Mayday: crocodilo vivo a bordo do Let-410

Acidentes aeronáuticos geralmente são causados por fatores operacionais, que, geralmente, tendem a se repetir. É muito raro ocorrer um acidente, sem que haja um precedente.

Entretanto, por vezes isso pode acontecer. Em 20 de agosto de 2010, uma aeronave de fabricação tcheca Let-410, da empresa aérea congolesa Filair, fazia um voo regional entre Kinshasa e Bandundu, na República Democrática do Congo, completamente lotado. Seus pilotos eram o comandante belga Danny Philemotte, de 62 anos, e o copiloto britânico Chris Wilson, de 39 anos.

 O Let-410 envolvido no acidente era o 9Q-CCN, comprado pela Filair da Airest, uma companhia regional da Estônia, em 2009.

O voo transcorreu normalmente, e os pilotos já estavam na aproximação do aeroporto regional de Bandundu, quando um crocodilo invadiu subitamente o corredor da cabine de passageiros do avião. A comissária, apavorada, correu para o cockpit, seguida pelos passageiros em pânico.

A corrida dos passageiros em direção ao cockpit deslocou o centro de gravidade do avião, fazendo abaixar o seu nariz quando já estava lento e próximo ao solo, totalmente configurado para o pouso. O súbito deslocamento do centro de gravidade surpreendeu os pilotos, que não tiveram tempo hábil para salvar o avião.

 A aproximadamente mil metros da pista, o Let-410 mergulhou e chocou-se com uma casa, ficando completamente destruído. Dos 18 passageiros e 3 tripulantes, apenas um passageiro sobreviveu, gravemente ferido. Felizmente a casa estava vazia, no momento do acidente, e não houve vítimas em terra.

A comissão governamental de investigação atribuiu oficialmente o acidente à falta de combustível, seguido de pânico dos passageiros. A Filair contestou o relatório, afimando que o avião tinha aproximadamente 150 Kg de querosene quando se acidentou.

Entretanto, o Comité Professionnel des Transporteurs Aériens - CPTA, uma associação de profissionais do setor aéreo do Congo, teve acesso aos relatórios oficiais e aos destroços e, baseada no testemunho do único sobrevivente, verificou que a verdadeira causa do acidente foi realmente o crocodilo à solta na cabine.

O vice-ministro dos transportes do Congo,  Laure Marie Kawanda Kayena, posteriormente admitiu que realmente não foi confirmada a falta de combustível na aeronave da Filair.

Um passageiro do Let-410 carregava ilegalmente o crocodilo vivo dentro de um saco de equipamentos de ginástica, provavelmente com a intenção de vendê-lo em Bandundu. Só que o animal escapou do saco, provocando o acidente.

Ironicamente, o crocodilo sobreviveu ileso ao desastre, mas não escapou de ser morto a facão pelos curiosos e saqueadores que chegaram ao local logo após o acidente.

ERJ-145 PT-ZJA: o avião "transformer" da Embraer

Em 1989, a Embraer lançou, no Paris Airshow, o projeto do seu primeiro jato comercial, então denominado EMB-145. Essa aeronaves estava destinada a ser um dos maiores sucessos comerciais da empresa em todos os tempos.

 Entretanto, o final da década de 1980 e o começo da de 1990 foram tempos difíceis para o fabricante. O Brasil enfrentava uma crise financeira, hiperinflação, e a Embraer foi atingida em cheio por essa crise. A fabricação das aeronaves leves da linha Piper, fabricadas sob licença, estava praticamente no fim, e as vendas do Brasília, o único modelo comercial então produzido, estavam em queda livre.

O projeto do EMB-145, depois rebatizado como ERJ-145, poderia dar um novo impulso à Embraer, mas a empresa, durante a crise, perdeu sua capacidade de investimento e muito da sua credibilidade dentro do mercado. Na verdade, a Embraer esteve a um passo da falência.

Em 1992, um dos fundadores da Embraer, o engenheiro e oficial da Aeronáutica Ozires Silva, foi convidado a voltar à Presidência da empresa, para reestruturá-la da melhor maneira possível, com a finalidade de privatizá-la em alguns anos. Para isso, o projeto do EMB-145 era essencial, na verdade o único trunfo capaz de tirar a empresa da crise.

Em 1994, a Embraer foi finalmente privatizada, e seus novos controladores conseguiram concluir e fazer voar o primeiro protótipo do EMB-145. Essa aeronave, c/n 14500801, e matriculada como PT-ZJA, voou pela primeira vez no dia 11 de agosto de 1995. O voo foi um grande sucesso e chamou a atenção de todos os operadores de aviação regional no mundo, até então praticamente restritos a operar aeronaves turboélices.

O protótipo PT-ZJA voou durante todo o processo de certificação do avião, concluído em dezembro de 1996, com a entrega dos exemplares de produção aos seus primeiros operadores.

O EMB-145 tinha a capacidade de levar 50 passageiros, mas logo a Embraer vislumbrou um mercado para uma aeronave mais curta e mais leve, e resolveu introduzir uma aeronave para 37 passageiros, na verdade um modelo 145 encurtado, com 95 por cento de comunalidade com o modelo original e com o mesmo certificado de tipo para tripulantes.

O protótipo do EMB-135, depois rebatizado como ERJ (Embraer Regional Jet) 135, c/n 13500801, e matriculado PT-ZJA, voou pela primeira vez em 04 de junho de 1998, e deu início à linhagem dos modelos 135, que começaram a operar no ano seguinte, e também à linhagem dos jatos executivos Legacy, que se baseia na mesma célula.

