Estranhas superstições e terríveis coincidências na aviação

Crendices e supertições existem desde a pré história, e o grande universo da aviação parece que não ficou imune. Também rondam a aviação algumas superstições, além de algumas terríveis e macabras coincidências.

Uma das mais conhecidas superstições da aviação dizem respeito a pessoas, principalmente pilotos, que posaram para fotos com uma mão na hélice. Dizem que dá azar, e que essas pessoas podem futuramente sofrer um desastre aéreo fatal. Será mesmo verdade?

Em muitos lugares, o número 13 é considerado de mau agouro, e muitos edifícios nos Estados Unidos e na Europa simplesmente não possuem o 13º andar, acima do 12º vem o 14º. Pois bem, as aeronaves da empresa aérea KLM, da Holanda, simplesmente não possuem a fileira nº 13 em nenhuma de suas aeronaves.

Quando matriculam as aeronaves, algumas empresas aéreas, por superstição, evitam colocar certas letras nessas matrículas. Nenhuma aeronave da empresa brasileira GOL, por exemplo, tem matrículas que terminam com a letra "S". Não se sabe bem o motivo, mas muitos empregados e executivos da GOL vieram da extinta Transbrasil, que perdeu em 1980 um Boeing 727, matriculado PT-TYS, em Florianópolis e um Boeing 707, matriculado PT-TCS, em Guarulhos, em 1989. Então, pode estar aí o motivo da superstição.

A GOL não é exclusiva nisso, pois nenhuma aeronave da KLM tem matrícula terminada em "J". Nesse caso, não se sabe mesmo o motivo. A KLM perdeu um Douglas DC-7 em Frankfurt, matriculado PH-TBJ, em 1952, mas acidentes muito piores já aconteceram na empresa, como o terrível desastre de Tenerife. Esse acidente, que envolveu o Boeing 747-200 matriculado PH-BUF, matou 583 pessoas em 1977. Nesse caso, a letra "F" é que deveria ser banida das matrículas dos jatos da KLM, mas isso não acontece.

No Brasil, matrículas terminadas com a letra "K" parecem trazer muito mau agouro. Por uma estranha coincidência, muitas aeronaves comerciais cujas matrículas terminavam com a letra "K" sofreram desastres terríveis, como por exemplo:

PT-MRK: Fokker 100 da TAM que caiu pouco depois da decolagem em outubro de 1996, matando 99 pessoas;

Dano provocado por atentado a bomba no PTY-WHK

 PT-WHK: Fokker 100 da TAM, antes operado pela TABA: essa aeronave sofreu uma explosão na cabine de passageiros, em 16 de julho de 1997, e um passageiro morreu em consequência disso. Foi um atentado a bomba até hoje bem pouco esclarecido.

PR-MBK: Airbus A320 da TAM que se acidentou ao tentar pousar em Congonhas, em 2007, e que vitimou 199 pessoas;

PP-SRK: Boeing 727-200 da Vasp, que bateu em um morro quando se aproximava do aeroporto de Fortaleza, no Ceará, em 1982, vitimando 137 pessoas;

PP-VMK: Boeing 737-200 da Varig, que caiu na Selva Amazônica em 1989, depois de se perder por um erro de navegação, vitimando 13 passageiros;

PP-VJK: Boeing 707-300 da Varig, que caiu em Abdijan, Costa do Marfim, em 1987, vitimando 50 pessoas. Estava fazendo o último voo comercial da aeronave, que tinha sido vendida para a FAB, onde seria um avião presidencial;

Entre outras aeronaves comerciais brasileiras cujas matrículas terminavam com "K", também se acidentaram as aeronaves PP-VAK, PP-CCK, PP-YPK, PP-VCK, PP-ANK e PT-MFK.

A extinta VASP parece que não tinha sorte com as aeronaves cujas matrículas terminavam com a letra "E": perdeu em acidentes as aeronaves PP-SPE (Junkers 52), PP-SBE (Bandeirante), PP-SME (Boeing 737-200), PP-SQE (Saab Scandia) e PP-SRE (Viscount).

Aeronaves com esquemas especiais de pintura, ou que apareciam em anúncios ou maquetes com suas matrículas originais também não deram sorte. O Fokker 100 da TAM PP-MRK, acidentado em Congonhas, tinha uma pintura toda em azul, que comemorava o prêmio ganho pela TAM como "Número 1" entre as empresas regionais do mundo inteiro.

O Super Constellation da Varig PP-VDA foi reproduzido em fotos e maquetes oficiais da empresa, e acabou sendo o único avião do tipo perdido em acidente na Varig. Desde então, a empresa sempre adotou a matrícula fictícia PP-VRG, nunca utilizada em nenhum avião, para todas as maquetes e fotos de anúncios. A Transbrasil proibia também que as suas aeronaves aparecem em fotos de anúncios com suas matrículas reais.

O interessante é que o Boeing 707-320C da Varig PP-VJZ quebrou essa regra, e apareceu em um anúncio da Varig Cargo com a sua matrícula real. Algum tempo depois, o VJZ acidentou-se em Paris, matando 123 dos seus 134 ocupantes.

