de janeiro de 1962, a Vasp passou a atender 75 cidades, entre as quais 22 capitais de Estado, além da Capital Federal, Brasília.

Entretanto, a incorporação do Lóide não foi um bom negócio, já que essa empresas operava um frota de Douglas DC-6A e DC-4, além de vários Curtiss C-46, tornando a frota da VASP uma coleção heterogênea de aviões. Isso tornou o trabalho dos instrutores, mecânicos e pessoal de terra um pesadelo, especialmente nos já saturados aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. A rentabilidade caiu, e a empresa passou a operar no vermelho já em 1962.

Contudo, a operação dos Viscount mantinha-se em alta e o avião ainda mantinha a fama de rápido e confortável, embora alguns jatos Caravelle da Varig e da Panair já estivessem lhe fazendo concorrência no mercado doméstico.

A VASP resolveu iniciar um processo de padronização da frota, e acabou comprando na Europa mais  10 aeronaves Viscount usadas, que tinham voado por vários anos na BEA. A aquisição das aeronaves custou 4,2 milhões de dólares americanos. As aeronaves vieram para o Brasil aos pares, e os primeiros a chegar foram os PP-SRI e PP-SRJ, em 8 de março de 1963. Depois vieram os PP-SRL e PP-SRM, PP-SRN e PP-SRO, PP-SRP e PP-SRQ, e finalmente, em julho de 1963, os dois últimos, os PP-SRR e PP-SRS.

O voo de translado desses aviões era via Atlântico Norte e Caribe, e durava aproximadamente uma semana. Depois de chegar ao Brasil, em Belém, os aviões iam até São Paulo com uma série de escalas de caráter promocional, passando no caminho por Recife, Salvador e Rio de Janeiro.

Os "novos" Viscount da VASP, entretando, já vieram bastante usados e eram do modelo V-701, equipados com motores Dart de 1.540 HP. Eram bem menores, e levavam apenas 44 passageiros. Para diferenciar os dois modelos do avião na VASP, o pessoal da empresa apelidou os V-701 de "Vaiquinho", e os V-827 de "Vaicão".

Com a entrada em operação dos "Vaiquinhos", a VASP terminou de retirar os Scandia de serviço na Ponte Aérea Rio-SP, já que os V-701 podiam operar sem restrições no Aeroporto Santos Dumont, e no voo Rio-Belo Horizonte-Brasília. Com 15 Viscount em operação, a VASP tornou-se o maior operador de turbélices na Amérca Latina.

Em 4 de setembro de 1964, uma nova tragédia, quase tão grande quanto à sofrida pelo PP-SRG, abalou novamente a VASP. O Viscount PP-SRR, que fazia a rota Recife/PE para São Paulo, via Vitória e o Rio de Janeiro, bateu no Morro Nova Caledônia, atualmente localizado no Município de Nova Friburgo/RJ. O avião estava 5 Km fora da rota pretendida, devido a algum erro de navegação. Todas as 39 pessoas a bordo morreram.

Entre 1965 e 1966, dois outros Vaiquinhos foram perdidos: O PP-SRQ foi destruído em um voo de treinamento no Aeroporto do Galeão/RJ, em 04 de março de 1965. A aeronave saiu da pista quando o motor foi 4 embandeirado propositalmente na decolagem. Não houve vítimas entre os 4 tripulantes a bordo, mas sua recuperação foi julgada inviável e seus restos foram canibalizados. Sua carcaça foi vendida como sucata. Já o PP-SRM foi perdido em um acidente no pouso no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 1966. Irrecuperável, também foi vendido como sucata.

Dois anos depois, o V-827 PP-SRE acidentou-se em um voo de treinamento noturno em Congonhas, São Paulo, em 15 de setembro de 1968. Um dos tripulantes morreu no acidente, que resultou em perda total da aeronave.

 

No início de 1969, a operação dos Viscount V-701 tornou-se inviável, pois seria necessário efetuar caríssimos reparos estruturais nas longarinas das asas, por recomendação do fabricante. A VASP resolveu então desativar os aviões, e os primeiro a sair de serviço, em 28 de fevereiro de 1969, foram os veteranos PP-SRJ, PP-SRN, PP-SRO, PP-SRP e PP-SRS. Em 31 de julho de 1969, foi a vez do PP-SRL ser retirado da frota, e em 07 de abril de 1970 o último Vaiquinho, o PP-SRI parou de voar.

 

Em 15 de maio de 1973, o Viscount PP-SRD acidentou-se no pouso em Salvador, quando teve que fazer um pouso com o trem de pouso recolhido. Houve perda total da aeronave, mas não houve vítimas no acidente. Esse foi o último acidente com os Viscount no Brasil, e reduziu a frota para apenas 3 aeronaves, que passaram a voar especialmente na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

Quanto aos Viscount V-827, embora eles tenham perdido sua vez como aeronaves de primeira linha na VASP, com a chegada dos jatos Boeing 737 em 1969, continuaram voando até 1975. Nesse ano, o Departamento de Aviação Civil resolveu padronizar a Ponte Aérea Ario-São Paulo com os Lockheed L-188 Electra II da Varig, que seriam operados em pool pela Varig, Vasp e Transbrasil. Foi o fim para os velhos Viscount na VASP.

Ainda em boas condições, os três aviões remanescentes, PP-SRC, PP-SRF e PP-SRH, dos 16 que operam na VASP, foram vendidos para a PLUNA, do Uruguai. Embora a PLUNA  tenha vendido o CX-BIY, ex PP-SRC, em 1982, os outros dois voaram no Uruguai até 1986, como CX-BJA (ex PP-SRF) e CX-BIZ (ex PP-SRH). Pelo menos um deles ainda foi preservado e ainda se encontra no Aeroporto Carrasco, em Montevideo, mas em estado de abandono.