Sim, os protótipos do ERJ-145 e do ERJ-135 são a mesma aeronave. No desenvolvimento do modelo 135, a Embraer modificou o protótipo 801, removendo dois anéis de fuselagem, um à frente e outro atrás das asas, encurtando o avião em 3,6 metros e reduzindo a sua capacidade para 37 passageiros em 3 fileiras de poltronas. Uma plaqueta do modelo foi colocada no protótipo, próxima à plaqueta original que o identificava como modelo 145.

Mas a carreira do 801 não terminou por aí. A American Eagle solicitou um avião regional de 44 lugares, o maior número de poltronas então permitido para aeronaves de transporte regional nos Estados Unidos. A Embraer desenvolveu então uma nova modificação no projeto visando atender esse pedido, o qual foi designado como modelo 140. O ERJ-140 é 2,12 metros maior do que a do ERJ 135 e 1,4 metros mais curto do que o ERJ 145.

O mesmo protótipo PT-ZJA voltou à linha de produção e foi novamente modificado. Dessa vez, teve sua fuselagem alongada para 28,45 metros, para poder acomodar as 44 poltronas. Esse avião voou pela primeira vez, configurado como modelo 140, em 27 de junho de 2000, e recebeu uma nova plaqueta de identificação como c/n 14000801, PT-ZJA. Esta foi a sua configuração final.

O ERJ-145 foi o modelo que impulsionou o crescimento da Embraer, depois da privatização, e conduziu a empresa ao posto de terceiro maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo. Até novembro de 2010, já tinham sido entregues 1124 aeronaves de todos os modelos da linha, o que a torna uma das aeronaves comerciais mais bem sucedidas da história.

O protótipo PT-ZJA, um verdadeiro "transformer", pois foi o protótipo de três aeronaves diferentes, foi finalmente desativado pela Embraer. Em 19 de novembro de 2010, a Embraer entregou essa singular aeronave ao Museu Aeroespacial - MUSAL, no Rio de Janeiro, onde o mesmo deverá ser exposto futuramente junto a outras aeronaves protótipos da Embraer, como o CBA-123 e o Bandeirante.

Learjet 23: o avô de todos os jatos executivos

No início da década de 1960, o mundo entrava definitivamente na era do jato. As aeronaves comerciais a hélice pareciam fadadas ao desaparecimento, e, realmente, os grandes aviões com motores a pistão rapidamente sumiram do ar.

Já na aviação geral, o jato ainda parecia distante. Os executivos mais poderosos da época ainda voavam em aeronaves com motor a pistão, e a Beechcraft dominava esse mercado, com os modelos Beech 18, Queen Air e Twin Bonanza. Não existiam ainda sequer turboélices executivos.

Silenciosamente, entretanto, o avô de todos os jatos executivos estava sendo gestado. Tudo começou em 1952, com o projeto suiço de um avião militar de ataque ao solo, o FFA P-16. O P-16 (foto abaixo) deveria substituir os aviões de motor a pistão, que rapidamente estavam se tornando obsoletos nessa função.

O primeiro protótipo do P-16 voou em 1955 e o principal destaque do avião era o projeto das asas, muito curtas e afiladas, com enormes tanques nas pontas. O protótipo apresentou bom desempenho nos testes, o que resultou em um pedido de 100 aeronaves pelos militares suícos. Dois protótipos adicionais foram construídos até 1960. Infelizmente, um acidente fatal com o terceiro protótipo acarretou o cancelamento da ecomenda de 100 aeronaves, e parecia que o P-16 iria morrer silenciosamente, sem deixar descendentes.

Entretanto, o projeto básico do avião chamou a atenção de um inventor americano, Willian "Bill" Power Lear. Bill Lear começou sua carreira de inventor aos 18 anos, em 1920, ao criar o primeiro rádio prático para automóveis, junto com seu sócio Elmer Wavering. O rádio foi denominado Motorola, uma junção das palavras "motor" e "victrola". O invento e o negócio dele resultante foram vendidos posteriormente para Paul Gavin, e anos depois a Motorola tornou-se uma poderosa multinacional do ramo de eletrônica e telecomunicações.

Lear também criou uma série de outros produtos inovadores para a aviação, como sistemas de ADF, piloto automático e o primeiro sistema de Autolanding, capaz de fazer pousar e parar um avião na pista sem qualquer interferência do piloto nos comandos.

Bill Lear vislumbrou no projeto básico do P-16 uma excelente base para fabricar um jato executivo. Obviamente, a fuselagem de avião militar não serviria a seus propósitos, mas o projeto das asas e trens de pouso foi aproveitado com muito sucesso, acrescentando-se uma fuselagem afilada e elegante, capaz de acomodar dois pilotos e de quatro a seis passageiros.

Bill Lear criou com sua equipe a empresa SAAC - Swiss American Aircraft Corporation, para produzir um protótipo de jato executivo denominado SAAC Lear Jet 23. Em 1962, Lear transferiu todo o ferramental e as instalações da SAAC para Wichita, Kansas, nos Estados Unidos.

A construção do primeiro protótipo começou antes mesmo que as instalações de Wichita estivessem concluídas. O projeto básico do avião foi feito pelo engenheiro suíço Hans-Luzius Studer, o mesmo projetista do FFA P-16.

O primeiro Lear Jet 23 decolou de Wichita no dia 7 de outubro de 1963. Não era exatamente uma aeronave fácil de pilotar, mas tinha um desempenho fantástico para qualquer padrão existente na época, superando largamente o desempenho do seu mais próximo concorrente, o turboélice Beech King Air, cujo protótipo tinha voado pela primeira vez apenas 5 meses antes.

O projeto do Lear Jet 23 previu a instalação de dois motores turbojatos na cauda, similar ao esquema utilizado nos jatos comerciais franceses Caravelle, e que até hoje é, sem dúvida, a configuração de motores mais utilizada nos jatos executivos. Uma empenagem em "T" foi adotada para evitar a interferência dos motores nos estabilizadores e profundores.

