Desert Lil': aventuras e desventuras do B-25 do 1º Grupo de Caça

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira formou e enviou à Itália o 1º Grupo de Aviação de Caça, que executou basicamente perigosas missões de ataque ao solo, uma vez que a aviação inimiga já tinha sido praticamente varrida dos céus do Mediterrâneo.

O Desert Lill' em Pisa, na pista de placas de aço perfuradas usada durante a guerra

 Como parte do 350º Fighter Group americano, onde era o Brazilian Fighter Squadron, o primeiro Grupo de Caça era atendido, nas missões de transporte, por aeronaves C-47 da USAAF, mas, no início de 1945, o 350º FG cedeu uma aeronave B-25C, que serviu diversas missões de combate no deserto do Norte da África e depois na Sicília e Sul da Itália.

Considerada obsoleto e "cansado de guerra", o velho B-25C 41-12872 atuou em combate no 82nd Bomber Squadron, do 12nd Bomb Group. Substituído na sua função de bombardeiro médio por aeronaves mais novas e melhor armadas, o B-25C, batizado com o nome de Desert Lil' pelos seus primeiros usuários, foi colocado à disposição, convertido em transporte pela remoção do seu armamento, e alocado ao 1º Grupo de Caça, então baseado em Pisa, na Toscana.

Perfil do Desert Lil', arte de Rudnei Cunha

O oficial de ligação entre a USAAF e o 1º GAv, Major John Willian Buyers, foi designado para buscar o avião, que escolheu pessoalmente entre as diversas "sucatas" disponibilizadas para o 350º FG.

O nome de "batismo" do avião, Desert Lil', foi mantido, mas a bonita pintura de uma "pin up girl" no nariz foi coberta por uma camada de tinta antes da entrega. A rala tinta utilizada não escondeu totalmente o desenho, que era possível de ser visualizado por baixo da pintura.

A pin up girl do Desert Lil' foi coberta por uma camada de tinta antes do avião ser entregue aos brasileiros

Como oficial-aviador, e não tendo nenhuma aeronave designada para voar, o major Buyers literalmente se "apropriou" do surrado B-25, e não deixava nenhum outro piloto voá-lo, pelo menos enquanto estivesse por perto...

O Desert Lil' liberou o 1º GAv de ter que solicitar os C-47 da USAAF sempre que precisava de transportar pessoal ou pequenas cargas, e tinha ótimo desempenho, apesar de estar bem desgastado: aliviado do peso do armamento e da maior parte da blindagem, praticamente não tinha restrições de peso para operar. No entanto, era bem apertado e desconfortável, além de ser frio e assustadoramente barulhento, defeitos bem característicos de todos os B-25. Mas ninguém reclamava, muito menos o Major Buyers, que tinha ciúmes do "seu" avião.

O pessoal do 1º Grupo de Caça, e duas enfermeiras da FEB, em frente ao Desert Lil'

Quando a guerra acabou na Itália, em 2 de maio de 1945, o Desert Lil' foi designado para buscar os pilotos brasileiros que estavam prisioneiros dos alemães ou desaparecidos em combate. O Coronel Nero Moura conseguiu "emprestar" mais três B-25 desarmados para atender às demandas para essa missão. Os pilotos designados a essa missão foram o Major Buyers, o Capitão Lagares e o Tenente Roberto Pessoa Ramos

O Desert lil' cruza os Alpes, na sua última missão de guerra: resgatar os prisioneiros (foto de John Buyers)

O Desert Lil' decolou de Pisa no dia 11 de maio de 1945, com destino à Áustria e Alemanha, onde os serviço de informação davam conta da existência de pilotos brasileiros nos campos de prisioneiros alemães. Lá chegando, verificaram que os prisioneiros haviam sido transferidos para a França, onde estavam aguardando algum tipo de transporte para voltar a Pisa e ao 1º GAv.

Em Paris, dois dos pilotos capturados pelos alemães, o Tenente Josino Maria de Assis e o Tenente Othon Correa Neto estavam alojados no Hotel Le France, aguardando algum meio de voltar a Pisa, mas sempre assistidos pelos americanos. As autoridades diplomáticas brasileiras em Paris, no entanto, foram totalmente ineficientes e até mesmo mal educadas com os pilotos brasileiros libertados, se recusando até a dar-lhes algum dinheiro para despesas pessoais.

