Antonov An-22 Antei: o maior avião turboélice da história

Durante o período da Guerra Fria, os soviéticos produziram dezenas de aeronaves muito interessantes sob qualquer ponto de vista, usando tecnologia diferente da usada no Ocidente, embora fossem frequentemente acusados de copiar tecnologia aeronáutica estrangeira.

Antonov An-22

O Antonov An-22 Antei, no entanto, não foi copiado de nenhum modelo ocidental, sendo, ao contrário, muito inovador em muitos aspectos, já que foi o primeiro avião de carga de fuselagem larga, e que ainda mantem o titulo de maior avião turboélice da história.

No período entre o final da década de 1950 e o início da de 1960, os soviéticos operavam os cargueiros turboélices Antonov An-8 e An-12, aeronaves muito eficientes, mas havia a necessidade de uma aeronave ainda maior. Nessa época, motores a jato ainda não dispunham de muito empuxo, além de consumir combustível demais, o que limitava tanto o peso quanto a autonomia. Motores turbofans, mais eficientes, ainda eram incipientes. Felizmente, os soviéticos tinham à disposição os poderosos motores turboélices Kuznetsov NK-12, de 15 mil SHP, que equipavam os bombardeiros Tupolev Tu-95.

Um Antonov An-22 na aproximação

Os motores NK-12 eram máquinas equilibradas, econômicas e muito eficientes, sendo considerados até hoje como sendo os motores turboélices de melhor relação potência/consumo, embora sua tecnologia remonte aos anos 1950. Confira aqui no blog o artigo publicado sobre o motor Kuznetsov NK-12.

O An-22 consome cerca de 6 toneladas de combustível por hora, bem menos que qualquer jato de porte equivalente.

O painel principal de instrumentos do AN-22

A concepção de um novo cargueiro foi simplificada ao máximo, e a estrutura era bastante convencional, baseada no modelo An-12, mas muito ampliada. Uma diferença importante em relação ao An-12 era a cauda dupla

Vista frontal do An-22

A missão militar prevista para o novo avião era o transporte estratégico, o que incluía lançamento ou transporte de tropas, transporte de veículos militares ou até mesmo de mísseis.

O projeto, então denominado An-20 começou com a montagem de um mock-up em madeira nas instalações da Antonov em Kiev, na Ucrânia. Era, assim como os modelos An-8 e An-12, uma aeronave de asa alta, quadrimotora, com capacidade de operar em pistas não pavimentadas e não preparadas, uma condição essencial para as condições então existentes na União Soviética. 

O enorme compartimento de carga do An-22

Nos primeiros aviões, a pressão dos pneus podia ser ajustada em voo para atender aos imediatos requisitos de pista e peso do avião, mas tal recurso foi abandonado depois. A aeronave precisava de apenas 1300 metros de pista para operar, apesar do seu grande tamanho e potência.

Vista lateral do An-22

Os quatro motores Kuznetsov NK-12, de 15 mil SHP, giravam hélices de 8 pás contra rotativas, sendo o conjunto de hélice instalado coaxialmente. As caixas de redução permitiam às hélices girar no máximo à 750 RPM. Essa combinação de motores potentes e hélices de baixa rotação conferiram ao avião um espetacular desempenho de cruzeiro, velocidade de 740 Km/h (400 Knots), alcance de 5 mil Km com carga útil máxima, e de até 10950 Km com combustível máximo e até 45 mil Kg de carga.

Pouso de um An-22 na Ucrânia

A fuselagem tinha seção circular, sendo o compartimento dianteiro totalmente pressurizado, e a seção de carga, de 33 metros de extensão e 639 metros cúbicos de capacidade com pressão diferencial mais baixa. Isso permitiu a redução do peso estrutural. A seção de carga tinha um sistema de pressurização próprio, com pressão diferencial máxima de apenas 3,55 PSI. Uma antepara de pressão instalada na caverna 14 da fuselagem tinha uma porta que dava acesso ao compartimento de carga pelo compartimento do loadmaster.

Posto do navegador do An-22, logo abaixo do cockpit principal

O avião, redenominado An-22 Antei (referente a Anteu, gigante da mitologia grega), era operado por uma tripulação de 5 pessoas, piloto, copiloto, mecânico de voo, operador de rádio e loadmaster. Podia levar até 29 passageiros na seção pressurizada dianteira.

O protótipo voou pela primeira vez em 27 de fevereiro de 1965, e foi apresentado ao público no Paris Airshow do mesmo ano, após fazer testes durante quatro meses, nos quais foram usados três protótipos. 68 aeronaves do tipo foram construídas na fábrica da Antonov em Tashkent, no Uzbequistão, com exceção dos protótipos, construídos em Kiev, na Ucrânia.

A primeira entrega militar, para a Força Aérea da União Soviética, foi em 1969. A Aeroflot também usou o tipo.

O primeiro uso do An-22 foi o envio de ajuda humanitária para o Peru, após um terremoto, em 1970, e uma das aeronaves, operada pela Aeroflot, acabou perdida durante essa missão.

A URSS também usou os AN-22 para levar material bélico para o Egito e para a Síria, durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, mas a aeronave também foi usada para outras missões humanitárias, como na Etiópia em 1984, quando uma grande seca assolou esse país. Outra missão importante do An-22 foi levar material para a Usina Nuclear de Chernobyl, em 1986, quando um dos reatores explodiu.

Durante os anos 1990, quarenta e cinco aeronaves ainda estavam em uso, principalmente na Força Aérea da Rússia,  mas já estavam bem usados e sendo substituídos pelos An-124 Ruslan.

Esse é o último An-22 ainda operacional

Atualmente, existem apenas 4 aeronaves An-22 ainda operacionais, sendo 3 da Força Aérea da Rússia e uma civil, operada pela Antonov Airlines a partir da sua base na Ucrânia, e matriculada UR-09307. A Força Aérea da Rússia ainda possui mais 3 aeronaves, mas atualmente não estão operacionais.

O An-22 tem o porte semelhante ao de um Boeing 767-200, mas é mais leve que essa aeronave, o que o torna o maior avião turboélice já fabricado.