Os motores adotados foram os General Eletric CJ-610, de 2.850 lbf de empuxo cada um. Esses motores turbojatos eram derivados do motor militar GE J85, originalmente um propulsor descartável para mísseis. O J-85, no entanto, durou tanto na bancada de ensaios que acabou equipando vários aviões de combate, como o caça Northrop F-5. Evidentemente, os motores civis não utilizavam os afterburners normalmente instalados nos J-85. O motor CJ-610 foi um dos motores turbojatos com melhor relação peso-empuxo já produzidos na história.

Os Lear Jet 23 tinham um desempenho de voo espetacular para a época, e mesmo para os dias de hoje: alcançavam uma velocidade máxima de 488 Knots a 24 mil pés, Mach 0,82, e tinham velocidade de cruzeiro de 450 Knots, a 40 mil pés, Mach 0,80. Podiam subir na empolgante razão inicial de subida de 6.900 pés por minuto e podiam alcançar o na época praticamente deserto FL 450. Eram, nas palavras dos pilotos da época, verdadeiros "foguetes".

A velocidade de estol era relativamente baixa, 90 Knots com trens e flaps abaixados, mas o avião era difícil de controlar em baixa velocidade, e até mesmo o empuxo diferencial dos motores era usado na aproximação, para evitar instabilidade direcional. Os motores não possuíam reversores de empuxo, e o avião exigia longas pistas pavimentadas para pouso.

Seu principal defeito era o enorme consumo de combustível, típico dos motores turbojatos, o que restringia o seu alcance a  1.590 NM. Os tanques na ponta de asa exigiam um cuidadoso processo de balanceamento lateral. Bombas elétricas de combustível permitiam transferir combustível de um tanque para outro, caso necessário. O desbalanceamento lateral inadequado podia impossibilitar o controle da aeronave e causar um acidente fatal. Vale dizer que as asas extremamente afiladas do Lear Jet 23 não permitiam ao avião armazenar qualquer combustível na própria estrutura das asas.

O primeiro Lear Jet 23 de série foi entregue ao seu operador em 13 de outubro de 1964. Esse avião realmente inaugurou uma nova fatia no mercado de aviação civil, e viria a se tornar o sonho de consumo dos executivos da época. O Lear Jet 23 foi o verdadeiro avô de todos os jatos executivos hoje existentes, e seu design foi depois amplamente imitado por todos os fabricantes concorrentes.

O modelo permaneceu em produção por apenas dois anos, e 104 exemplares foram produzidos até 1966. Nesse ano, voaram seus substitutos, os novos modelos Lear Jet 24 e Lear Jet 25, o último com fuselagem alongada para até oito passageiro e dois tripulantes. A empresa foi renomeada como Lear Jet Industries Inc. em 19 de setembro de 1966.

Em 1967, 60 por cento da empresa foi adquirido pela Gates Rubber Company, de Denver, Colorado. Em 1969, a Lear Jet fundiu-se à Gates Aviation e tornou-se a Gates Learjet Corporation. A partir dessa data, todas as suas aeronaves passaram a ser denominadas Learjet, e não mais Lear Jet. Em 1990, a empresa canadense Bombardier assumiu ao controle da Learjet, e ainda hoje mantém a produção dos jatos executivos que criaram a sua história.

Passados quase 45 anos, talvez ainda restem em voo uns vinte Learjet 23, a despeito do grande consumo de combustível e do alto nível de ruído produzido pelos seus motores turbojatos. Mas a sua importância para a história da aviação é enorme, pois foi o primeiro jato executivo produzido em grande escala, e serviu de modelo para a maioria dos jatinhos produzidos até hoje. Bill Lear morreu de leucemia em 1978, mas deixou um grande legado para a história da aviação. O charmoso e característico parabrisas do Learjet 23 até hoje é mantido nos modernos jatos Learjet, com um símbolo da era em que o jato entrou para a aviação geral.

Como o bom planejamento pode evitar acidentes aeronáuticos?

O planejamento é uma ferramenta extremamente eficaz na atividade aeronáutica. O planejamento adequado de um voo é essencial para a segurança operacional, pois o planejamento deficiente ou a sua ausência constitui um dos mais importantes fatores contribuintes de acidentes aeronáuticos, ficando atrás apenas do erro de julgamento e da falha ou ausência de supervisão.

Todavia, o planejamento do voo é muitas vezes negligenciado pelos pilotos. Na verdade, não é realmente fácil fazer planejamento, e toma tempo. Também é necessária uma boa dose de conhecimentos prévios e um senso crítico apurado.

Todas as escolas de aviação e aeroclubes ensinam os alunos a planejarem corrretamente seus voos. Os conhecimentos teóricos adquiridos também são igualmente importantes. Mas muitos pilotos, ao deixarem as escolas e aeroclubes, simplesmente esquecem seus livros e regulamentos, e passam a fazer as coisas do jeito que acham melhor. Só que esse "melhor" nem sempre é realmente o melhor para a segurança dos seus voos.

O planejamento de voo é um processo que compreende dois momentos distintos, porém intimamente ligados: a previsão cuidadosa, inteligente e precisa de todas as fases do voo, e a programação racional de todas essas etapas, de modo a tornar o voo seguro e sem surpresas desagradáveis. O piloto tambem deve prever uma margem de segurança, para contornar qualquer imprevisto que possa surgir.

Mesmo agindo sob pressão, e nas urgências, o piloto deve sempre planejar cuidadosamente seus voos, evitando improvisações e a contaminação pela rotina implacável que permeia a maioria das operações aéreas.