Quanto os Vaiquinhos desativados, a VASP doou vários deles a Museus e Aeroclubes, mas em pouco tempo a maioria deles foi depredada e destruída, como se pode ver na lista completa das aeronaves abaixo. Os únicos reconhecidamente intactos são os dois preservados em Bebedouro, um no Museu Eduardo André Matarazzo (PP-SRO) e outro na fazenda da família Matarazzo (PP-SRL). Uma outra carcaça (PP-SRJ), sem motores, hélices e interior, semidestruída, está preservada em um morro na cidade de Araçariguama, a 100 Km. de São Paulo. Dos outros, nada mais existe. 

Eis a lista completa dos Viscount que operaram na VASP:


PP-SRC: Viscount V827, c/n 397, comprado novo e entregue à Vasp em 28 de outubro de 1958. Foi vendido a Pluna, do Uruguai, em novembro de 1975, onde foi registrado como CX-BIY. A Pluna vendeu o avião a Ronald J. Clark, dos EUA, em março de 1982, como N480RC. Seu último operador foi o Go Transportation, que o operou de setembro de 1984 a novembro de 1987. Foi comprado pela Jadepoint, que desmontou o avião em Tucson/AZ, EUA, em março de 1992.

PP-SRD: Viscount V827, c/n 398, comprado novo e entregue à Vasp em novembro de 1958. Acidentou-se no pouso em Salvador/BA em 15 de maio de 1973, com perda total da aeronave, sem vítimas.

PP-SRE: Viscount V827, c/n 399 comprado novo e entregue à Vasp em dezembro de 1958. Acidentou-se em um voo de treinamento noturno em São Paulo, em 15 de setembro de 1968. Um dos tripulantes morreu no acidente, que resultou em perda total da aeronave.

PP-SRF: PP-SRC: Viscount V827, c/n 400, comprado novo e entregue à Vasp em dezembro de 1958. Foi vendido a Pluna, do Uruguai, em janeiro de 1975, onde foi registrado como CX-BJA. Voou por muitos anos até ser retirado de serviço e estocado no Aeroporto de Carrasco, em Montevideo, onde foi reportado como preservado ,e intacto, até hoje. Não se sabe, entretando, onde está esse avião;

PP-SRG: Viscount V827, c/n 401 comprado novo e entregue à Vasp em 29 de janeiro de 1958. Acidentou-se em uma trágica colisão com um avião Fokker T-21 de treinamento da FAB, em 22 de dezembro de 1959. A colisão ocorreu quando o Viscount, em procedimento de aproximação para a pista 32 do Aeroporto do Galeão, bateu com o Fokker, que evoluía, sem autorização, sobre o bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Todos os 33 ocupantes do Viscount e mais 10 pessoas em terra morreram, quando o avião caiu sobre várias casas em Ramos. O cadete da FAB que causou o acidente, que tinha apenas 19 horas totais de voo, saltou de paraquedas e sobreviveu.

PP-SRH: Viscount V810, c/n 316, entregue à Vickers-Armstrong em dezembro de 1957, foi comprado pela Vasp em 6 de outubro de 1960, convertido em V827, para substituir o PP-SRG, perdido em um acidente. Foi vendido a Pluna, do Uruguai, em novembro de 1975, onde foi registrado como CX-BIZ. Foi retirado de serviço em 1986, preservado e colocado em exposição na entrada do Aeroporto de Carrasco, em Montevideo. Seu estado atual é desconhecido.

PP-SRI: Viscount V701 - c/n 15. Entregue à BEA - British European Airways em 24/04/1953, como G-AMOB. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil via Escócia, Islândia, Canadá e Estados Unidos, junto com o PP-SRJ, em 26 de fevereiro de 1963. Voou na Vasp por 7 anos até ser retirado de serviço e estocado em local incerto em 07 de abril de 1970, com 22.571 horas voadas. Foi doado para o Aeroclube do Brasil, em abril de 1975. No Aeroporto de Jacarepaguá, Rio de Janeiro, sem nenhum tipo de conservação, acabou sendo vendido como sucata e desmantelado em junho de 1979.

PP-SRJ: Viscount V701 - c/n 15. Entregue à BEA - British European Airways em 26/06/1953, como G-AMOD. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil via Escócia, Islândia, Canadá e Estados Unidos, junto com o PP-SRI, em 26 de fevereiro de 1963. Voou na Vasp por 6 anos até ser retirado de serviço e estocado em São Paulo-Congonhas em 28 de fevereiro de 1969, com 25.039 horas voadas. Foi doado para a cidade de Piracicaba em 1974 e preservado até 2002 em um parque público. Foi vendido para particulares e foi oferecido à venda na Internet no site Mercado Livre. Adquirido em 2006 pela Prefeitura de Araçariguama/SP, foi transformado no Cine-Avião JK, hoje desativado. Ainda está em Araçariguama, sem interior, motores, cockpit, hélices e portas, praticamente abandonado. Um incêndio criminoso, em 1º de janeiro de 2010, compromteu ainda mais sua estrutura, abrindo um enorme buraco na sua asa direita;

PP-SRL: Viscount V701 - c/n 22. Entregue à BEA - British European Airways em 05/11/1953, como G-AMOI. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 23/03 de 1963, junto com o PP-SRM. Foi registrado inicialmente como PP-SRK, mas tal registro depois passou para outra aeronave, o ex G-AMOC, nunca entregue para a Vasp. Voou na Vasp por 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP, em 31 de julho de 1969, com 23.878 horas de voo. Foi doado ao Museu Eduardo André Matarazzo, de Bebedouro/SP, ainda em 1969, mas encontra-se atualmente nos jardins da Fazenda Matarazzo, em Bebedouro, intacto e em razoáveis condições de conservação.