Foto da descrição da aeronave no Manual de Operação

O pessoal do Desert Lil', no entanto, acabou achando os pilotos no hotel, e imediatamente providenciaram o transporte de volta a Pisa, não sem conhecer, antes, os pontos turísticos da capital francesa.

No voo de volta, os pilotos brasileiros aproveitaram para fazer uma rápida viagem turística através da Europa, mas ao chegar em Atenas, o trem de pouso direito do Desert Lil' quebrou-se devido a um pequeno acidente no pouso. O Coronel Nero Moura queria os pilotos em Pisa o quanto antes, e o velho Desert Lil' ficou para trás, foi abandonado e, provavelmente, seria sucateado depois disso. A bordo de outro avião, todos chegaram em Pisa no dia 15 de maio de 1945. Durante muitos anos, ninguém do 1º Grupo de Caça ficou sabendo de qualquer notícia a respeito do Desert Lil'.

 

O Desert Lil' acidentado em Atenas

O Desert Lil' nunca foi designado oficialmente à FAB, embora tenha servido por vários meses no 1º Grupo de Aviação de Caça e, consequentemente, jamais recebeu um número de carga, e jamais constou do inventário de aeronaves da FAB. O avião sempre operou com as identificações da USAAF até o fim.

 

Posteriormente, soube-se que o avião não foi sucateado, que foi recuperado e levado de volta aos Estados Unidos, onde ainda serviu por algum tempo.

Um B-25J sobrevivente, com pintura de camuflagem semelhante à usada pelo Desert Lil'

Atualmente, embora ainda existam vários B-25 sobreviventes, alguns em condição de voo, parece haver apenas 3 modelos B-25C, dois em restauração e um em exposição estática, mas nenhum voando.

Major John Buyers, em 1945

O "dono" do Desert Lil', o Major John W. Buyers, ainda está vivo e é o último piloto sobrevivente de todos os que serviram no 1º Grupo de Caça na Itália. Além de voar o Desert Lil', Buyers voou 21 missões de combate nos P-47D Thunderbolt, como voluntário, e tomou muito tiro dos alemães, mas nenhum derrubou o avião ou feriu-o. Buyers é cidadão americano, mas nasceu em Juiz de Fora, Minas Gerais, e atualmente mora no Recife, Pernambuco.

O major Buyers hoje, na sua foto de perfil do Facebook, aos 95 anos de idade

Os McDonnell-Douglas MD-11 da KLM: os últimos MD-11 no serviço internacional de passageiros

Entre o final dos anos 80 e o início dos anos 90, a aviação passou pela revolução do "Glass Cockpit": as aeronaves que então entravam em serviço estavam equipadas com painéis de instrumentos  basicamente constituídos por telas de computador, ainda em CRT (Cathodic Ray Tubes), que substituíram os famosos "reloginhos", instrumentos analógicos que predominaram nos painéis até então.

O MD-11P PH-KCB decola de Amsterdam

O primeiro avião "Glass Cockpit" a entrar em serviço com esse painel foi o Airbus A320, em 1988, seguido de perto pelo Boeing 747-400. A McDonnell-Douglas não perdeu a sua vez, e desenvolveu o seu wide-body DC-10, alongando a fuselagem, instalando motores mais potentes, winglets nas asas e uma sofisticada suíte de aviônicos, equivalente ao equipamento instalado nos seu rival direto, o Boeing 747-400. Assim como no 747-400, os novos aviões, designados MD-11, podiam ser operados com uma tripulação de voo de apenas dois pilotos, eliminando a função do engenheiro de voo.

O PH-KCD. Durante 20 anos, os MD-11 da KLM operaram por todo o mundo

O fabricante pretendia reafirmar seu espaço no estrito mercado de aeronaves de fuselagem larga, oferecendo uma aeronave intermediária entre os bimotores Boeing 767 e Airbus A300/310, e os enormes Boeing 747. Vários operadores manifestaram interesse e fizeram opções de compra da nova aeronave. A holandesa KLM foi uma das empresas que fizeram opções, e acabou comprando um total de 10 MD-11P, versão exclusiva para passageiros.