Entre os números de voo, merece destaque a terrível coincidência entre os números dos voos GOL 1907 e o Kazakhstan Airlines 1907. Ambos se perderam em acidentes, do mesmo tipo, pois colidiram com outras aeronaves. O GOL 1907 chocou-se com um jato executivo Legacy, vitimando 154 pessoas, e o Kazakhstan Airlines 1907 chocou-se com um Boeing 747 da Saudi Arabian na Índia, vitimando 349 pessoas.

Parece que o espanhol da piada tinha uma certa razão quando disse: "Yo no creo en brujas, pero que las hay, hay..." (Eu não creio em bruxas, mas que elas existem, existem...)

O Diário da Morte de Milton Terra Verdi

Em um já distante agosto de 1960, o piloto Milton Terra Verdi pousava em emergência  numa clareira na selva bolliviana. Sem socorro, sem água e sem comida, Terra Verdi passou 70 dias escrevendo um diário, que terminaria pouco tempo antes da sua morte. O diário virou um livro, o "Diário da Morte". 

 

Poucos livros são tão dramáticos. É comparável ao antológico "Diário de Anne Frank". O texto abaixo foi extraído, na íntegra, do interessante blog "Coisas para se pensar", de autoria de Chang Tsai. No mês em que se completam 50 anos do pouso forçado do Cessna 140 de Milton Terra Verdi na inóspita selva boliviana, e que terminaria com a sua morte por inanição, é preciso repensar certos valores e crenças. 

A aeronave de Terra Verdi foi recuperada pela Fundação EducTam, com autorização da família, da clareira na qual pousou na Bolívia, em 1960, e exposta no Museu da TAM, em um dramático diorama, que reproduz exatamente as condições nas quais foi encontrada quase cinco décadas depois.

Eis o texto de Chang Tsai:

Num mundo em que vivemos onde muitos ostentam sem necessidade e são ingratos, eu recomendo a leitura do livro O Diário da Morte de Milton Terra Verdi. Ele e o cunhado, Antônio Augusto Gonçalves, tiveram que fazer um pouso forçado do Cessna 140 em que viajavam no meio da selva boliviana, entre Corumbá e Santa Cruz de La Sierra por falta de combustível.

O registro começa no dia do pouso forçado, em 29 de agosto de 1960. De acordo com o relato de Milton, seu cunhado morreu de inanição mais de uma semana depois. Verdi esperava por um socorro que nunca chegou a tempo. Foram 70 dias de angústia, tendo que conviver com a decomposição do corpo de Antônio. Só podia contar com a água da chuva que vinha de vez em quando. Foram feitas tentativas de se embrenhar na mata fechada, porém em vão. Com fome e sede constantes e mesmo assim ainda conseguia escrever usando mapas e documentos para se manter lúcido. À medida que o tempo ia passando e o socorro não chegava, a solidão e o desespero tomavam conta.

No 65º dia, ele escreve sobre como o sofrimento muda a nossa forma de pensar, pedindo a Deus por nova oportunidade de ser bom pai, bom filho e bom marido. Do outro lado, o pai de Milton tentava vencer a burocracia e conseguir ajuda por parte dos órgãos responsáveis pela aviação brasileira. Os bolivianos foram muito mais solícitos no pedido de ajuda. Se a aviação brasileira é um caos nos tempos atuais, imagine como era há 50 anos atrás! Infelizmente, o socorro chegou apenas no dia 24 de dezembro daquele ano, mais de um mês depois de Milton falecer, também de inanição.

A seguir, trecho do diário escrito no 9º dia e trecho de uma carta escrita à sua esposa:

"Como se acabam as ilusões de um homem. Hoje para mim, um litro d'água que é a coisa mais barata que nós temos, vale mais que todo o dinheiro do mundo e um prato de arroz com feijão não tem dinheiro que pague. Se Deus nos der nova chance, temos planos de ser os homens mais humildes do mundo, querendo apenas ter nossa comida, água em abundância e o carinho das esposas, filhos e familiares".

"Minha querida esposa e dedicada mãe de meus filhos, primeiramente, peço que me perdoe pelos maus momentos que te fiz passar, vejo agora que tudo não passa de ilusão, o que vale mais no mundo é a água, a comida de todo dia e o carinho da nossa querida esposa e filhos. Saiba que você foi o único amor da minha vida, não duvides porque é um moribundo quem está falando. Nunca deixes ninguém passar sede, pois é a pior coisa do mundo".

Eu também prefiro um estilo de vida simples, sem muito luxo, cuidando da saúde física e mental para durar muitos anos. Pergunte a um desempregado o que é importante para ele. Pergunte a um doente crônico o que é importante para ele. Pergunte a um solitário o que é importante para ele. As pessoas que se apegam muito a coisas e são ingratas com tudo em sua volta, estas não quero perto de mim por muito tempo. Já vi e convivi com muitos deste tipo na escola e na universidade. Com a certeza de que não acrescentam em nada na minha vida.

O

Autor: Chang Tsai, blog "Coisas para se pensar"

(http://outsidethebox2006.blogspot.com/)

O grande incêndio do Aeroclube de São Paulo

O Aeroclube de São Paulo foi fundado em 08 de junho de 1931 e sempre foi um dos maiores do Brasil. Ao contrário da grande maioria dos aeroclubes, o Aeroclube de São Paulo há décadas tem uma frota praticamente desprovida dos populares aviões de treinamento CAP-4 e P-56 Paulistinhas.