PP-SRM: Viscount V701 - c/n 19. Entregue à BEA - British European Airways em 08/08/1953, como G-AMOF. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 23/03 de 1963, junto com o PP-SRL. Voou na Vasp por 3 anos, e foi perdido em um acidente no pouso no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 1966. Irrecuperável, foi vendido como sucata.

PP-SRN: Viscount V701C - c/n 62. Entregue à BEA - British European Airways em 20/11/1954, como G-ANHB. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 24/04/1963, junto com o PP-SRO. Voou na Vasp por quase 6 anos, e foi desativado e estocado em Congonhas/SP, em 28 de fevereiro de 1969, com 24.981 horas de voo. Em 20/10/1972, foi doado para o Aeroclube de São Paulo/SP, no Campo de Marte. Foi levado depois para Pedreira/SP, onde foi incendiado e destruído por vândalos em 16/05/1993.

O PP-SRN, já desativado, no Aeroclube de São Paulo

PP-SRO: Viscount V701C - c/n 64. Foi entregue à BEA - British European Airways em 04/05/1955, como G-ANHD. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 24/04/1963, junto com o PP-SRN. Voou na Vasp por quase 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP, em 28 de fevereiro de 1969, com 24.369 horas de voo. Foi doado ao Museu Eduardo André Matarazzo, de Bebedouro/SP, em 1974, e encontra-se atualmente na área externa do Museu, em Bebedouro, intacto e em sofríveis condições de conservação.

PP-SRP: Viscount V701C - c/n 61. Entregue à BEA - British European Airways em 19/10/1954, como G-ANHA. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 24/05/1963, junto com o PP-SRQ. Voou na Vasp por quase 6 anos, e foi desativado e estocado em Congonhas/SP, em 28 de fevereiro de 1969, com 24.730 horas de voo. Em 1975, foi doado para o Aeroclube de Rio Claro/SP, mas infelizmente foi incendiado e destruído por vândalos tempos depois. Seus restos foram vendidos como sucata.

PP-SRQ: Viscount V701C - c/n 65. Foi entregue à BEA - British European Airways em 24/05/1955, como G-ANHE. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 24/05/1963, junto com o PP-SRP. Voou na Vasp por quase 2 anos, mas foi destruído em um voo de treinamento no Aeroporto do Galeão/RJ, em 04 de março de 1965. A aeronave saiu da pista com o motor # 4 embandeirado e ficou irrecuperável, mas sem vítimas entre os 4 tripulantes a bordo. Seus restos foram vendidos como sucata. Tinha 17.115 horas de voo quando se acidentou.


PP-SRR: Viscount V701C - c/n 66. Foi entregue à BEA - British European Airways em 11/06/1955, como G-ANHF. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 25/06/1963, junto com o PP-SRS. Voou na Vasp por pouco mais de um ano, e foi destruído em um grave acidente quando se aproximava do Rio de Janeiro, em 04/09/1964. O avião, que vinha do Recife/PE e ia para São Paulo, via Vitória e o Rio de Janeiro, bateu no Morro Nova Caledônia, atualmente localizado no Município de Nova Friburgo/RJ, 5 Km fora da rota pretendida. O avião tinha 17.165 horas de voo e o acidente vitimou fatalmente 5 tripulantes e 34 passageiros.

PP-SRS: Viscount V701C - c/n 182. Foi entregue à BEA - British European Airways em 22/07/1956, como G-AOFX. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 25/06/1963, junto com o PP-SRR. Voou na Vasp por quase 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP em 28 de fevereiro de 1969. Em 1971, foi doado ao Museu de Tecnologia de São Paulo. Infelizmente, o destino final do avião é desconhecido desde então.

Em agosto de 2010, ainda restavam dois Viscount, o 3D-PFI e o 9Q-COD, em  prováveis condições de voar no mundo, dois ex-BEA série 800, em Kinshasa, no Congo, mas ambos estão parados há  algum tempo. Um único modelo 700 ainda tem condições de ser recolocado em condições de voo, no Mid-Atlantic Air Museum, em Reading,/PA, nos Estados Unidos, mas precisa de uma revisão geral para isso. No Brasil, além dos sobreviventes da VASP, o Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro, preserva um Viscount série 700 intacto, em boas condições, que operou como aeronave presidencial na Força Aérea Brasileira até 1987.

A automotriz Black Beetle: motores a jato de um B-36 num trem

Os Convair B-36 Peacemakers marcaram época nos anos 1950 como bombardeiros estratégicos americanos. Substituídos por aeronaves a jato mais eficientes, como os Boeing B-47 Stratojet e os B-52 Stratofortress,  os B-36 foram aposentados em fevereiro de 1959.

Embora nenhum B-36 tenha voado após essa data, alguns de seus componentes chegaram a ser usados em outros veículos. É o caso dos seus motores turbojatos General Eletric J-47 GE-19, de 5.200 libras de empuxo.

Esse motores eram utilizados nos B-36 como motores auxiliares, complementando os  seis enormes motores a pistão Pratt & Whitney R4360. Os B-36, especialmente os modelos B-36D e B-36J, tinham quatro desses motores, montados em dois pods duplos na ponta de cada uma das asas.

Em 1966, a New York Central Railroad, uma ferrovia baseada na cidade de Nova York, resolveu utilizar um desses pods completo, com dois motores J-47, retirados da sucata de um B-36, em uma automotriz Budd RDC-3 a diesel (comumente chamada no Brasil de Litorina).

Uma  velha automotriz, com 13 anos de uso, a M-497, foi escolhida como protótipo, e equipada com os dois turbojatos acima da cabine dianteira. À frente normal da automotriz foi acrescentado um nariz aerodinâmico, pintado de preto, que deu à velha M-497 um aspecto incomum e quase sinistro. Esse nariz aerodinâmico valeu à M-497 o apelido de Black Beetle (Besouro Preto).