Os MD-11 da KLM seriam equipados com 24 poltronas de Classe Executiva, 38 assentos Economy Confort, e 223 poltronas de Classe Econômica normal, numa disposição básica de 9 fileiras de poltronas em esquema 3-3-3. O espaço oferecido (e o conforto) em cada classe era equivalente ao oferecido em outras aeronaves de fuselagem larga da KLM na época, como os Boeing 747-400. As poltronas da classe executiva reclinavam até 170 graus, oferecendo praticamente uma cama para os felizes passageiros que podiam usufruir desse caro luxo.

Economy Class dos MD-11 da KLM

A KLM recebeu seu primeiro MD-11 somente em 7 de dezembro de 1993, que foi matriculado PH-KCA. Os MD-11 iriam, no decorrer dos anos seguinte, substituir a veterana frota de McDonnell-Douglas DC-10 da KLM, alguns dos quais já tinham completados 20 anos de serviço.

Seat Map do MD-11P da KLM

Todos os 10 aviões foram batizados com nome de celebridades femininas.

O PH-KCA foi seguido por mais nove aeronaves, todas configuradas para levar passageiros. O PH-KCB chegou em primeiro de março de 1994, e até o final de 1994 a KLM já estava operando seis MD-11 (PH-KCA, PH-KCB, PH-KCC, PH-KCD, PH-KDE e PH-KCF). Em agosto de 1995, o último DC-10 da KLM foi retirado de serviço e vendido.

Detalhes do nariz e do cockpit do PH-KCE

Em 1995, chegaram mais três aeronaves (PH-KCG, PH-KCH e PH-KCI). A última das 10 aeronaves da frota de MD-11 da KLM chegou somente em 25 de abril de 1997. A encomenda inicial da KLM não foi seguida por nenhuma outra, e a empresa sempre operou os aviões em configuração de passageiros, levando eventuais cargas somente no porão. 

MD-11 na curta final, em St. Maarten

Curiosamente, a matrícula PH-KCJ não foi usada. A KLM, tradicionalmente, e sem que se saiba exatamente porque, não costuma usar matrículas terminadas com a letra J.

A KLM arrendou um dos seus MD-11 para a VASP, em 1995, que operou com a matrícula PP-SPM

Com exceção do PH-KCI, todas as aeronaves MD-11 da KLM operaram exclusivamente na empresa. O

PH-KCI foi repassado à VASP apenas 35 dias após ser entregue à KLM, e operou na empresa brasileira como PP-SPM. Em 21 de agosto de 1998, o avião foi devolvido pela VASP à ILFC, proprietária da aeronave, e voltou a operar na frota da KLM com a matrícula original.

A carreira dos MD-11 na KLM foi bastante feliz, pois nunca houve nenhum acidente com essas aeronaves na frota da empresa, e apenas dois incidentes de menor importância foram relatados: um painel de para-brisas rachado, em 2013, perto de Montreal, Canadá, envolvendo o PH-KCK, e um alarme falso de incêndio do motor perto de Amsterdam, na Holanda, em 2012, envolvendo o PH-KCE. Sem dúvida, os MD-11 fizeram uma carreira impecável na empresa durante os mais de 20 anos de operação.

Os MD-11 da KLM era frequentes visitantes de St. Maarten, no Caribe

Durante duas décadas, os MD-11 da KLM podiam ser vistos diariamente em aeroportos ao redor de todo o mundo: Montreal, Atlanta, Teerã, Guarulhos, Narita, St. Maarten...

Enfim, os MD-11 começaram a ser retirados de serviço em julho de 2012, com a aposentadoria do PH-KCH. O PH-KCI saiu de cena em outubro do mesmo ano, assim como o PH-KCF. No mês seguinte, o PH-KCG foi retirado. Quase um ano se passou antes que dois outros MD-11, o PH-KCK e o PH-KCC fossem aposentados. Os quatro remanescentes foram aposentados em 2014, o PH-KCA em agosto e os três últimos, PH-KCB, PH-KCD e PH-KCE, em outubro. O destino de todas as células foi o sinistro e deprimente aeroporto de Victorville, no deserto de Mojave, Califórnia, conhecido por ser o destino final para muitos aviões comerciais.