A razão para esse fato é uma tragédia: em 1967, a quase totalidade dos aviões do Aeroclube foi destruída em um incêndio, que quase encerrou a história dessa grande instituição.

Em meados dos anos 60, o Aeroclube de São Paulo tinha uma grande frota de aeronaves, a maioria deles composta de modelos CAP-4 e P-56 Paulistinha, como praticamente todos os aeroclubes. Os Paulistinhas são aeronaves enteladas e com estrutura da asa feita em madeira. Danificam-se facilmente se estacionados por muito tempo ao ar livre. Como o espaço nos hangares era pouco para uma frota tão grande, o Aeroclube utilizava uma prática de erguer a cauda dos aviões e apoiar a hélice em um suporte de madeira bem baixo. Os Paulistitnhas ficavam quase na vertical, e isso aumentava o espaço no hangar para as aeronaves (ver fotos abaixo, do Aeroclube de Bragança Paulista, de autoria de Irineu Moura).

Embora possibilitasse a hangaragem de praticamente todos os aviões, essa prática também tinha seus riscos. Os Paulistinhas tinham um tanque superior, no teto do cockpit. Esse tanque deveria estar vazio quando se erguia a cauda da aeronave, pois o combustível do mesmo vazava quando o avião estava nessa posição. Evidentemente, em alguns casos algum combustível sobrava no tal tanque, e os vazamentos invariavelmente deixavam o hangar com uma explosiva mistura de ar com vapor de gasolina. Só faltava alguém ou alguma coisa causar a ignição.

Na tarde do dia 14 de outubro de 1967, um aluno, que tinha feito um voo de instrução pela manhã, voltou ao hangar para buscar um molho de chaves que tinha perdido e que deveria estar, provavelmente, dentro do avião em que voara. O hangar estava fechado e quente, e o característico cheiro de gasolina de aviação impregnava o ambiente.

Ao procurar suas chaves, na escuridão do hangar, o aluno resolveu acender um isqueiro para iluminar o interior do avião. Tão logo fez isso, ocorreu uma explosão dos vapores de combustível. O fogo tomou conta do avião rapidamente, e o aluno, bastante queimado, saiu correndo para fora, sem tempo hábil para pegar um extintor. Outras pessoas que estavam no local sairam correndo também, e logo o fogo se alastrou para todo o hangar.

Cerca de 30 aeronaves Paulistinha estavam no interior do hangar, e infelizmente nada sobrou delas. O fogo demorou horas para ser contido pelos bombeiros, e de um momento para o outro o Aeroclube de São Paulo perdeu a quase totalidade da sua frota. Felizmente, nenhuma vida humana foi perdida.

O Aeroclube só não parou por completo porque alguns poucos aviões não estavam no hangar e sobreviveram à tragédia. Mas a sobrevivência da instituição estava seriamente ameçada, e a diretoria resolveu tomar medidas para recompor a frota. Infelizmente, o Departamento de Aviação Civil não tinha aeronaves disponíveis para ceder ao Aeroclube, já que a Neiva já havia encerrado a produção do P-56 há anos.

A solução encontrada foi pedir a colaboração dos sócios. Um programa de venda de títulos de sócio remido foi iniciado, e alguns sócios abastados, grandes industriais e comerciantes, colaboraram com grandes somas em dinheiro.

O Aeroclube fez uma grande encomenda de aeronaves junto à americana Piper, de 12 aeronaves Cherokee 140 de instrução básica, e 6 Arrows, para instrução avançada.

Em 1973, seis anos depois do grande incêndio, vários sócios e pilotos do Aeroclube foram aos Estados Unidos buscar os aviões. Todos os 18 aviões foram transladados em voo para o Brasil, fazendo escalas em 14 cidades atraves das Américas.

O voo dessas aeronaves constituiu-se em uma grande aventura, tanques externos foram adaptados para aumentar a autonomia dos aviões, e os aviões Arrow, mais bem equipados em instrumentação, serviram de guia aos Cherokees na longa viagem de mais de 7.000 Km. A operação foi muito bem sucedida, e os Cherokees e Arrows do Aeroclube de São Paulo logo entraram em operação na instrução, tornando-se assíduos frequentadores dos céus paulistanos.

A entrada em operação dos Pipers no Aeroclube de São Paulo marcou um momento de renascimento da instituição, que esteve perto da extinção depois do incêndio. Embora a frota tenha sido numericamente reduzida, a qualidade da instrução melhorou muito com as então novas e avançadas aeronaves, e até hoje várias daqueles aeviões permanecem em uso, quase 40 anos depois. Alguns Cherokees desativados foram vendidos,  mas um foi colocado como monumento em um pedestal no Aeroclube e outro foi pendurado no interior do Bar Brahma, lembrando o renascimento do Aeroclube de São Paulo como uma das melhores escolas de aviação do Hemisfério Sul.

Meigs Field: o fim do aeroporto do Flight Simulator

Durante muitos anos, o popular programa de simulação de voo da Microsoft, o Flight Simulator, utilizou um pequeno aeroporto na cidade de Chicago como cenário  inicial padrão para as seções de simulação. Era o pitoresco Merril C. Meigs Field Airport, localizado em Northely Island, uma pequena ilha do Lago Michigan, transformada em península após a construção de um aterro.