O trem a jato foi testado no trecho de ferrovia entre Butler, Indiana, e Stryker, Ohio. Esse trecho foi escolhido por ser quase reto, sem curvas de pequeno raio, e por ter ótimas condições de conservação. A linha não recebeu nenhuma modificação especial para a realização do teste.

Tecnicamente, o teste foi um sucesso, e a M-497 conseguiu bater um recorde até hoje não superado, para trens de passageiros leves nos Estados Unidos: 183 MPH (296 Km/h), o triplo da sua velocidade habitual como automotriz a diesel.

Supõe-se que a experiência teve o caráter de golpe publicitário, pois o veículo não era viável economicamente, devido ao enorme consumo de combustível dos turbojatos. A construção do protótipo, entretanto, foi pouco custosa, por empregar motores de aeronave já sucateada, e já obsoletos na época, em um veículo já bastante usado.

O grande ruído produzido pelos motores a jato também não seria adequado para um trem de passageiros trafegando em áreas povoadas.

Depois de algumas experiências, a Black Beetle teve os seus turbojatos e o nariz aerodinâmico removidos, e voltou ao serviço como automotriz normal, movida a diesel. Foi retirada de serviço muitos anos depois e sucateada somente em 1984.

Os McDonnell-Douglas DC-10 da Varig: pioneiros wide-bodies no Brasil

No início da década de 1970, o mundo passava por uma revolução,  no mercado de transporte aéreo. Os primeiros Boeing 747 já estavam sendo entregues ao seu operador inicial, a Pan Am, e o supersônico Concorde já tinha feito o seu primeiro voo. O senso comum, nessa época, dizia que, a partir de 1975 ou 1976, passageiros iriam voar em supersônicos, como o Concorde, e cargas iriam voar em aeronaves wide-bodies (de corpo largo e dois corredores), como os recém lançados Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10 e Lockheed L1011 TriStar. Um quarto wide-body, o Airbus A300, iria se juntar ao grupo ainda na primeira metade da década.

Os wide-bodies recém lançados, designados genericamente, à época, como "jumbos",  prometiam uma revolução maior que a dos fantásticos supersônicos. Enquanto problemas ambientais e o alto consumo de combustível praticamente condenavam a carreira desses últimos, antes que começassem a operar, os jumbos eram altamente eficientes, pois eram mais econômicos, por passageiro, que os velhos Boeing 707 e Douglas DC-8, podiam operar nas mesmas pistas que esses últimos, e tinham capacidade de passageiros e carga muito maiores.

Adquirir wide-bodies virou o sonho de de todos os administradores de empresas aéreas internacionais do mundo inteiro, naquela época. Afinal, essas aeronaves podiam levar passageiros com passagens mais baratas, com mais segurança e economia. Logo se vislumbrou também que o voo em supersônicos seria caro demais, reservado apenas às elites.

A Crise do Petróleo, em 1973, embora tenha impactado todos os setores da aviação, logo desmonstrou que os wide-bodies seriam o futuro da aviação comercial internacional, e que a carreira dos supersônicos estava condenada, antes mesmo de começar.

No início dos anos 1970, a Varig era a maior empresa aérea brasileira, e detinha praticamente o monopólio das linhas internacionais, entre as outras empresas brasileiras. A principal aeronave utilizada pela Varig em voos internacionais, nessa época, era o Boeing 707, embora alguns Douglas DC-8 e Convair 990 ainda estivessem em serviço.

A introdução dos "jumbos", de certa forma, colocou a Varig em xeque. As empresas aéreas estrangeiras logo começaram a voar para o Brasil com esse tipo de aeronave. A poderosa Pan Am, ao introduzir os Boeing 747-121 nas rotas Brasil-EUA, dava o troco na Varig, que foi a primeira empresa aérea a voar sem escalas do Brasil a New York, em 1960, Com os Boeing 707-441, a Varig, suplantou a rival americana, que também voava  os 707, mas que precisavam de uma escala técnica para reabastecimento.

Consequentemente, a Varig, agora liderada por Erik de Carvalho, corria atrás do "prejuízo", e namorou durante longo tempo o Boeing 747. Entretanto, a realidade do Brasil, nessa época, era problemática: O Governo Militar do Presidente Emílio Garrastazu Médici enfrentava grande endividamente externo, inflação e a Crise do Petróleo. Somente a elite andava de avião e fazia viagens internacionais. Um Boeing 747, talvez, seria grande demais para uma companhia aérea brasileira.

Analisando a situação, a Varig deixou de lado o Boeing 747 e optou por uma aeronave um pouco menor, o McDonnell-Douglas DC-10, mas que também era um wide-body, bem maior que o Boeing 707 e que, tecnicamente falando, equivalia ao poderoso 747 em termos de desempenho, segurança e conforto ao passageiro. Os DC-10 ainda eram bem mais baratos que os 747, mas Erik de Carvalho afirmou, na época, que esse não foi o fator principal na escolha da aeronave, mas sim as condições do mercado latino-americano da época.

Em novembro de 1972, finalmente a Varig se decidiu e fez uma encomenda de quatro aeronaves DC-10, série 30, a mais avançada então em produção, que deveriam ser entregues entre 1974 e 1975.

Os DC-10 série 30 eram mais adequados às linhas de longo curso da Varig que os série -10. Tinham alcance de 10.000 Km e peso máximo de decolagem  (MTOW- Maximum Take-off Weight) de quase 260 toneladas, em contraste com os pouco mais de 6.000 Km de alcance e 195 toneladas MTOW dos DC-10 série 10, os iniciais de produção.

A entrega das duas primeiras aeronaves não atrasou. Em maio de 1974, os dois primeiros DC-10-30 da Varig, matriculados como PP-VMA e PP-VMB, foram entregues em Long Beach, na Califórnia (foto abaixo). Em breve, mais dois aviões, matriculados PP-VMQ e PP-VMD, seriam entregues.
 