A linha da morte dos MD-11P da KLM, em Victorville

Como a Boeing está deixando de oferecer peças de reposição para os MD-11 no mercado, provavelmente deixou de ser interessante converter esses aviões de passageiros em cargueiros, e a melhor opção foi desmontar e canibalizar todos para fornecer peças para os muitos cargueiros do tipo, que ainda operam pelo mundo afora. Somente as empresas americanas UPS e a FEDEX operam, cada uma, 38 aeronaves MD-11F, e estão ávidas por peças de reposição para prolongar a vida útil dos seus aviões.

O PH-KCE, ao chegar do Canadá, no último voo regular de passageiros realizado por um MD-11

O último voo comercial de um MD-11 da KLM, que também seria o último voo regular de passageiros desse tipo de aeronave, foi feito pelo PH-KCE, na rota Amsterdam - Toronto - Montreal - Amsterdam. Ao pousar no Aeroporto de Schiphol, no dia 26 de outubro de 2014, e desembarcar seus passageiros, sem dúvida alguma, uma era estava se encerrando. O mesmo avião faria três voos locais no dia 11 de novembro, levando alguns fãs da aeronave, e depois se foi, para nunca mais voltar. Infelizmente, nenhuma célula foi preservada, todos os aviões foram desmontados no árido deserto de Mojave, e os MD-11 da KLM somente serão lembrados através de fotos e das memórias das pessoas que tiveram o privilégio de voar neles, ou de simplesmente vê-los nos aeroportos ao redor do mundo.

Os MD-11 da KLM foram todos desmontados, nenhum deles sobreviveu

A McDonnell-Douglas, sucessora da Douglas, uma das mais tradicionais fabricantes de aeronaves comerciais do mundo, não sobreviveu ao MD-11, foi absorvida pela Boeing em 1997, que fabricou os últimos MD-11, sendo a última aeronave entregue ao operador em janeiro de 2001.

LISTA DOS MCDONNELL-DOUGLAS MD-11P DA KLM:

PH-KCA: c/n 48555/557, batizado como Amy Johnson, entregue à KLM em 7 de dezembro de 1993, retirado de serviço em agosto de 2014. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;

PH-KCB: c/n 48556/561, batizado como Maria Montessori, entregue à KLM em 3 de março de 1994, retirado de serviço em outubro de 2014. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;

PH-KCC: c/n 48557/569, batizado como Marie Curie, entregue à KLM em 24 de junho de 1994, retirado de serviço em outubro de 2013. Desmontado em Victorville, Califórnia, em maio de 2014 e registro cancelado;

PH-KCD: c/n 48558/573, batizado como Florence Nightingale, entregue à KLM em 16 de setembro de 1994, retirado de serviço em outubro de 2014. Desmontado em Victorville, Califórnia, em janeiro de 2015. Foi o último MD-11 da KLM a ser desmontado, registro provavelmente cancelado;

Desmonte do PH-KCD em Victorville, no final de janeiro de 2015. Foi o último...

PH-KCE: c/n 48559/575, batizado como Audrey Hepburn, registrado nos Estados Unidos como N91566 para a  McDonnell-Douglas, entregue à KLM em 18 de novembro de 1994, retirado de serviço em outubro de 2014. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;

PH-KCF: c/n 48560/578, batizado como Annie Romein, entregue à KLM em 17 de dezembro de 1994, retirado de serviço em outubro de 2012. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;

PH-KCG: c/n 48561/585, batizado como Maria Callas, entregue à KLM em 12 de maio de 1995, retirado de serviço em novembro de 2012. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;

PH-KCH: c/n 48562/591, batizado como Anna Pavlova, entregue à KLM em 31 de agosto de 1995, retirado de serviço em julho de 2012. Desmontado em Victorville, Califórnia, em janeiro de 2013, e registro cancelado;