Meigs Field foi aberto em 10 de dezembro de 1948, para atender a aviação geral na cidade de Chicago e, devido à sua localização, bem no centro da cidade, tornou-se em 1955 o mais movimentado aeroporto de pista única dos Estados Unidos.

Uma torre de controle foi construída em 1952, e um terminal de passageiros teve sua construção concluída em 1961. O aeroporto foi batizado de Merril C. Meigs em homenagem ao editor do jornal Chigaco Herald and Examiner, grande entusiasta da aviação.

A ilha de Northely era administrada pelo Chicago Park District, e era um parque aberto ao público. Dentro do plano urbanístico de Chicago de 1909, concebido por Daniel Burnham, não havia nenhuma previsão de construção de aeroportos em Chicago, já que a aviação se encontrava em sua primeira infância.

Entretanto, em 1910, o primeiro avião a voar em Chicago pousou  em Grant Park., vizinho a Northely Island. Uma exposição aeronáutica internacional ocorreu no mesmo local em 1911, e em 1918, iniciou-se um serviço de Correio Aéreo baseado em Grant Park. O local era pouco adequado para isso, e o arquiteto e urbanista Herbert Edward Bennet, co-autor do plano urbanístico de 1909, sugeriu a transferência do aeroporto para a ilha, que considerava um local mais prático e conveniente.

Em 1920, os cidadãos de Chicago aprovaram o lançamentos de bônus públicos para financiar a construção do aterro para ligar a ilha ao continente, formando uma pequena península. A construção do aterro começou em 1922, e o Prefeito Willian H. Thompson recomendou, no mesmo ano, a transferência do aeroporto central para o local. O Chicago South Park Comission, que administrava a área, votou a favor alguns anos depois, e a Chicago Association of Commerce, representando a comunidade empresarial local, também recomendou a instalação do aeroporto no local, para servir a seus próprios interesses, em 1928.

A construção do aeroporto em Northely Island, entretanto, não foi adiante. Em 1929, a quebra da Bolsa de Valores de Nova York iniciava a Grande Depressão, e muitos projetos públicos foram adiados. Logo após a Depressão, a Segunda Guerra Mundial também impediu a continuidade dos planos de construção do aeroporto.

Tão logo a guerra terminou, no entanto, iniciaram-se as obras do aeroporto. Era o ano de 1946. O Poder Legislativo do Estado de Illinois doou 9,7 hectares do fundo do lago para aterros adicionais, permitindo a construção de uma pista de razoáveis e seguras dimensões. O aeroporto foi inaugurado em 10 de dezembro de 1948 com grande cerimônia.

Em 1950, o aeroporto recebeu o nome de Merril C. Meigs Field. Em 1952, o aeroporto recebeu uma nova torre de controle e, em 1961, um excelente terminal de passageiros.

Meigs Field, como era conhecido, tornou-se o principal aeroporto executivo de Chigago, e era importante também para outras funções, como atender aos hospitais locais para os serviços de transporte aéreo de urgência. Chicago já era um centro médico muito avançado, especialmente na área de transplante de órgãos, e o aeroporto teve muita importância no transportes de pacientes.

Embora Meigs Field fosse essencialmente um aeroporto executivo, algumas linhas regulares operaram lá entre os anos 60 e 80. Empresas regionais operaram principalmente as aeronaves Beechcraft BE-99 e Piper PA-31 Navajo a partir de Meigs, e a empresa Air Illinois operou os Hawker Siddeley HS 748, turbo-hélices de 44 lugares, no final dos anos 70, sendo esta a maior aeronave a operar regularmente em Meigs Field.

Meigs Field era o aeroporto preferido pelas autoridades públicas, quando iam a Chicago, pois evitava causar transtornos operacionais nos grandes aeroportos O'Hara e Midway, além de ficar praticamente no coração da cidade. Até mesmo o Presidente John Kennedy, quando ia a Chicago, pousava nos aeroportos maiores, já que o Boeing 707 presidencial não poderia pousar em Meigs, mas depois se deslocava para lá de helicóptero.

Em 15 de novembro de 1992, um Boeing 727, doado pela United Airlines  ao Chicago Museum of Science and Industry, fez seu último pouso em Meigs Field. Embora a pista tivesse apenas 1.200 metros de comprimento por 46 de largura, o jato pousou sem maiores problemas, pois não tinha carga, nem passageiros e pouco combustível, pois estava sendo desativado definitivamente. Depois do pouso, o avião foi transportado por terra até o Museu, que fica bem próximo ao aeroporto.

Em 1994, o Prefeito de Chicago, Richard M. Daley, anunciou planos de fechar o aeroporto e construir um parque em seu lugar. Em 1996, o Chicago Park District recusou a renovar a concessão de Northely Island para o aeroporto, que ficou fechado de outubro de 1996 a fevereiro de 1997. O aeroporto foi reaberto por pressão da Assembléia Legislativa.

Em 2001, um compromisso entre a cidade de Chicago e o Estado de Illinois foi firmado para manter o aeroporto aberto pelos próximos 25 anos, mas tal acordo não foi aprovado pelo Senado dos Estados Unidos por infringir legislação federal. Aproveitando a ocasião, o Prefeito Daley tomou a iniciativa de fechar o aeroporto em 31 de março de 2003. No meio da noite, mandou máquinas para arrancar parte do pavimento da pista e mandou pintar enormes "X" nas cabeceiras, inviabilizando totalmente o uso da pista.