Naquela época, o DAC e o Ministério da Aeronáutica ditavam as regras, inclusive em detalhes como número máximo de poltronas dos aviões. Os DC-10-30 eram certificados para levar até 380 passageiros em configuração de alta densidade. O DAC fixou o limite máximo de 250 lugares nos DC-10 da Varig, mas a empresa colocou apenas 241 poltronas, uma disposição bastante confortável para o tamanho do avião. Na classe econômica, as poltronas eram dispostas em configuração 2-4-2.

A decoração interna dos aviões, com poltronas em tons de laranja e amarelo, seria considerada hoje quase "psicodélica", mas obedecia à moda da época. Um uniforme novo para as comissárias também foi lançado na época (foto abaixo). Era bastante colorido, também bem ao gosto da época mas seria considerado um tanto curto para os dias de hoje.

Os DC-10 tiveram, no mundo, uma carreira um tanto turbulenta, a começar pelos acidentes e incidentes provocados por defeitos na porta de carga, ainda nos anos 70. Mas, no Brasil, tiveram uma carreira feliz, tanto na Varig, que operou 15 exemplares, quanto na Vasp e alguns operadores menores.
 
Além de linhas internacionais, os DC-10 voaram também algumas linhas domésticas, e pelo menos um foi arrendado, por um curto espaço de tempo, em 1993, para a LAP - Lineas Aereas Paraguayas, o PP-VMX (foto abaixo), para substituir alguns velhos Boeing 707 e Douglas DC-8 em fnal de carreira.

Nenhum dos DC-10 da Varig sofreu acidentes graves em toda a sua longa carreira de 25 anos no país. É um grande contraste, em relação ao recorde de segurança do seu antecessor imediato, o Boeing 707, que teve uma carreira turbulenta e repleta de acidentes.

Vale dizer que nenhuma empresa brasileira perdeu wide-bodies em acidentes, desde o primeiro ano de operação, em 1974, até hoje.

Eis a lista completa das 15 aeronaves DC-10 que operaram na Varig:

PP-VMA: c/n 46944/133, comprado novo, entregue em 29/05/1974. Vendido em 09/03/1999 para a Avensa, da Venezuela, como YV-51C, e depois como YV-69C. Em 14/05/2003, foi para a Santa Barbara Airlines, como YV-1052C, mas encontra-se parado na Venezuela desde outubro de 2005;

PP-VMB: c/n 46945/156, comprado novo, entregue em 18/06/1974. Vendido em 14/12/1998 para a Avensa, da Venezuela, como YV-50C. Encontra-se atualmente parado na Venezuela;

PP-VMD: c/n 46916/202, comprado novo, entregue em 12/06/1975. Vendido em 17/03/1998 para a Canadian Airlines, do Canadá, como C-GBQQ. Foi retirado de serviço em 2001, e desmontado em Marana, AZ, no Pinal Air Park, entre 2004 e 2005. Na foto abaixo, o C-GBQQ está atrás do DC-10 C-GCPG;

PP-VMO: c/n 46540/268, Veio da CP Air, do Canadá, onde começou a operar em 27/03/1979, como C-GCPC. Entregue à Varig em 15/04/1979. Ficou menos de um ano na empresa, retornando à CP Air em 02/04/1980, com a mesma matrícula anterior. Em 1987, foi convertido em cargueiro DC-10-30F, agora na Canadian Airlines, sucessora da CP Air. Foi vendido em 02/08/2005 para a Centurion Air Cargo, como N304SP, e depois para a Master Top Linhas Aéreas, em 24/12/2008, como PR-MTC, onde opera até hoje;

PP-VMP: c/n 46541/281, Veio da CP Air, do Canadá, onde começou a operar em 19/07/1979, como C-GCPD. Entregue à Varig em 21/07/1979. Ficou menos de um ano na empresa, retornando à CP Air em 14/06/1980, com a mesma matrícula anterior. Em 1987, passou para a Canadian Airlines, sucessora da CP Air. Foi vendido em 29/11/2000 para a World Airways, como N541SA, onde foi convertido para DC-10-30F. Foi depois para a DAS Air, do Quênia, em 16/08/2005, como 5X-DAS, onde voou até ser estocado em dezembro de 2006;

PP-VMQ: c/n 46941/176, comprado novo e entregue em 07/11/1974. Voou na Varig durante toda a sua carreira, sendo desmontado em Tucson, AZ, em julho de 2002 (foto abaixo);

PP-VMR: c/n 47817/300, encomendado pela Singapore Airlines, onde chegou a ser registrado como 9V-SDF, em 30/11/1979, mas repassado à Varig no dia seguinte. Voou menos de um ano na empresa, até ser devolvido em 24/11/1980 à Singapore, com a mesma matrícula anterior. Foi vendido em 30/11/1983 para a Biman Bangladesh, como S2-ACQ, onde voa como aeronave de passageiros até hoje;

PP-VMS: c/n 47818/305, encomendado pela Singapore Airlines, onde chegou a ser registrado como 9V-SDG, em 25/01/1980, mas repassado à Varig no mesmo dia. Voou até 13/01/1992 na empresa, até ser repassado à McDonnel-Douglas, como N519MD, na época em que a Varig estava adquirindo seus MD-11. Foi depois, sucessivamente, para a World Airways (01/03/1992), como N115WA, Garuda (28/04/1992), Biman Bangladesh (20/07/1993), como S2-ADB, McDonnell-Douglas (11/09/1996), como N537MD, Caledonian Airways (11/03/1998), como G-LYON, JMC Airlines (27/03/2000), DAS Air (26/06/2002), já como cargueiro DC-10-30F e matriculado 5X-ROY, e Avient, do Zimbabwe (01/06/2007), como Z-ALT, onde está ativo até hoje;