Após 20 anos de bons serviços prestados, e nenhum acidente, o fim chegou

PH-KCI: c/n 48563/593, batizado como Mother Theresa, entregue à KLM em 10 de novembro de 1995, mas arrendado à VASP em 15 de dezembro, e registrado como PP-SPM. Retornou à frota da KLM em 21 de agosto de 1998, com a mesma matrícula anterior. Foi retirado de serviço em outubro de 2012. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;

MD-11 na linha da morte em Victorville, no deserto de Mojave, na Califórnia

PH-KCK: c/n 48564/612, batizado como Ingrid Bergman, entregue à KLM em 25 de abril de 1997, retirado de serviço em outubro de 2013. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;

Plane Spotting nostálgico: eles não voam mais... Parte I

Fotografar aviões e aeroportos sempre foi uma atividade atraente, tanto para fotógrafos profissionais quanto para amadores, e o hobby está em alta, com as facilidades, cada vez maiores, oferecidas pela fotografia digital. Esse artigo é dedicado aos praticantes do hoje chamado plane spotting, mas é nostálgico, pois trata de aeronaves antigas, que já não voam mais.

Caravelle da Air France e Boeing 707 da Pan Am, no Aeroporto de Orly, Paris, 1968

Para esse artigo específico, escolhemos, principalmente, fotos de jatos comerciais antigos, barulhentos, mas inesquecíveis, que introduziram a era dos motores a reação na aviação civil, e também de outras aeronaves que voavam na mesma época, desde o final dos anos 50 até o início dos anos 80. As fotos são brevemente comentadas.

A foto que ilustra o artigo mostra, em primeiro plano, um Sud Aviation Caravelle III da Air France, o primeiro jato comercial bimotor e o primeiro destinado a voos domésticos ou de curto alcance, além de um Boeing 707 da Pan Am, quadrimotor destinado a voos internacionais. Outros jatos antigos podem ser vistos ao fundo.

DC-8-62 da Swissair, no Aeroporto de Zurich-KIoten, 1978

O McDonnell-Douglas DC-8-62 HB-IDK foi um dos sete aviões desse modelo, alongado em relação aos mais antigos, operados pela Swissair de 1967 a 1984, e operavam linhas de longo alcance.

Caravelle III HB-ICU, em Zurich-Kloten, inverno de 1963

A Swissair operou também, desde 1961, os jatos franceses Sud-Aviation Caravelle, e o HB-ICU pode ser visto no aeroporto de Zurich-Kloten, em 1963, na pista coberta de neve do intenso inverno daquele ano na Europa.

Os Caravelles foram intensamente usados para voos na Europa durante os anos 60 e 70, e muitos desses aviões permaneceram em operação depois disso, especialmente na África. O HB-ICU foi desmontado, depois de uma longa carreira, no Zaire, em 1986.

Boeing 707-328 da Air France

A Air France teve operou intensamente os Boeing 707, e o F-BHSI foi um dos modelos -328 ainda equipados com os motores turbojatos Pratt &¨Whitney JT-4. Esse avião foi entregue em 1960 e foi aposentado em Orly, em 1977.

Fairchild C82 da TWA, N9701F

Para manter seus jatos plenamente operacionais na Europa, a TWA operou um avião cargueiro militar Fairchild C82 Packet como uma "oficina voadora". Esse avião, batizado como "Ontos", era frequentador assíduo de todos os aeroportos onde a TWA operava seus jatos na Europa, e até hoje é o C-82 civil mais conhecido na história da aviação. O N9701F foi provavelmente o último C-82 a voar, em 2006, e está preservado intacto, até hoje.

DC-10 N1926U, da United Airlines

Os McDonnell-Douglas DC-10 foram aeronaves bastante comuns nos aeroportos internacionais nos anos 70. O N1926U, um DC-10-10,  foi entregue à United Airlines em 1975, e terminou seus dias como cargueiro, na Fedex, em 1997. Essa foto foi tirada em Long Beach, Califórnia, na fábrica,, em setembro de 1974, antes do avião ser entregue à United.