De nada adiantou os protestos dos operadores, pilotos e usuários. Numa jogada populista e eleitoreira, Daley se livrou do aeroporto. A Federal Aviation Administration - FAA, não foi avisada do fechamento do aeroporto, e 16 aeronaves ficaram retidas no mesmo. Elas puderam depois decolar pela pista de táxi de 910 metros, já que a pista principal estava totalmente impraticável.

A FAA multou a Prefeitura de Chicago em 33 mil dólares por ter fechado um aeroporto que operava por instrumentos sem dar aviso prévio de 30 dias. Os pilotos e operadores de aeronaves, além de outros interessados, se reuniram em um grupo autointitulado Friends of Meighs Field, e tentaram reabrir o aeroporto por meio de ações judiciais.

Em outubro de 2006, Prefeitura de Chicago ganhou todos os processos impetrados, concordou em pagar a multa de 33 mil dólares e restituir um milhão de dólares desviados do programa de de fundos de melhoria dos aeroportos da FAA, que foram usados indevidamente para destruir Meigs Field e construir o  Nortely Island Park.

O Prefeito Daley, em uma tentativa de justificar o fechamento de Meigs Field, disse que estava "salvando a cidade de Chicago" de atos terroristas como os de 11 de setembro de 2001. Na verdade, enquanto Meigs operava, o espaço aéreo naquela região da cidade era considerado Classe D, sujeito ao controle da torre de Meigs, e hoje é considerado Classe E, no qual nem sequer comunicação rádio é exigida, o que torna ridícula e falsa a alegação do prefeito.

As pistas e pátios foram totalmente removidos e substituídos por grandes gramados. O antigo terminal e a torre de controle ainda permanecem de pé. O programa Microsoft Flight Simulator, que utiliou Meigs como cenário inicial da versão FS-1 até o FS 2004, eliminou o aeroporto na versão FS-X, mas na Internet é possível encontrar add-ons com os cenários que tornaram esse belo aeroporto conhecido no mundo inteiro.

Boeing Dash 80: o ancestral de todos os jatos comerciais da Boeing

No início da década de 1950, a Boeing era um bem sucedido fabricante de aeronaves militares de grande porte, embora não tivesse tão boa reputação no mercado de aeronaves comerciais, pois seu modelo 377 Stratocruiser tinha fracas vendas frente aos excelentes Douglas DC-6 e Lockheed Constellation, o que motivou o encerramento prematuro da sua produção, em 1950.

O fabricante já dominava a tecnologia dos grandes jatos de asas enflechadas e de motores colocados em pilones abaixo das asas, praticamente um padrão para os jatos comerciais das décadas seguintes. Estava entregando à USAF o modelo B-47 Stratojet e projetando o modelo B-52 Stratofortress, bombardeiro estratégico que viria a se tornar o avião militar de maior sucesso até hoje produzido pela Boeing, e que ainda está em serviço, quase 50 anos após a entrega do último exemplar.

Entre os modelos de aeronaves que a Boeing então fabricava para a USAF estava o KC-97. Esse avião de motores a pistão era a principal aeronave de reabastecimento no ar da USAF, e foi muito mais bem sucedido que o sua versão civil, o modelo 377 Stratocruiser. Como a USAF estava desenvolvendo aeronaves de combate a jato cada vez mais velozes, a Boeing iniciou o projeto de um reabastecedor a jato, para substituir o KC-97.

A aeronave que resultaria desse projeto, denominado Model 367-80, depois apelidado simplesmente de Dash 80 ("traço oitenta"), foi o ancestral de todos os jatos comerciais produzidos pela Boeing até hoje., embora fosse desenvolvido para atender uma encomenda militar. O jato foi desenvolvido em segredo, e custou 16 milhões de dólares da época, o que equivalia a dois terços do lucro da Boeing desde o final da Segunda Guerra Mundial. O risco do empreendimento era assustador, pois era uma aventura privada da empresa, e não resultado de uma encomenda oficial. Não existia uma única encomenda sequer, civil ou militar.

A Boeing designou inicialmente o modelo como o primeiro da "Série 700", o Model 707, mas adotou outra designação, 367-80, como parte de uma estratégia de desinformação da empresa, para fazer crer que se tratava de um mero desenvolvimento do KC-97, iludindo assim a espionagem militar e industrial. Entretanto, a designação original do modelo foi mostrada na matrícula do avião no FAA, N70700, e permaneceu para todos as variantes civis posteriores.

O Dash 80 foi construído em um tempo recorde, e apenas dois anos depois da aprovação do projeto, fez seu roll-out em 15 de maio de 1954. A construção da aeronave durou apenas 18 meses e foi executada em um hangar isolado fora da área industrial da Boeing, em Renton, Washington. Não houve preocupação em certificar a produção, pois a aeronave era "prova de conceito", e quase todas as peças foram produzidas sob encomenda.