As ferramentas do planejamento são bem conhecidas dos pilotos: são os manuais de operação, as cartas e instrumentos de navegação, os check-lists, os procedimentos padronizados, as cartas e informações meteorológicas, as informações aeronáuticas e os briefings.

Quando o piloto ganha uma certa experiência, começa a ficar um tanto arrogante, excessivamente confiante em sua própria capacidade. Isso faz com que comece a negligenciar o planejamento, pois acha que pode lidar, graças à sua experiência, com qualquer imprevisto que possa aparecer. É um erro fatal, que já conduziu a inúmeros acidentes.

Um bom planejamento deve ser realista, claro, preciso, objetivo e, acima de tudo, flexível. E ser flexível não quer dizer que se pode admitir improvisações. É certo que improvisar às vezes funciona, mas geralmente o resultado é totalmente imprevisível.

O piloto pode iniciar seu planejamento pela aeronave que vai pilotar. Além de ter proficiência na sua operação, é necessário fazer um abastecimento muito criterioso, incluindo não somente a reserva legalmente prevista, mas também combustível suficiente para problemas previsíveis de tráfego, meteorologia adversa e outras variáveis que podem surgir. Não se deve tentar evitar uma escala técnica para abastecimento confiando puramente na sorte.

O peso e balanceamento cuidadoso do avião é um ítem básico na manutenção da segurança. É comum que pilotos se preocupem somente com o peso máximo de decolagem do avião, deixando de fazer uma avaliação do balanceamento correto. Há que se levar em conta que o peso e o balanceamento podem variar drasticamente com a elevação da pista, a aclividade da mesma, a temperatura do ar, a direção e velocidade do vento e a existência de obstáculos nas cabeceiras.

É necessário também saber quais são os ítens inoperantes da aeronave e o impacto que essa inoperância pode causar em cada situação específica de voo, assim como se deve antecipar procedimentos de manutenção periódica que estejam previstos para ocorrer brevemente.

O planejamento da rota é outro ítem de fundamental importância. Mesmo que o piloto disponha de um aparelho GPS de última geração, atualizadíssimo e funcional, é necessário levar a bordo todas as cartas de navegação necessárias para a rota a ser percorrida, incluindo as alternativas previstas e do espaço aéreo ao seu redor. As cartas dever estar cuidadosamente atualizadas e organizadas. Deve-se verificar as condições meteorológicas da rota, analisando-se as cartas de prognóstico ao invés das imagens de satélite, cuja análise é bastante complexa. Não é suficiente a simples consulta das mensagens METAR, SPECI e TAF. Ao analisar uma imagem de satélite, o meterologista da sala AIS deve sempre ser consultado.

 

A análise deficiente da meteorologia pode resultar facilmente em voos IMC involuntários e penetração em formações convectivas perigosas.

Ao analisar a rota, o piloto deve verificar se não irá passar por espaços aéreos condicionados. Caso isso ocorra, deve-se obrigatoriamente consultar a AIP para saber qual é a natureza do espaço aéreo condicionado e quais são seus limites horizontais e verticais. Os NOTAMs devem ser consultados e analisados cuidadosamente, pois geralmente implicam em limitações e riscos que facilmente podem se converter em acidente.

O ROTAER deve ser consultado para se verificar as condições específicas de cada aeródromo que possa vir a ser utilizado na missão, ainda que eventualmente. É necessário verificar, por exemplo, se o aeródromo dispõe do combustível adequado para a aeronave, se é necessária a utilização de cartas de aproximação visual (VAC), de Corredores Visuais, de aeródromo (ADC) ou de estacionamento (PDC). A necessidade de slots também deve ser antecipada. Nunca é demais reforçar que a operação em aeródromos privados ou exclusivamente militares só pode ser efetuada com autorização prévia do proprietário ou da autoridade militar, e que muitas vezes é proibida.

Muitas vezes negligenciado, o planejamento pessoal é muito importante. Tanto tripulantes quanto passageiros devem levar bagagem suficiente para enfrentar contingências como atrasos, panes e problemas meteorológicos. Os tripulantes devem levar dinheiro suficiente para hospedagem, alimentação, transporte e assistência médica em emergência. Cartões de crédito ou de débito podem ser totalmente inúteis em determinadas localidades.

Pode ser excesso de zelo, mas em determinadas localidades, é prudente fazer reservas em hotel, não somente para os tripulantes, mas também para os passageiros. Em locais de interesse turístico e/ou períodos de alta temporada, pode ser impossível arrumar um local para dormir na última hora. Caso a reserva torne-se definitivamente desnecessária, basta um telefonema para cancelá-la.

A documentação pessoal é de extrema importância. Os documentos essenciais ao tripulante, CCF, CHT e Licença, devem estar de posse de cada um, e com prazos de validade que ultrapassem qualquer contingência previsível. Deve-se lembrar ainda que, em voos internacionais, que se ter consigo passaporte e vistos válidos. Ainda que , em alguns países da América Latina, o tripulante ou passageiro brasileiro não seja obrigado ter passaporte, seu uso pode ser útil, pois as carteiras de identidade antigas, com mais de cinco anos de emissão, assim como as carteiras de motorista brasileiras, não são válidos como documentos de identidade nos países vizinhos ao Brasil. O passaporte também facilita se for necessária alguma assistência diplomática ou policial.

Deve-se lembrar que o comandante do avião deve ter ciência plena de suas responsabilidades legais para com outros tripulantes e passageiros que tiver a bordo.

Muito cuidado deve ser tomado com o equipamento que se leva a bordo. Equipamentos de GPS, computadores e calculadoras portáteis devem possuir manual de operação e pilhas ou baterias extras carregadas. Os softwares devem estar devidamente atualizados. É bom levar um equipamento GPS de reserva, para qualquer eventualidade.