PP-VMT: c/n 47841/329, comprado novo e entregue em 31/07/1980. Foi convertido ainda na Varig em cargueiro DC-10-30F. Passou para a VarigLog em 01/01/2006, ainda como PP-VMT. Foi estocado em GRU, em maio de 2008, e em VCP após outubro de 2008. Foi depois mandado para o Pinal Air Park, em Marana, AZ, em agosto de 2009 como N576SH. Começou a ser desmontado em julho de 2017;

PP-VMU: c/n 47842/332, comprado novo e entregue em 09/10/1980. Foi convertido ainda na Varig em cargueiro DC-10-30F. Passou para a VarigLog em 01/01/200O, ainda como PP-VMU. Foi estocado em Manaus, em março de 2008. Foi depois para a Pegasus, em dezembro de 2009 como N578SH. Foi estocado em Marana, no Arizona, e começou a ser desmontado em julho de 2017;

PP-VMV: c/n 47843/335, comprado novo e entregue em 09/10/1980. Voou por 19 anos na Varig até ser vendido em 29/10/1999 para a Skyjet, onde foi convertido em cargueiro e matriculado como N335SJ. Depois foi para a DAS Air (30/06/2000), Electra Airlines (11/11/2001), como SX-CVC. Arm,azenado em Nimes, França, foi vendido depois para a CargoItalia (01/05/2006), como I-CGIA. Armazenado em Chateauroux - CHR, na França, desde 11/2008;

PP-VMW: c/n 47844/336, comprado novo e entregue em 10/11/1980. Voou por 14 anos na Varig, depois, em 01/07/1994, foi para a Pluna, do Uruguai, ainda como PP-VMW. Foi para a Northwest em 30/12/1994, como N237NW, e depois retirado de serviço e estocado em Marana, em v21/02/2007. Ficou alguns dias em Marana até ir para a ATA Airlines, em 30/03/2007. Depois foi para a World Airways, em 22/02/2008, como N136WA, até ser estocado novamente em julho de 2010;

PP-VMX: c/n 47845/356, comprado novo e entregue em 09/06/1981. Voou por 13 anos na Varig, depois foi para a LAPSA, do Paraguai, em 03/10/1993, ainda como PP-VMX. Voltou para a Varig em 27/01/1994 Varig, e depois foi para a Garuda, da Indonésia, em 06/04/1994. Em 01/07/1994, voltou para a Varig, como PP-VMX, e em 02/09/1999 foi para a Northwest Airlines, como N242NW. Foi estocado em Marana em 02/2006, indo em 23/04/2007 para a ATA Airlines, como N242NW. Em 23/02/2008, foi para a World Airways, como N138WA, e depois armazenado novamente em 11/2010;

PP-VMY: c/n 48282/355, comprado novo e entregue em 30/04/1981. voou na Varig por quase 13 anos e, em 06/04/1994. foi para a Garuda, voltando para a Varig em 01/07/1994. Em 16/06/1999 foi para a Northwest Airlines, como N241NW. Estocado em Marana em 02/2006, foi vendido em 07/02/2007 para a ATA Airlines, onde foi matriculado como N241NW, e depois, em 22/02/2008, para a World Airways, como N137WA, onde está voando até hoje;

PP-VMZ: c/n 46999/289, comprado da Singapore Airlines, onde foi entregue em 28/09/1979, como 9V-SDE. Entregue à Varig em 27/03/1980 como PP-VMZ. Em 13/01/1992, foi para a McDonnell Douglas, como N518MD, na época da aquisição dos MD-11. Em 01/03/1992, foi para a World Airways, como N114WA, em 01/05/1992 para a Garuda, como N114WA, em 17/07/1993, novamente para a World Airways, como N114WA, em 20/07/1993 para a Biman Bangladesh, como S2-ADA, em 01/11/1994 voltou para a McDonnell Douglas como N524MD, indo em 07/09/1995 para a Aeroflot, da Rússia, como N524MD, sendo convertido para cargueiro DC10-30F. Em 19/11/2004, foi para a Arrow Air, como N524MD, arrendado da Miami Leasing. Foi estocado em OPF (Opa Locka, Flórida), em 07/2010.

Como se pode ver, nenhum desses aviões foi acidentado, nem na Varig nem nos vários operadores posteriores. Alguns ainda estão na ativa, como o PP-VMO, atual PR-MTC, da Master Top, o PP-VMS, atual Z-ALT, da Avient, e o PP-VMY, atual N137WA, da World Airways.

Os desmontados, com certeza, foram os PP-VMQ e PP-VMD. Os demais estão estocados, mas alguns desses também certamente não voltarão a voar, e podem ter sido desmontados também.

Os pilotos da Varig gostavam dos DC-10, pois eram aviões muito sofisticados, cheios de automatismo, com navegação inercial, muito mais precisa que os sistemas Doppler dos Boeing 707. Em resumo, era um luxo, para os tripulantes. Até a chegada dos Boeing 747, em 1981, ser comandante de DC-10 era o topo da carreira dos pilotos da Varig, e nem todos chegavam lá, só os melhores.
 
Durante 7 anos, os DC-10 foram os maiores aviões operados por uma empresa brasileira, até serem suplantados pelos Boeing 747-200, em 1981. Fizeram praticamente todas as linhas internacionais da Varig, desde NYC a Madrid, Los Angeles, Paris e Londres.

Em 1994, o DC-10 PP-VMD foi pintado em um esquema de cores especial para a Copa do Mundo da FIFA, nos Estados Unidos, e trouxe de volta a Seleção Brasileira tetracampeã (foto abaixo).
 
Mesmo com a chegada dos Boeing 747, em 1981, e dos MD-11, em 1991, grande parte da frota de DC-10 continuou em uso. Apenas dois foram usados exclusivamente para transportar carga, os PP-VMT (foto abaixo) e PP-VMU.
 