Vickers Viscount 814 da Lufthansa, em Estocolmo, Suécia

Os confortáveis e rápidos Vickers Viscount foram os primeiros turboélices comerciais, e foram intensamente utilizados por várias companhias europeias nos anos 50 e 60. Eram considerados praticamente como "ônibus aéreos" nessa época, e foram bastante populares entre os passageiros, devido às suas grandes janelas panorâmicas, pouco usuais naquela época. O D-ANAC operou na Lufthansa de julho de 1961 a dezembro de 1970, quando foi vendido.

Boeing 720 da Ambassadair, em Newark, final dos anos 70

O Boeing 720 foi um modelo "doméstico" do Boeing 707, com peso e capacidade dos tanques reduzidos, para atender o mercado até que a empresa colocasse no mercado seu modelo projetado especialmente para a função, o Boeing 727. O avião da foto foi entregue à Eastern a partir de 1959, mas aqui é visto em um dia chuvoso no final dos anos 70, em Newark, New Jersey, operando pela Ambassadair.

Boeing 707-328 da Air France

 Os barulhentos e beberrões Boeing 707-328 da Air France foram alguns dos poucos 707 série 300 equipados com motores turbojatos, pois os aviões posteriores foram equipados com motores turbofans P&W JT-3D, bem mais econômicos.

Caravelle III da Varig no Aeroporto do Galeão, 1963

Os Sud Aviation Caravelle foram os primeiros jatos comerciais a operar no Brasil, na Varig, a partir de 1959. Encomendados depois que os Boeing 707, chegaram antes e operaram a linha internacional do Brasil até os Estados Unidos, a despeito do seu curto alcance. O PP-VJC, aqui visto ao amanhecer de um dia nublado, no Aeroporto do Galeao, no Rio de Janeiro, em 1963, foi vendido no mesmo ano, com o seu irmão PP-VJI.

Aeronaves brasileiras que já morreram - III

Nos últimos anos, verificou-se no Brasil a retirada de serviço e desmonte de várias aeronaves comerciais, especialmente as operadas pela Vasp, que tinha uma frota própria considerável e já bastante antiquada, na época da sua falência. A morte da frota da Vasp, no entanto, merece um capítulo à parte, que está sendo preparado. Esse artigo, assim como os dois anteriores, trata principalmente de aeronaves que até bem recentemente estavam em operação, e que são desmontadas para aproveitamento de peças ou por não ter manutenção ou operação viáveis economicamente. O PT-SLC, fabricado em 1988, foi adquirido da Rio-Sul em 2003, e operou até 2008. Acabou sendo desmontado, e hoje está em um ferro-velho em Campinas/SP, junto a outros três aviões da ex-Oceanair, os Brasílias PR-OAO e PT-SRF, além do Fokker Mk-28-100 PR-OAS, que foi desmontado em janeiro de 2014.

Restos do E120 Brasília PT-SLC, da Oceanair, hoje Avianca Brasil

O Embraer 120 Brasília foi considerado, durante a década de 1980, um dos melhores aviões regionais do mercado, a despeito da sua complexidade de operação e da sua relativamente pequena capacidade de passageiros. No começo da década de 1990, o mercado para esse tipo de aeronave decaiu muito, e a Embraer teve muita dificuldade em vender seus três últimos exemplares. A então novata Oceanair, hoje Avianca Brasil, operou quatro aeronaves do tipo, compradas no mercado de aeronaves usadas, e pintados cada um em um esquema de cores diferentes.

Os restos do Brasília PT-SRF, desativado no final de 2007 pela Oceanair, no seu descanso final em Campinas/SP (foto de Iuri Silva)

Ainda em Sorocaba, o ex-PT-SRF, antes operado pela Nordeste, agoniza

Cemitério de aeronaves em Campinas, com os restos dos aviões PP-VNZ, PT-SRF, PT-SLC e PR-OAS

Um ferro velho de Campinas adquiriu os restos da frota de Brasílias da Oceanair, além de um Fokker Mk-28-100, o PR-OAS, o primeiro Fokker 100 não acidentado desmontado no Brasil. O PR-OAS começou sua carreira em julho de 1992 na American Airlines. Foi adquirido pela Oceanair em fevereiro de 2008, e voou pela empresa, depois redenominada Avianca Brasil, até setembro de 2013. Foi canibalizado e desmontado pela Avianca em janeiro de 2014 e vendido para a Sucatas BIM, de Campinas.