É bom lembrar que equipamentos GPS devem ser adequados ao avião em que será utilizado. Muitos equipamentos baratos têm limitações de velocidade máxima de utilização ou não possuem capacidade de terem seus bancos de dados atualizados. O uso de aparelhos GPS de uso não aeronáutico é totalmente desaconselhado.

Os equipamentos obrigatórios de emergência devem estar sempre a bordo, assim como cordas e pinos de amarração, calços, óleo lubrificante extra, garrafas de água, funis  e filtros para combustível, além dos kits de sobrevivência e primeiros socorros adequados à rota.

 

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Entre os erros de planejamento mais comuns, ou suas consequências, estão:

• Planejamento de horários de voo pouco realistas, que não levam em consideração fatores como fortes ventos de proa, desvios para alternativa, desvio de formações meteorológicas perigosas, horários de funcionamento dos aeródromos e eventuais panes de equipamento;
• Falta de conhecimento dos horários de operação dos aeródromos e das suas limitações, como, por exemplo, disponibilidade de combustível em determinados horários ou dias da semana;
• Voar IMC involuntariamente (o famigerado e potencialmente mortal voo "visumento"), por negligência ou falta de habilidade em avaliar condições meteorológicas previstas para a rota;
• Voo inadvertido em espaços aéreos condicionados (perigosos, proibidos ou restritos), sem conhecer sua natureza ou os riscos envolvidos;
• Pane seca (falta de combustível);
• Pouso em local impróprio ou inadequado;
• Fazer Plano de Voo IFR sem equipamento adequado, com o mesmo inoperante ou ainda, sem habilitação, experiência, treinamento ou proficiência suficientes para voar em condições IFR real. É comum, por exemplo, o piloto estar habilitado, mas não estar proficiente por não voar há algum tempo por instrumentos;
• Uso de equipamentos de navegação ou comunicação improvisados, como GPS automotivos, ou sem acessórios básicos como manual de operação, pilhas ou baterias de reserva, antenas ou carregadores de baterias;
• Uso de combustível automotivo ou inadequado, por pro falta de planejamento de alternativas ou escalas técnicas viáveis, ou ainda por falta de planejamento no abastecimento ou simplesmente por não ter outra opção no momento;
• Inabilidade, negligência ou falta de experiência em lidar com problemas como panes, emergências, inoperância de equipamentos e situações de risco;
• Voar assessorado por pessoas não habilitadas no equipamento, passageiros ou proprietários do avião;
• Viajar sem ter recursos (bagagem, equipamentos ou dinheiro) suficientes;
• Desviar-se dos objetivos da missão, como, por exemplo, aproveitar um voo de instrução de navegação no aeroclube para visitar os pais, filhos, esposas ou namoradas, ou ainda para fazer compras ou turismo;
• Operar em aeródromos inadequados, perigosos, privados e sem autorização dos seus donos, ou ainda com estrutura insuficiente para a missão;
• Fazer planos de voo por telefone, quando o ideal seria usufruir de todos os recursos oferecidos pelas salas AIS e seus especialistas. O plano de voo não é uma mera formalidade, mas sim um fator de segurança de voo.

No acidente ocorrido com o voo 1907 da GOL, em 2006, o planejamento de voo foi um dos fatores contribuintes mais importantes. A tripulação simplesmente não teve tempo hábil para se ambientar em uma aeronave nova e seus equipamentos, o plano de voo foi feito por uma empresa tercerizada pela Embraer e quase todo o restante do planejamento foi feito pelo copiloto Jan Paul Paladino, enquanto seu comandante Joseph Lepore cumpria tarefas sociais, como almoçar com o pessoal da Embraer. Estava aberta a porta para o desastre: os dois pilotos americanos ainda tentavam aprender alguma coisa sobre seu avião e sua viagem, usando um laptop, quando o mesmo se chocou com o Boeing da GOL, vitimando 154 tripulantes e passageiros.

Motores radiais rotativos: como funcionavam?

O motor rotativo é um tipo de motor radial, de ciclo Otto, cujo eixo de manivelas é estacionário e fixado ao berço do motor, enquanto o conjunto de cárter e cilindros gira ao redor dele. A hélice era fixada diretamente no cárter e girava junto com o mesmo.

Os motores radiais rotativos foram desenvolvidos pouco antes e durante a Primeira Guerra Mundial. Nessa época, a maioria dos motores necessitava de um volante de inércia, para garantir suavidade no funcionamento, evitando trancos ao girar. Os volantes acrescentavam, entretanto, um peso morto considerável ao motor. Outro problema dos motores dessa época era a refrigeração insuficiente, pois os aviões tinham baixa velocidade, o que limitava muito o fluxo de ar de refrigeração.

Quando foram criados, os motores radiais rotativos se constituíram em uma eficiente solução técnica para equipar aviões, em razão  da boa relação peso-potência, da suavidade de funcionamento e da boa refrigeração, que era mantida mesmo com o motor funcionando em marcha lenta no solo. Eram considerados motores muito confiáveis, o que tornou-os ideais para equipar aviões militares durante a Primeira Guerra Mundial.

Diversos problemas tiveram que ser resolvidos, entretanto, para  que o motor fosse viável. A alimentação era um dos principais, pois o carburador não poderia ficar girando com os cilindros. A solução encontrada foi a utilização de eixos de manivelas ocos, que serviam de passagem para a mistura ar-combustível do carburador até janelas abertas no eixo e no cárter. Dessas janelas, a mistura chegava ao cilindro, atraves de válvulas de admissão ou por janelas abertas no cilindro pouco acima do ponto morto inferior.

