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sábado, 23 de janeiro de 2016

Aeronaves brasileiras que já morreram - III

Nos últimos anos, verificou-se no Brasil a retirada de serviço e desmonte de várias aeronaves comerciais, especialmente as operadas pela Vasp, que tinha uma frota própria considerável e já bastante antiquada, na época da sua falência. A morte da frota da Vasp, no entanto, merece um capítulo à parte, que está sendo preparado. Esse artigo, assim como os dois anteriores, trata principalmente de aeronaves que até bem recentemente estavam em operação, e que são desmontadas para aproveitamento de peças ou por não ter manutenção ou operação viáveis economicamente. O PT-SLC, fabricado em 1988, foi adquirido da Rio-Sul em 2003, e operou até 2008. Acabou sendo desmontado, e hoje está em um ferro-velho em Campinas/SP, junto a outros três aviões da ex-Oceanair, os Brasílias PR-OAO e PT-SRF, além do Fokker Mk-28-100 PR-OAS, que foi desmontado em janeiro de 2014.
Restos do E120 Brasília PT-SLC, da Oceanair, hoje Avianca Brasil
O Embraer 120 Brasília foi considerado, durante a década de 1980, um dos melhores aviões regionais do mercado, a despeito da sua complexidade de operação e da sua relativamente pequena capacidade de passageiros. No começo da década de 1990, o mercado para esse tipo de aeronave decaiu muito, e a Embraer teve muita dificuldade em vender seus três últimos exemplares. A então novata Oceanair, hoje Avianca Brasil, operou quatro aeronaves do tipo, compradas no mercado de aeronaves usadas, e pintados cada um em um esquema de cores diferentes.
Os restos do Brasília PT-SRF, desativado no final de 2007 pela Oceanair, no seu descanso final em Campinas/SP (foto de Iuri Silva)
Ainda em Sorocaba, o ex-PT-SRF, antes operado pela Nordeste, agoniza

Cemitério de aeronaves em Campinas, com os restos dos aviões PP-VNZ, PT-SRF, PT-SLC e PR-OAS
Um ferro velho de Campinas adquiriu os restos da frota de Brasílias da Oceanair, além de um Fokker Mk-28-100, o PR-OAS, o primeiro Fokker 100 não acidentado desmontado no Brasil. O PR-OAS começou sua carreira em julho de 1992 na American Airlines. Foi adquirido pela Oceanair em fevereiro de 2008, e voou pela empresa, depois redenominada Avianca Brasil, até setembro de 2013. Foi canibalizado e desmontado pela Avianca em janeiro de 2014 e vendido para a Sucatas BIM, de Campinas.
O antigo PR-OAP da Oceanair agora serve de outdoor para um ferro-velho, em São Carlos/SP
O PR-OAP, antes operado nos Estados Unidos pela Atlantic Southeast Airlines, como N240AS, que o recebeu em 1987, voou apenas três anos na Oceanair, de 2003 a 2006. Estava sendo restaurado para ser vendido em 2007, mas o negócio não deu certo e o avião continuou parado em Sorocaba/SP, onde acabou sendo canibalizado posteriormente. Atualmente, serve de outdoor para um ferro velho, o Ferro Velho São Paulo, em São Carlos, na pertencente ao grupo Bim de Campinas, onde repousam todos os outros três Brasílias da frota da Oceanair. O Ferro Velho São Paulo fica na Rodovia Washington Luiz, Km 233,5. sentido capital-interior, e a aeronave pode ser vista da rodovia.
Fuselagem do Brasilia PT-SLC, que operou pela Rio-Sul e Oceanair
Infelizmente, nenhum dos Embraer 120 Brasília operados pela Oceanair jamais voltou a voar depois de desativados. Todos os quatro foram desmontados e seus restos, se ainda existirem, estão em um ferro velho em Campinas/SP, um deles em São Carlos/SP.
Hoje, a sucata do Boeing 737-300 da Varig, PP-VNZ, serve como fachada para o ferro velho

Para quem quer ver essas sucatas, o Ferro Velho Bim de Campinas fica na SP-73, na estrada velha para Indaiatuba, no Km, 8. Essas são as coordenadas geográficas para quem quer visualizar no Google: 22º59'52"S - 047º05'07"W. Não demorem, pois logo virarão panela de pressão.