O antigo PR-OAP da Oceanair agora serve de outdoor para um ferro-velho, em São Carlos/SP

O PR-OAP, antes operado nos Estados Unidos pela Atlantic Southeast Airlines, como N240AS, que o recebeu em 1987, voou apenas três anos na Oceanair, de 2003 a 2006. Estava sendo restaurado para ser vendido em 2007, mas o negócio não deu certo e o avião continuou parado em Sorocaba/SP, onde acabou sendo canibalizado posteriormente. Atualmente, serve de outdoor para um ferro velho, o Ferro Velho São Paulo, em São Carlos, na pertencente ao grupo Bim de Campinas, onde repousam todos os outros três Brasílias da frota da Oceanair. O Ferro Velho São Paulo fica na Rodovia Washington Luiz, Km 233,5. sentido capital-interior, e a aeronave pode ser vista da rodovia.

Fuselagem do Brasilia PT-SLC, que operou pela Rio-Sul e Oceanair

Infelizmente, nenhum dos Embraer 120 Brasília operados pela Oceanair jamais voltou a voar depois de desativados. Todos os quatro foram desmontados e seus restos, se ainda existirem, estão em um ferro velho em Campinas/SP, um deles em São Carlos/SP.

Hoje, a sucata do Boeing 737-300 da Varig, PP-VNZ, serve como fachada para o ferro velho

Para quem quer ver essas sucatas, o Ferro Velho Bim de Campinas fica na SP-73, na estrada velha para Indaiatuba, no Km, 8. Essas são as coordenadas geográficas para quem quer visualizar no Google: 22º59'52"S - 047º05'07"W. Não demorem, pois logo virarão panela de pressão.

Janeiro de 2016: completamos dois milhões de acessos!

O Blog Cultura Aeronáutica completou ontem, dia 20 de janeiro de 2016, a expressiva marca de dois milhões de acessos. Nesse dia, aliás, tivemos o maior pico de visitante em um único dia, nesse começo de ano, 3.336 acessos.

Agradecemos com muita sinceridade nossos leitores habituais e eventuais, e lembramos que nosso objetivo não é ganhar dinheiro com isso, mas simplesmente aumentar a cultura de aviação para os entusiastas desse assunto.

Prof. JONAS LIASCH FILHO - Londrina/Paraná/Brasil

Aeronaves brasileiras que já morreram - II

Dando continuidade ao artigo anterior, e que teve mais de 8 mil leitores em menos de uma semana, eis aqui exemplos de aeronaves que voavam na aviação comercial brasileira atual, ou que, pelo menos, operaram até há pouco tempo, como a Varig, que encerrou atividades em 2006.

Os Airbus A319 representaram uma verdadeira revolução na TAM, quando começaram a operar na Ponte Aérea Rio São Paulo, em julho  de 1999. Nessa época, a empresa tinha como carro-chefe, nas linhas domésticas, o útil e econômico Fokker 100. Essa aeronave tornou a TAM, então uma empresa regional, na companhia aérea líder do mercado brasileiro.

A TAM se viu na necessidade de substituir o Fokker 100, já que o fabricante holandês faliu em 1996, e aeronaves novas estavam, portanto, fora de questão. Outro problema foi o acidente ocorrido, em outubro de 1996, com um Fokker 100 da TAM em São Paulo, que ofuscou o brilho que essa aeronave tinha no mercado. Como a TAM já tinha adquirido aeronaves Airbus A330 recentemente, para suprir linhas internacionais, foi quase natural que a Airbus fornecesse aeronaves de fuselagem estreita para a TAM, a bem sucedida linha dos Airbus A319, A320 e A321.

O ex-PT-MZA, com matrícula americana N976SG, mas ainda ostentando o esquema de cores da TAM, aguarda o desmonte no deserto, em Goodyear Airport, Phoenix, Arizona.