A solução de usar janelas de admissão, ao invés de válvulas, foi usada nos motores Gnôme Monosoupape (monoválvula, em francês), e foi muito bem sucedida, pois possibilitou a eliminação de várias peças móveis, facilitando o balanceamento e aumentando a confiabilidade dos motores. Os motores de uma válvula por cilindro (fotos acima e abaixo) foram considerados como "um dos maiores avanços na aviação" pelo fabricante de aeronaves britânico Thomas Sopwith.

Os motores Monosoupape não tinham, na verdade, carburadores ou aceleradores. O controle do motor era feito através da regulagem da pressão de combustível. Bombas de ar pressurizavam o tanque, garantindo um fluxo uniforme de combustível ao motor. Todavia, o controle de velocidade do motor era bastante limitado.

A lubrificação do motor também se constituiu em um problema, pois o cárter servia frequentemente como caminho para a passagem da mistura para os cilindros, como ocorre nos motores atuais de dois tempos. A solução encontrada foi semelhante à utilizada nos motores dois tempos, ou seja, o lubrificante era adicionado à gasolina. Como os óleos minerais da época eram inadequados, utilizava-se o óleo de rícino, pois esse dissolvia-se mais lentamente no combustível, o que garantia uma apropriada lubrificação dos componentes móveis. Uma bomba de óleo fornecia o lubrificante à mistura ar-combustível pouco antes da mesma ser fornecida ao motor, para evitar sua diluição excessiva.

Um dos defeitos dos motores rotativos era o seu alto preço. A construção era de alta precisão, para garantir um bom balanceamento do conjunto de cárter e cilindros. Um motor Gnôme de 100 HP de 1916 custaria, em valores de hoje, o equivalente a 70 mil dólares americanos.

Os motores rotativos, em sua maioria, eram do tipo radial, mas outras configurações foram usadas, e existiu até mesmo um motor rotativo monocilíndrico. Nos radiais, um número ímpar de cilindros era geralmente usado, de forma que sempre havia um cilindro em tempo motor. Embora raros, alguns motores rotativos tinham duas carreiras (estrelas) de cilindros (foto abaixo, do motor alemão Oberursel U.III).

 

Embora a potência por cilindrada fosse relativamente baixa, a potência por Kg de massa era elevada, chegando a um HP por Kg de massa do motor. Os motores radiais rotativos forneciam geralmente 50 a 160 HP de potência, dependendo da cilindrada e do número de cilindros.

Os motores Clerget e Le Rhône utilizavam duas válvulas em cada cilindro, ao contrário dos Gnôme Monosoupape.

No início dos anos 1920, os motores rotativos caíram subitamente em desuso, principalmente devido às limitações na alimentação através dos eixos de manivela. Os motores radiais com eixos rotativos e os motores de cilindros em "V" rapidamente os susbstituíram no período entre as duas Guerras Mundiais.

Os motores rotativos não equiparam apenas aviões. Alguns fabricantes de motocicletas instalaram motores radiais rotativos no centro da roda de seus veículos. Na foto abaixo, pode-se ver uma motocicleta Felix Millet de 1897. Felix Millet foi, na verdade, o pioneiro no uso dos motores rotativos, em 1888.

As motocicletas alemãs Megola, produzidas entre 1921 e 1924, possuíam motores radiais Monosoupape de 5 cilindros e 14 HP instalados no meio da roda dianteira. Essa estranha e interessante motocicleta é um dos mais raros veículos, pois apenas 10 exemplares ainda existem.

Alguns carros também foram equipados com motores rotativos, como um De Dion-Bouton de 1899, que recebeu um motor rotativo de 4 cilindros, concebido para uso aeronáutico, mas que nunca equipou nenhum avião, pelo simples fato de que ainda não existiam aviões nessa época.

Quiz só para craques - IV

Com o encerramento do Quiz III, elaboramos o Quiz IV. Esperamos conseguir, como nas edições anteriores, grande participação dos leitores nas discussões. Divirtam-se, e vamos ver quem acerta mais questões.

01) Por que os comandantes de aviões sentam-se do lado esquerdo do cockpit, enquanto os comandantes de helicópteros sentam-se do lado direito?

02) Qual foi o primeiro avião comercial a fazer um pouso totalmente automático (autolanding), e quando isso ocorreu?


03) Qual foi a primeira aeronave equipada com uma cabine pressurizada na História?

04) O Aeroporto de Heathrow, em Londres, concentra o maior número de voos internacionais entre todos os aeroportos do mundo. Qual foi a primeira aeronave comercial estrangeira a pousar nesse aeroporto, e quando isso ocorreu?

05) Qual foi a primeira pessoa a morrer em um desastre de avião?

Boas pesquisas e boa sorte.

1945: um bombardeiro choca-se com o Empire State Building

Em primeiro de maio de 1931, foi inaugurado em Nova York o Empire State Building, na esquina entre a Quinta Avenida e a Rua 34 Oeste. Com 102 andares e 443 metros de altura, era o mais alto edifício da cidade e do mundo, e iria manter essa posição por 41 anos, até a inauguração da Torre Norte do World Trade Center em 1972.

 Sua silhueta inconfundível sobressai muito acima e destaca-se entre os vários edifícios de Manhattan. Era um edifício comercial, de escritórios, que permaneceu com a maioria deles desocupados, por 20 anos, devido à Grande Depressão e à Segunda Guerra Mundial.

Uma tragédia, no entanto, abalou o Empire State Building pouco antes do final da Segunda Guerra Mundial.

 Em uma manhã nevoenta de 28 de julho de 1945, um sábado, o Tenente-Coronel William Smith, do Exército dos Estados Unidos, pilotava um bombardeiro médio North American B-25 Mitchell, acima da cidade de Nova York. Vinha de Boston, e tinha como destino o aeroporto de Newark, Nova Jersey, logo do outro lado do Rio Hudson, onde buscaria seu oficial comandante. 