Embora tenham acontecido alguns incidentes durante os testes do Dash 80 no solo, incluindo um recolhimento acidental de um trem de pouso, em 22 de maio, o protótipo decolou para o seu voo inaugural no dia 15 de julho de 1954, evento que contou com a presença do fundador da Boeing, Willian Boeing, então aposentado e com 72 anos de idade. A esposa de Boeing, Bertha, batizou a aeronave, matriculada no FAA como N70700 e pintada de laranja e marrom, com champanhe.

Nos testes de voo, a aeronave demonstrou tendência de dutch-roll, uma instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas, que consiste em guinadas e rolamentos alternados e cíclicos. O fabricante já tinha acumulado considerável experiência com isso nos seus modelos B-47 e B-52, e o problema foi resolvido com a instalação de um Yaw Damper, amortecedor de guinada, no leme de direção. Problemas nos freios levaram a um incidente de pouso longo, mas a aeronave foi rapidamente reparada e os problemas dos freios foram totalmente sanados. Os motores turbojatos Pratt & Whitney JT-3C, de 10.000 lbf de empuxo estático, também deram alguns problemas, rapidamente solucionados.

O Dash 80 era o protótipo de uma aeronave militar, e portanto tinha poucas janelas e nenhuma poltrona de passageiro instalada. O revestimento interno foi feito de madeira contraplacada, e o interior da fuselagem estava repleto de instrumentos de medição e de ensaio.

A Força Aérea ficou positivamente impressionada com o Dash 80, e uma semana após o primeiro voo, encomendou, inicialmente, 29 aeronaves do tipo, designadas na USAF como KC-135 Stratotanker. Essas aeronaves entraram em serviço ativo em 1957, e um total de 803 foram fabricadas. A sua eficiência foi tamanha que os KC-135 permanecem em serviço até hoje, mais de 50 anos depois.

A Boeing imediatamente percebeu o potencial do Dash 80 como aeronave comercial de passageiros. Seria o meio de voltar a esse mercado e desbancar os ótimos aviões de motor a pistão da Lockheed e da Douglas. A Douglas, por sinal, também estava desenvolvendo uma aeronave a jato, de configuração similar ao Dash 80, o DC-8.

A Boeing reequipou o Dash 80 com um interior de design altamente inovador, projetado pelo designer Walter Dorwin Teague, tão revolucionário quanto a própria aeronave. Em 1955, o fabricante convidou executivos de várias empresas aéreas para voos de teste. Em 6 de agosto, a Boeing convidou representantes da Aircrat Industries Association - AIA, e International Air Transport Association - IATA, para o Seafair and Gold Cup Hydroplane Races, em Seattle, e resolveu executar um sobrevoo de demonstração do avião sobre o Lago Washington, local do evento.

O piloto de provas da Boeing, Alvin "Tex" Johnson, ao invés de fazer simples passagens baixas, resolveu fazer um tunô barril, manobra acrobática na qual o avião rola ao redor de um eixo imaginário, impressionando o público presente. O Presidente da Boeing, Bill Allen, chamou Johnson, logo após o pouso, e indagou: "Ouvi dizer que você fez um tunô com o avião hoje, Tex...". Johnson respondeu: "Sim, senhor, eu fiz". E argumentou que era uma manobra normal e segura, de 1 G. Mas Allen advertiu: "Não faça isso de novo, Tex".

Até hoje, a manobra de Tex Johnson foi o único tunô executado com uma aeronave civil de 4 motores a jato, embora haja referências vagas de uma manobra semelhante executada por um Concorde, em um de seus voos de teste. O tunô do Dash 80 virou uma lenda dentro da empresa, e quando o piloto de testes John Cashman foi fazer o voo inaugural do Boeing 77, em 12 de junho de 1994, o então Presidente da Boeing, Phill Condi, advertiu: "No rolls"! (nada de tunôs!).

Embora o tunô quase custasse o emprego de Tex Johnson , causou uma impressão favorável aos operadores civis e logo o presidente da Pan Am encomendou 20 Boeing 707-121, além de 25 jatos DC-8 do concorrente Douglas, iniciando definitivamente a "Era do Jato" na aviação comercial.

O Dash 80 tinha uma seção de fuselagem de 3,35 metros de diâmetro, similar à da cabine de passageiros do Stratocruiser, e suficiente para uma configuração de quatro fileiras de poltronas. Essa dimensão foi aumentada para 3,66 metros no modelo militar KC-135, mas a Boeing resolveu ampliar ainda mais o diâmetro, para 3,76 metros no modelo civil 707, a mesma dimensão usada no modelo concorrente Douglas DC-8, e suficiente para seis fileiras de poltronas, praticamente o padrão utilizado até hoje nas aeronaves narrow bodies Boeing 727, 737 e 757 e Airbus da família A320. Os aviões tanques KC-137, convertidos de aeronaves civis 707, são, portanto, mais largos que seus irmãos KC-135.

Após o programa de certificação do 707, o Dash 80 teve uma ativa carreira de aeronave de testes, e foi usado como plataforma de ensaios para os motores turbofans P& W JT-3D e sistemas diversos para o Boeing 727. Em 1969, depois de 2.350 horas de voo e 1.691 voos, foi retirada de serviço e armazenada em um hangar em Renton.

Em 26 de maio de 1972, a Boeing doou o Dash 80 à Smithsonian Institution, que o havia considerado uma das 12 aeronaves mais significativas da história. O avião voou para Davis-Montham AFB, em Tucson, Arizona, onde ficaria armazenado ao ar livre por 18 anos, esperando restauração e um novo espaço para exibição no National Air and Space Museum, da Smithsonian.