Essas duas aeronaves foram  depois repassadas para a então subsidiária de carga VarigLog, onde foram usados por  um longo tempo. No início da década de 2000, os últimos DC-10 da Varig foram vendidos ou devolvidos, encerrando assim uma era da aviação comercial brasileira.

Alguns poucos, comos os veteranos PP-VMA e PP-VMB, chegaram a receber o novo esquema de pintura introduzido pela Varig em 1999 (foto acima).

A grande epopéia dos PT-19 da FAB: 25 dias de viagem entre EUA e o Brasil

O Ministério da Aeronáutica foi criado no Brasil em 20 de janeiro de 1941. Nesse dia, a Aviação Militar e a Aviação Naval, incluindo aeronaves, oficiais, praças e instalações, foram fundidas em uma nova arma, a Força Aérea Brasileira - FAB.

Embora a FAB tivesse nascido com um grande acervo de aeronaves, a maior parte da frota consistia em uma coleção de aviões totalmente obsoletos, de muitos tipos diferentes, o que dificultava a operação e manutenção da Força. Uma das maiores deficiências estava na frota de aeronaves de instrução.

A Segunda Guerra Mundial chegou subitamente às Américas com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. O Japao atacou a frota americana ancorada naquela base, lançando imediatamente os dois países na Guerra. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra praticamente forçou o alinhamento do Brasil para o lado dos Aliados.

A FAB preocupou-se, imediatamente, com o reequipamento da força, a começar pelas aeronaves de instrução. Além da obsolescência crescente dos aviões existentes na Escola de Aviação, reunidos no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o número de aeronaves era insuficiente para o treinamento de oficiais em tempo de guerra. Felizmente, o Governo Brasileiro conseguiu que os Estados Unidos cedessem, nos termos da Lend and Lease Act, as aeronaves de que o Brasil necessitava.

Mas a entrada dos Estados Unidos na Guerra significava também que o transporte marítimo estava bastante restrito e perigoso. Os navios só podiam navegar em comboios, para garantir proteção contra os submarinos do Eixo, e não havia espaço nem prioridade para trazer ao Brasil aeronaves de instrução encaixotadas por via marítima.

Foi então decidido que todas as aeronaves seria trazidas em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por oficiais da Força Aérea. Sem dúvida, isso significava que tais oficiais iriam cumprir uma missão do mais alto risco. Na década de 1940, existiam poucos campos de pouso na América Central e na região norte da América do Sul. Auxílios-rádio à navegação e infraestrutura de apoio logístico e de manutenção, então, eram praticamente inexistentes.

O maior problema estava em trazer os pequenos aviões Fairchild PT-19, de instrução primária. Esses aviões, construídos em madeira, tinham cockpits abertos e pequena autonomia, além de estarem desprovidos de rádios e de instrumentos de navegação adequados para tão longa e perigosa viagem (na foto acima, o painel de instrumentos do PT-19). Seus motores Ranger L-440, de seis cilindros invertidos, consumiam grande quantidade de óleo lubrificante, que poderia ser escasso, durante a jornada.

Mas não havia outra solução: ou os aviões viriam em voo, ou ficariam nos Estados Unidos. Finalmente, em julho de 1942, um mês antes do Brasil entrar definitivamente na Guerra, iniciou-se a grande epopéia.

Os aviões, recebidos novos na fábrica da Fairchild, em Hagerstown, Maryland, eram geralmente reunidos em grupos de 5 aeronaves, cada uma das quais pilotada por um único oficial. Na nacele dianteira, foi instalado um tanque suplementar de combustível, para aumentar o alcance do pequeno avião. Para cada uma das primeiras esquadrilhas, era incorporado um avião Fairchild UC-61, monomotor de asa alta e com capacidade de 4 tripulantes (foto abaixo). Nesse avião, viajavam o comandante da esquadrilha, o sargento mecânico e um piloto reserva. A quantidade de bagagem que cada avião trazia era mínima, devido à necessidade de se trazer várias latas de óleo lubrificante para os Ranger.

Entre julho e agosto de 1941, trinta PT-19 foram trazidos em voo, desde Hagerstown até o Campo dos Afonsos, através da América Central continental e do litoral da América do Sul. Era praticamente impossível, naquela época, sobrevoar a Amazônia pelo interior.

Essas primeiras esquadrilhas fizeram um voo realmente épico. Como o Brasil já estava praticamente às portas da guerra, não havia como esperar que a época das chuvas passasse. As condições meteorológicas, então, eram horríveis. Enquanto as aeronaves voavam acima do território dos Estados Unidos, o ar era quente e seco, e a névoa seca dominava amplas regiões. A partir da América Central, o ar era sempre muito úmido, com formação frequente de CBs e muitas pancadas de chuva, até o Rio de Janeiro.

Os pilotos voavam com capacetes de couro e óculos, nos cockpits abertos. Nos Estados Unidos, era possível obter-se previsões meteorológicas da etapa seguinte, mas do México e  da América Central em diante, os pilotos decolavam sem ter a menor idéia das condições que iriam enfrentar. Os campos de pouso eram distantes entre si, e havia poucos campos intermediários de apoio. Na maioria dos casos, depois de percorrida metade da distância em cada etapa, era impossível voltar, e o avião tinha que seguir em frente obrigatoriamente, pois não havia combustível suficiente para o regresso.

Os oficiais americanos, ao tomarem conhecimento da intenção dos pilotos brasileiros de levarem os PT-19 em voo para o Brasil, fizeram sombrias previsões: pelo menos 40 por cento dos aviões ficariam pelo caminho, pois as condições eram imprevisíveis e os aviões não eram feitos para isso.