 Ao passar acima do aeroporto de LaGuardia, pediu um relatório meteorológico. Devido à visibilidade ruim, a torre de LaGuardia pediu ao piloto que aterrizasse ali mesmo, mas Smith solicitou e recebeu permissão para continuar até Newark. A última transmissão da torre de LaGuardia ao avião soou quase como um pressentimento: “De onde eu estou sentado, eu não consigo ver a parte de cima do Empire State Building".

Ao entrar na névoa densa, Smith começou a descer sobre a cidade para tentar encontrar melhor visibilidade, abaixo da base das nuvens. Estava bem no meio de Manhattan, cercado por arranha-céus. Estava aproando o New York Central Building mas, na última hora, Smith guinou para oeste para evitá-lo. Infelizmente, isto colocou o avião na proa para outro edifício. Smith, habilmente, contornou visualmente esse e diversos outros prédios até que tomou uma proa direta para o Empire State Building. Ao visualizar a enorme silhueta do edifício a frente, desesperou-se, empurrou as manetes para frente e puxou o manche para trás, para ganhar altura. Infelizmente, era tarde demais.

Às 9 horas e 49 minutos daquela manhã, o bombardeiro B-25, de 10 toneladas,  despedaçou-se na face norte do Empire State Building. O avião entrou direto no 79º andar, onde ficavam os escritórios do National Catholic Welfare Council, abrindo um enorme buraco de 5,5 por 6 metros entre os 78º e o 80º andares.

A gasolina de alta octanagem do avião explodiu, e chamas invadiram a fachada do edifício abaixo e através do interior, pelos corredores e das escadas, chegando a atingir até o 75º andar.

Embora fosse sábado, havia muita gente trabalhando no edifício. Devido à Segunda Guerra Mundial, os trabalhadores estavam fazendo jornadas semanais de seis dias de trabalho, em prol do esforço de guerra. 

Uma funcionária do National Catholic Welfare Council, Catherine O'Connor ,descreveu o choque da aeronave nos escritórios onde trabalhava. "Durante uns cinco ou seis segundos eu fui sacudida, tentei me equilibrar e me manter em pé. - três quartos do escritório foram consumidos instantaneamente pelas chamas. Um homem estava estando dentro do fogo. Eu podia vê-lo. Era um colega de trabalho, Joe Fontain. Seu corpo inteiro estava no fogo. Eu o chamei: - venha Joe, venha Joe! Ele saiu das chamas". 

 Mas Joe Fontain morreu vários dias depois no hospital, devido às queimaduras que recebeu. Onze dos trabalhadores de escritório também morreram queimados, alguns ainda sentados em frente às suas mesas, outros ao tentarem fugir das chamas

Um dos motores e o trem de pouso do B-25 vararam o 79º andar, através das divisórias da parede, de duas paredes do fogo e das janelas da fachada sul para cair do outro lado do prédio, atingindo um edifício da doze andares na Rua 33. 

O outro motor penetrou dentro do poço do elevador e bateu acima deste.  Os cabos arrebentaram e o elevador começou a cair, mas a queda foi  retardada por dispositivos de segurança. Miraculosamente, quando as equipes de socorro chegaram aos restos do elevador, no porão, as duas mulheres que estavam lá dentro, inclusive a ascensorista Betty Lou Oliver, ainda estavam vivas. Betty acabou ganhando um artigo no Guinness Book, como sobrevivente da maior queda de elevador da história (75 andares).

 Alguns destroços da aeronave caíram nas ruas abaixo, fazendo com que os pedestres corressem e procurassem abrigo nas marquises e nos edifícios. Alguns pedaços do avião caíram também no terraço do quinto andar. 

Grande parte dos destroços ficou dependurada na fachada do edifício. Depois que o fogo foi apagado, 40 minutos depois, os restos mortais das vítimas e os destroços foram removidos, ainda durante o final de semana.

O acidente matou 14 pessoas ao todo,  sendo 11 trabalhadores do escritório e três tripulantes do B-25. 26 outras pessoas ficaram feridas. A integridade estrutural do Empire State Building não foi afetada, e já na segunda-feira subsequente ao acidente os escritórios no prédio foram abertos aos trabalhadores e ao público. Em poucas semanas, o edifício foi totalmente reparado, ao custo de um milhão de dólares, valores de 1945.

 Após a inaguração da Torre Norte do World Trade Center, em 1972, o Empire State Building perdeu o posto de edificio mais alto de Nova York, mas 28 anos depois, em 11 de setembro de 2001, dois aviões comerciais foram atirados contra as duas torres gêmeas do World Trade Center, que desabaram pouco tempo depois.

Foi o maior atentado terrorista da História, e o fato reconduziu o Empire State ao posto de prédio mais alto de Nova York. Todavia, o edificio logo será superado pela Torre Um do novo World Trade Center, que está sendo construída quase no mesmo local onde se erguiam as torres gêmeas. 36 andares, dos 106 projetados, já foram construídos, e a inauguração está prevista para 2013.