Em 1990, o Dash 80 decolou de Davis-Montham AFB para a Boeing para restauração final. A aeronave estava em pobres condições, e nem seus trens de pouso puderam ser recolhidos para esse voo. devido à falta de componentes e de manutenção do sistema hidráulico.

Em 27 de agosto de 2003, o Dash 80, totalmente restaurado, fez seu último voo, para o Aeroporto Internacional de Dulles, em Washington, DC, e hoje se encontra exposto no novo Steven F. Udvar-Hazy Center, novo espaço de exibição do National Air and Space Museum da Smithsonian Institution, aberto em 2003 ao lado do Aeroporto de Dulles, junto a outros históricos aviões da Boeing, como Model 307 Stratoliner, primeiro avião comercial pressurizado, e o Enola Gay, o B-29 que lançou a bomba atômica sobre Hiroshima.

O que se usava antes do Radar?

A Primeira Guerra foi marcada pelo desenvolvimento e aprimoramento de muitos artefatos militares como os tanques de guerra, propostos inicialmente para romper as trincheiras inimigas. Também foi marcado pela utilização de aeronaves para observação, reconhecimento e, posteriormente, ataques aéreos ao solo e combates aéreos.

Naquela época, um soldado entrincheirado era alvo fácil para as aeronaves inimigas, e poder prever com antecedência uma investida aérea inimiga era fundamental para o sucesso no campo de batalha, ou ao menos poupar a vida dos soldados contra os ataques aéreos.

Inicialmente, a detecção de aeronaves era apenas visual, porém esta prática apresentava diversas falhas, pois era de curto alcance e sua eficácia se restringia ao período diurno. Com o tempo, os aviões passaram a operar a noite, voar a baixa altura com camuflagem semelhante ao terreno, voar com o Sol a favor e entre as nuvens e diversas outras práticas que dificultavam a localização visual pelos inimigos.

Nesse contexto, um outro método de detecção foi empregado: os "radares" acústicos. O radar de detecção de pulsos eletromagnéticos foi proposto inicialmente na Alemanha em 1904, por Christian Hülsmeyer, porém, como tinha pouca precisão e curto alcance, acabou sendo arquivado. Essa metodologia de detecção somente foi retomada em 1934, por Pierre David, e a partir de então aprimorada e aplicada com boa eficácia na Segunda Guerra Mundial.

Durante a Primeira Guerra Mundial e até o início da Segunda Guerra foram desenvolvidas algumas “engenhocas”, que tinham por objetivo aumentar a capacidade auditiva de seus operadores para escutar o ruído produzido pelas aeronaves inimigas.

Alguns aparelhos eram bem simples e consistiam em um cone metálico acoplado aos ouvidos de seu operador. Funcionavam do mesmo modo como o artifício de colocar a mão em volta da orelha para ouvir melhor. Não havia nenhum amplificador, microfone ou qualquer aparelhagem eletrônica, apenas os cones metálicos.

Pessoas com boa acuidade auditiva eram convocadas para ficar ali, tentando ouvir o ronco dos motores dos aviões se aproximando. Muitos cegos eram chamados para esta tarefa, justamente por possuírem ouvidos bem aguçados.

O aprimoramento dessa tecnologia levou ao desenvolvimento de verdadeiros “trambolhos”, porém alguns deles foram bastante eficientes naquilo em que foram propostos.

Durante a década de trinta foram usados cones de concreto para ouvir o barulho de bombardeiros inimigos. O sistema alemão era tão eficiente que podia-se ouvir bombardeiros decolando do outro lado do Canal da Mancha. Os alemães usavam dois conjuntos, um para para medir distância e outro para medir altitude.

Com o desenvolvimento do radar, essa técnica foi quase abandonada, mas depois voltou a ter importância quando se desenvolveram aeronaves invisíveis ao radar, mas agora possuem amplicadores eletrônicos e outros recursos tecnológicos.

Autor: Thiago Martiusi Moura, Unopar - Londrina


Fontes:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Radar
http://cafemodelismoforum.livreforum.com/aviacao-militarhistoria-f31/radares-acusticos-t3586.htm
pbrasil.wordpress.com/2010/03/27/
http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ge/fur10anti4.html

Yokosuka Ohka: o avião-foguete suicida japonês

Em meados do ano de 1944, os japoneses envolvidos na Segunda Guerra Mundial, no Teatro de Operações do Pacífico, já tinham perdido quase toda a iniciativa. Boa parte da sua frota já estava no fundo do mar, inclusive vários navios-aeródromos. Enquanto isso, a indústria americana fornecia, a cada dia, novos navios e milhares de aviões para suas tropas.

Em junho de 1944, os americanos lançaram ataques praticamente simultâneos contra as Ilhas Marianas e contra as Filipinas. Nas Filipinas, os japoneses podiam ainda oferecer uma certa resistência, já que ainda dispunham de cinco grandes porta-aviões, quatro porta-aviões ligeiros e cinco encouraçados. Entretanto, os americanos concentraram uma frota muito mais poderosa, integrada por porta-aviões das novas classes Essex e Independence, 15 ao todo, mais sete encouraçados novos e rápidos.