Os A319 fizeram sucesso na Ponte Aérea, fazendo forte concorrência com os vários operadores que operavam, ainda, os Boeing 737-300, Vasp, Varig e Transbrasil. Dois anos depois, a Transbrasil desapareceu, mas veio a Gol, operando Boeing 737-700. Todavia, a fama e a modernidade dos Airbus conquistaram muitos passageiros.

O PT-MZB, ainda ostentando matrícula brasileira, faz companhia ao ex-PT-MZA em Goodyear, no "corredor da morte"

A operação na Ponte Aérea, no entanto, é desgastante para os aviões, que acabam acumulando mais ciclos que horas de voo, o que limita muito a durabilidade da estrutura da aeronave. Os primeiros A319, portanto, já foram retirados de serviço, após cerca de 13 anos de operação, e foram desmanchados, ou estão estocados aguardando seu destino final.

O PT-MZE sendo desmontado na Europa, após a sua devolução

O PT-MZA veio ao Brasil em 8 de julho de 1999, novo, e foi desativado em dezembro de 2012. Foi desmontado em 2014. Outros três do primeiro lote, PT-MZB, PT-MZD e PT-MZF, também foram desativados, e os dois primeiros já foram desmontados. Outros dois A319, PR-MBI e PR-MAH, fabricados em 2002, também aguardam o desmonte. Desses, somente o PR-MBI veio usado, da TACA, os demais vieram novos do fabricante.

O antigo PR-GOL, primeiro 737 a entrar em operação  na empresa, já foi devolvido e hoje, matriculado N277CS, aguarda sua morte no deserto

Os primeiros Boeing 737-700 da Gol, que também operaram na Ponte Aérea, também sofreram bastante com o desgaste prematuro. Entre os primeiros 737-700 que operaram na empresa estavam os PR-GOE, PR-GOB e PR-GOC. Ao contrário da mensagem que a empresa passava, de que todos os aviões vieram novos, esses três vieram já usados, voaram para operadores europeus, e foram fabricados em 1998. Retirados de serviço, estão sendo desmontados no deserto, em Victorville, Califórnia. Os antigos PR-GOA e PR-GOL, também retirados de serviço, também aguardam o seu destino final em algum lugar do deserto de Mojave.

Em primeiro plano, com matrícula americana N484BC, o ex-PR-GOE, seguido pelo N485BC, ex-PR-GOB, e pelo N462BC, ex-PR-GOC, sendo desmontados em Victorville

Muitos aviões remanescentes da frota da antiga Varig, e de sua subsidiária VarigLog, nunca mais operaram para outra empresa, depois da falência da empresa. Os mais antigos viraram sucata e foram vendidos para reciclagem de materiais, e outros foram canibalizados, para fornecer componentes a outras aeronaves do tipo.

O PP-VNX, usado como fonte de peças de reposição para a frota da Webjet, desmontado em São José dos Campos pela Digex.

O antigo PP-VNZ foi um Boeing 737-300, adquirido novo em 1990, operou incansavelmente nas linhas domésticas da Varig, inclusive na Ponte Aérea. Nunca mais voou para outro operador, e sua célula foi desmontada na Digex, em São José dos Campos/SP, para fornecer componentes para a frota de 737 da Webjet, que passou a ser o maior operador de 737-300 depois do fim das "Três Grandes", Varig, Vasp e Transbrasil.

Os restos do PP-VNZ, em São José dos Campos

O PP-VNZ ficou na memória de muitos habitantes de Curitiba/PR, após fazer uma passagem muito baixa sobre o Aeroporto do Bacacheri, em 23 de abril de 2006. A empresa já estava nos seus momentos finais e o PP-VNZ já não mais operava regularmente, e jamais voltaria a operar.

O PP-VNZ, no voo sobre o Bacacheri, Curitiba, em abril de 2006, o "canto do cisne" da empresa que foi, um dia, a maior cia. aérea do Brasil.

O PP-VNX seguiu o mesmo caminho. Veio para a Varig em novembro de 1987, e também foi desmontado em São José dos Campos.

O nariz do PP-VNZ, preservado por algum tempo depois que a fuselagem foi cortada