16 comentários:

  1. Seus posts são maravilhosos, a gente começa a ler e não para mais. Obrigado e parabéns.

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  2. Jonas, continue com o ótimo trabalho! EM 2015 eu pude conhecer o blog e passei várias horas, durante meses lendo e admirando a cultura aeronáutica enquanto eu estava nas folgas durante o curso de formação de controlador de tráfego aéreo (ATM005). Um grande abraço.

    Vítor.

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    1. é uma pena esses aviões, comparando com alguns aviões antigos- PA-18--PAULISTINHA- CESNNAS, esses são relativamente novos, poderiam estar voando para empresas particulares....

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    2. Não poderiam, pois esses aviões pressurizados possuem ciclos de vida. E chegando ao final desses, são desativados por fadiga do material.

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  3. Seus comentários são realmente muito bons, só um bizu " alumínio de aviação não pode ser reciclado para armazenar ou transportar alimentos, Abraços.

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    1. Armazenar ou transportar não, aliás, nenhuma panela de alumínio é recomenda para isso, mas são usados para fazer panelas de pressão, especialmente as revestidas com Teflon, tanto que a empresa que comprou as sucatas da antiga Panair foi a Panex

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    2. Interessante: PANAIR x PANEX.

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  4. O dono do BIM pode montar uma empresa aérea.

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  5. Fico triste de ver estas aeronaves terem um fim tão triste. E os Folker da TAM? Que fim deram?

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    1. Um estava no museu da empresa em são carlos em ótimo estado.

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    2. A grande maioria saiu da frota e foram para outros operadores (Mexicana/Click Mexicana, KLM, Iran Aseman, Iran Air, Mandarin Airlines, GirJet, entre outras) - fonte: http://www.airfleets.net/flottecie/TAM-history-f100.htm . Foram 3 os que sofreram perda total por acidentes no Brasil - MRK, MRL, MQH. Destes três, o MRL/MQH (dianteira de um e cauda do outro) juntaram e formaram o que está no Museu. E acho que o MQH virou mock-up de treinamento de tripulação na Academia de Serviços da TAM.
      O MRA e o MRB estão no México, na Click Mexicana, porém, esta faz mais de cinco anos que parou de voar e sabe lá Deus como estão estes dois F-100. Além de todos os outros que estão parados.

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  6. oi bom dia.
    gostaria de saber quanto fica o pedaço do aviaõ sem elices e sem asas . ? obrigado.

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    1. Edilson, isso depende muito da aeronave, do porte e do estado da mesma. Costuma ser mais caro do que a maioria das pessoas pensam. Considere também o custo da remoção da aeronave e do transporte. Acredite, não é barato.

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  7. Existe algumas dessas fuselagens com vida útil capaz de restauração?

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    1. Creio que hoje um dos maiores obstáculos para recolocar um avião parado por tanto tempo para voar novamente é a quantidade de Service Bulletins (SBs), Airworthiness Directives (ADs) que devem ser cumpridos para que o avião possa voltar aos céus. Foi em partes por conta disto que, por exemplo, os 737-200 (non-advanced) da VASP foram groundeados pouco antes da empresa parar. O custo de aplicação é proibitivo. Seja um boletim ou correção estrutural, uma AD que torna um componente obsoleto e portanto, não-aeronavegável ou mesmo uma revisão de componente por tempo calendário (exemplo simples: extintores de incêndio e geradores de oxigênio). Ou então a preservação de componentes, como aviônicos e motores. Caso seja constatada mal armazenamento, o componente deve sofrer desde uma inspeção até um overhaul ou mesmo ser sucateado. E isto inclui, por exemplo, motores. Tenho quase certeza, por exemplo, que os motores daquele DC-8 da TCB em MAO já estão condenados por corrosão. Tanto que um deles até caiu do pylon, provavelmente por corrosão estrutural. Ou os motores dos 727 e 737 da TAF em FOR. Se não estão sob preservação, capaz de serem condenados também.
      No que diz respeito à restauração, podem, mas capaz de nunca mais poderem voar, pelos motivos supra-citados. O 737-200 da TAF/LH que foi transladado estes dias, muito provavelmente nunca mais voará. Porém, será preservado.

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  8. É triste ver essas aeronaves com este fim. Eu trabalhei na fabricação de todas elas na Embraer. Cada esforço para fazer o perfeito, cada homen-hora investido em fazer o correto. Sinto como se um filho estivesse abandonado.

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