Quiz só para craques - III

Pessoal, já que os quiz I e II já foram respondidos, lá vai mais um teste de cinco questões só para craques:

1. Em fevereiro de 1965, o Governo Federal cassou as linhas da Panair do Brasil e decretou sua falência, em um dos mais traumáticos episódios da aviação comercial brasileira. Quarenta e cinco anos depois, apenas uma aeronave, das muitas que voaram pela antiga Panair ainda permanece preservada. Que aeronave é essa, e onde ela se encontra atualmente?
2. Em 1959, um cantor americano, de origem mexicana, iniciava sua carreira com grande sucesso, quando morreu em um desastre aéreo. Tinha então apenas 17 anos de idade. Que cantor era esse, qual foi sua música de maior sucesso e em que tipo de aeronave ele morreu?
3. Na história do Brasil, apenas dois Presidentes da República sofreram desastres aéreos. Um deles foi o ex-Presidente Humberto de Alencar Castello Branco, que faleceu em um acidente no Ceará em 1967, quando o Piper Aztec em que voava foi abalroado por um caça Lockheed TF-33 da FAB. Qual foi o outro presidente, quando foi, em que lugar ele sofreu o acidente e em que aeronave estava?
4. Qual foi a maior aeronave a pousar e decolar com sucesso em um convés de porta-aviões?
5. Qual foi a primeira empresa aérea européia a transportar passageiros pagantes entre a Europa e o Brasil?

DC-4E: O estranho Douglas de cauda tripla

O Douglas DC-4, também denominado militarmente de C-54 Skymaster, foi um quadrimotor comercial da Douglas, lançado pouco antes da Segunda Guerra Mundial, sendo uma aeronave muito bem sucedida e largamente empregada durante décadas, como transporte militar e aeronave comercial. De fato, alguns exemplares sobrevivem até hoje, mais de 60 anos depois do encerramento da sua linha de produção, em 1947.

O que muitos não sabem, entretanto, é que houve outro projeto anterior denominado DC-4: foi o Douglas DC-4E ("E" de Experimental), um avançado projeto de quadrimotor, muito mais sofisticado que o Skymaster, mas que não passou do estágio de protótipo.

O desenho básico do DC-4E derivou de uma requisição da United Airlines, em 1935. O objetivo era colocar em serviço uma aeronave maior e muito mais sofisticada que o DC-3, que, nessa época, sequer ainda tinha entrado em serviço. Outras companhias aéreas, como a American Airlines, a Eastern, a Pan Am e a TWA se juntaram à United, e se cotizaram para financiar os custos de desenvolvimento da aeronave, cada uma com 100 mil dólares, embora a Pan Am e a TWA tenham se retirado desse "consórcio" posteriormente, devidos aos problemas de custo e complexibilidade da aeronave.

A Douglas projetou e começou a fabricar um protótipo do avião, designado DC-4, o qual voou pela primeira vez em 7 de junho de 1938.

O desenho da aeronave lembrava nitidamente o DC-3, especialmente na parte dianteira, mas era muito maior, com capacidade para levar 42 passageiros em poltronas, ou 30 leitos semelhantes às que equipavam o modelo DST (Douglas Sleeper Transport), um modelo de transporte-dormitório do DC-3.

Muitas outras inovações foram adicionadas ao projeto: as aeronaves de produção seriam pressurizadas, teriam uma APU (Auxiliary Power Unit) para manter o avião no solo sem auxílio externo, ar condicionado, controles de voo servo-assistidos, geradores de corrente alternada e revestimento fixado com rebites flush. Uma galley capaz de fornecer refeições quentes também foi adicionada.

O DC-4 seria o primeiro grande avião comercial equipado com trem de pouso triciclo, e para que coubesse nos hangares existentes, foi equipado com três planos de deriva, que, no entanto, mantinham área vertical suficiente para manter o controle da aeronave ainda que dois motores de uma mesma asa ficassem inoperantes ao mesmo tempo. A configuração era bastante semelhante à que seria empregada nos Lockheed Constellation anos mais tarde.

 As asas eram semelhantes às usadas no DC-3, com um bom enflechamento no bordo de ataque e bordo de fuga quase reto.

Uma característica bem interessante do DC-4E era uma segunda fileira de janelas de cada lado da fuselagem , acima das janelas normais, no mesmo nível das camas que seriam instaladas na versão dormitório.

Com um peso máximo de decolagem (no protótipo), de 30 toneladas, o avião era propulsionado por quatro motores Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, de 1.450 HP, que eram praticamente uma versão dos poderosos e temperamentais R-4360 Wasp Major de 28 cilindros cortada pela metade, com 14 cilindros.

O DC-4 decolou pela primeria vez de Clover Field, Santa Monica, na Califórnia em 7 de junho de 1938, sem maiores incidentes, sob o comando de Carl Cover. A certificação foi obtida em 5 de maio de 1939.

A United Airlines usou o avião para avaliação operacional em serviço, logo após a certificação, mas o mesmo não impressionou positivamente. A Pan Am e a TWA acabaram deixando o projeto e encomendaram o menor e mais simples, mas pressurizado, Boeing 307 Stratoliner.

O avião não apresentou falhas relevantes em serviço na United, mas tinha alto custo operacional e desempenho bem aquém das espectativas. Com o desânimo dos operadores, a Douglas decidiu abandonar o projeto e criou outro avião, também quadrimotor e triciclo, mas bem mais simples e mais conservador, que também foi denominado DC-4, praticamente um DC-3 ampliado, de deriva simples, quadrimotor e triciclo, sem pressurização.

Para diferenciar a aeronave do mais novo e mais simples DC-4 (foto abaixo), ela foi denominada DC-4E. Ela foi matriculada na FAA como NX18100 antes da certificação e NC18100 depois, e tinha c/n 1601

O solitário DC-4E acabou sendo vendido à Imperial Japanese Airways, que o utilizou poucas vezes. Sua célula foi copiada pelos japoneses em um processo de engenharia reversa, que acabou gerando finalmente o bombardeiro Nakajima G5N Shinzan. Esse avião, no entanto, padecia do mesmo desempenho decepcionante que tirou o DC-4E do mercado civil americano, e os seis únicos exemplares fabricados foram relegados ao serviço de transporte militar.

Pouco tempo depois, os pilotos japoneses do DC-4E acabaram derrubando o avião na Baía de Tóquio., encerrando definitivamente a sua história.