Obviamente, houve problemas. Vários aviões pousaram em praias, à espera de condições meteorológicas mais favoráveis. Os motores Ranger (foto abaixo), por sua vez, revelaram-se extremamente confiáveis, e houve, relativamente, pouca incidência de panes de motor.

Embora o risco da viagem fosse óbvio, só houve uma perda de vida em todas as viagens feitas pelos PT-19 durante toda a Guerra: o Primeiro-Tenente Aviador QO Aux. Kenneth Lindsay Molineaux, acidentou-se com o seu PT-19 quando sobrevoava o Território do Amapá, já no Brasil, sob forte chuva. O seu avião chocou-se com as árvores, sendo totalmente destruído. 

Além dessa aeronave, houve somente mais duas perdas de aviões PT-19, mas ambos os pilotos sobreviveram. Isso dá um índice de perda de menos de 3 por cento do total de 106 aeronaves PT-19 que foram transportadas em voo dos Estados Unidos ao Brasil, durante toda a Guerra. As perdas de outros tipos de aeronaves foram ainda menores, furando as terríveis previsões dos americanos de perda de 40 por cento do equipamento durante a operação.

Durante os meses de outubro e novembro de 1942, mais 10 PT-19 foram levados ao Brasil em voo, perfazendo um total de 40 aeronaves durante o ano.

Esses primeiros voos eram feitos em 46 etapas, da fábrica até os Afonsos: Hagerstown, Washington, Greensboro, Atlanta, Mobile, New Orleans, Beaumont, San Antonio, Brownsville, Tampico (México), Vera Cruz, Minatitlan, Tapacula, El Salvador, Manágua (Nicarágua), San Jose da Costa Rica, Golfito, David, Rio Hato, Turbo (Colômbia), Barranquilha, Maracaibo (Venezuela), Coro, La Guaíra, Barcelona, Ciudad Bolivar, Tumereno, Georgetown (Guiana Inglesa), Panamaribo (Guiana Holandesa), Caiena (Guiana Francesa), Oiapoque (Brasil), Amapá, Macapá, Belém, Bragança, São Luiz, Parnaíba, Fortaleza, Mossoró, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Ilhéus, Caravelas, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos).

Essas etapas eram cumpridas, normalmente, com 110 horas de voo, 15 mil Km. percorridos e em 25 dias de missão. A partir de 1943, a viagem ficou mais curta, pois todos os aviões destinados ao Brasil passaram a ser entregues em Kelly Field, em San Antonio, Texas.

As dificuldades encontradas no caminho eram muitas. Além das condições meteorológicas ruins, não era incomum que os aviões de cada esquadrilha perdessem contato visual entre si, gerando grande tensão. Panes de motor eram ocasionais, mas causavam grande dor de cabeça, devido à precariedade da assistência técnica disponível no caminho.

Um piloto de PT-19, o Primeiro-Tenente Jofre Nelson de Mello e Silva, por exemplo, teve pane no motor de seu avião e acabou pousando fora do campo, perto de Vera Cruz, no México. Demonstrando grande iniciativa e espírito militar, retirou o motor do avião com ajuda dos moradores locais e providenciou o transporte do motor, por todos os meios possíveis, até San Antonio, no Texas. Com o motor reparado, transportou-o de volta a Vera Cruz, colocou-o de volta no avião, abriu uma pista e decolou, reiniciando a viagem ao Rio de Janeiro, onde pousou com sucesso. O feito lhe valeu um elogio individual do Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, pelo Aviso nº 55, de 12 de abril de 1943.

Durante o ano de 1943, foram trazidos, em voo, mais 63 aviões PT-19 dos Estados Unidos. Outros aviões do tipo vieram por via marítima dos Estados Unidos, quando o sucesso na guerra contra os submarinos viabilizou tal transporte, entre 1944 e 1945.

 

A fabricação dos PT-19 começou a ser feita no Brasil, pela Fábrica do Galeão, como modelo Galeão 3 FG, e não foi mais necessário trazer aviões desse tipo em voo dos Estados Unidos, nos anos de 1944 e 1945. No total, 103 aeronaves PT-19 chegaram com sucesso ao Campo dos Afonsos, até o fim da Segunda Guerra Mundial.

Durante os quatro anos em que o Brasil esteve em guerra, foram trazidos em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por pilotos brasileiros, um total de 452 aviões, sendo 120 Vultee BT-15, 103 Fairchild PT-19, 87 North American AT-6, 34 Beechcraft C-43 monomotores, 26 Beechcraft AT-7, AT-11 e C-45 bimotores, 20 Cessnas UC-78 bimotores, 19 Noorduyn C-64 Norseman monomotores, 10 Fairchild C-61, 10 Grummans anfíbios, 6 Lockheed C-60 Lodestar, 5 Douglas C-17 e 12 de outros tipos, geralmente aeronaves "cansadas de guerra" destinadas às Escolas de Especialistas da Aeronáutica, para instrução no solo.

Os Fairchild PT-19 ficaram muitos anos em serviço na Força Aérea Brasileira, como aeronaves de instrução primária. A partir de 1960, as aeronaves em melhor estado começaram a ser desativadas na força e foram doadas aos aeroclubes (foto acima, em Juiz de Fora, MG), onde continuaram voando por muito tempo, principalmente na instrução de acrobacia básica. Até hoje, alguns aeroclubes preservam seus velhos PT-19, mas, em 2010, já é muito difícil encontrar um exemplar em condição de voo. Os aviões UC-61, que acompanharam os PT-19  nos primeiros voos, também foram destinados a alguns aeroclubes, mas já não resta nenhum em condição de voo, fora dos museus.

Todos os grandes museus aeronáuticos brasileiros tem pelo menos um exemplar. de PT-19 Um dos mais interessantes está no Museu de Bebedouro, onde existe um PT-19 com o interessante prefixo PP-GAY (fotos acima e abaixo).