A superioridade americana era ainda mais gritante no ar. Enquanto os japoneses tinham perdido quase todos os seus melhores pilotos nas batalhas anteriores, os americanos podiam colocar em combate milhares de novos pilotos altamente treinados, além de uma nova geração de aeronaves de combate.

A Batalha das Filipinas acabaria se tornando a maior batalha aeronaval de todos os tempos, mas ficou conhecida entre os pilotos americanos como "O Grande Tiro ao Patos das Marianas", pela facilidade com que os pilotos japoneses e seus antiquados aviões foram derrubados.

Durante a Batalha das Filipinas, alguns pilotos japoneses atiraram seus aviões deliberadamente contra navios de guerra americanos, mais por desespero do que por uma ação planejada. Entretanto, após perder a batalha, o Almirante Takijiro Onishi, vice-chefe do Estado Maior da Marinha, criou um programa de ataques suicidas, que foi denominado Kamikaze, palavra japonesa que quer dizer "Vento Divino", numa alusão aos tufões que dispersaram invasões mongóis ao Japão entre 1274 e 1281.

Os pilotos Kamikazes tinham apenas um treinamento sumário e empregavam aviões de todo tipo, principalmente caças Mitsubishi A6M Zero, disponíveis em grande quantidade, mas já superados por caças americanos mais modernos, como os Grumman F-6F Hellcat e Vought F-4U Corsair.

Em 1945, os japoneses criaram um tipo de aeronave especialmente construído para missões suicidas. Era, na verdade, um míssil de cruzeiro tripulado, lançado da barriga de bombardeiros Mitsubishi G-4M "Betty" (foto abaixo) ou Yokosuka P1Y Ginga "Frances". Essa aeronave foi denominada Yokosuka MXY-7 Ohka ("flor de cerejeira")

Os Ohka foram lançados em várias versões, mas a única operacional foi o Tipo -11. Era essencialmente uma bomba de 1200 Kg, com asas de madeira, propulsionada por três motores a foguete de combustível sólido, que proporcionavam grande velocidade, mas com autonomia extremamente limitada. Uma vez ligados, os motores não mais podiam ser desligados, e a alta velocidade praticamente impedia abortar a missão, uma vez que ela começava. As capotas dos cockpits muitas vezes eram parafusadas por fora, impossibilitando totalmente o salvamento do piloto depois que ele era lançado.

Cada Ohka Tipo -11 tinha 6,10 metros de comprimento por 5,1 metros de envergadura e 1,20 metro de altura. Eram propulsionados por 3 motores a foguete de 587 lbf de empuxo cada um, que podiam levar a aeronave a 500 MPH nivelado ou 650 MPH em mergulho. O alcance era muito baixo, apenas 36 Km. O único armamento era a ogiva de 1200 Kg de Ammonal, alto explosivo composto de nitrato de amônia, TNT e pó de alumínio.

As aeronaves eram problemáticas, exigindo que os bombardeiros lançadores se aproximassem nivelados até cerca de 20 milhas náuticas dos alvos, tornando-os presas fáceis para os caças de escolta americanos. Esse fato limitou muito a eficiência dos Ohka, e, de fato, apenas sete navios americanos foram danificados ou afundados por essa arma. Segundo os pilotos americanos, atirar em um bombardeiro "Betty" carregando um Ohka na barriga era tão fácil quanto atirar em um alvo parado.

O primeiro ataque dos Ohka ocorreu em 21 de março de 1945, quando 16 bombardeiros "Betty", carregando um Ohka cada um, foram lançados contra o Grupo-Tarefa 58.1 da Marinha Americana, apoiados por mais dois "Betty", encarregados da navegação e da observação, e escoltados por 55 Zeros. Devido a problemas técnicos, 25 dos Zeros tiveram que abortar, sendo que alguns nem sequer chegaram a decolar. Dezesseis caças americanos F-6F Hellcat interceptaram os bombardeiros japoneses, que tiveram que ejetar seus Ohka para tentar escapar. Mesmo assim, todos os "Betty" foram abatidos, todos os pilotos suicidas morreram, nenhum navio foi atacado e apenas 15 Zeros danificados sobreviveram.

Em abril de 1945, em uma série de ataques, os Ohka finalmente atingiram alguns alvos, incluindo o encouraçado USS West Virginia, que teve uma das suas torres de canhões de 16 polegadas danificada. A maioria das ações em abril ocorreu ao largo de Okinawa. Além do West Virginia, nenhum outro navio capital ou porta-aviões foi atingido, e todas as baixas consistiram de destróieres, caça-minas ou navios de desembarque. O primeiro navio americano afundado pelos Ohka foi o destróier Mannert L. Abele (DD-733), em 12 de abril de 1945 (foto abaixo).

Os ataques em maio e junho de 1945 foram bem mais improdutivos. mas um Ohka conseguiu danificar irreparavelmente o destróier Hugh W. Hadley (DD-774), a última vítima fatal dos aviões-foguetes japoneses, em 11 de maio de 1945. Os ataques foram rareando, pois as bases terrestres dos "Betty" foram tomadas pelos americanos, e, na verdade, poucos "Betty" sobreviveram às missões dos Ohka. A última missão foi feita em 22 de junho, mas nenhum alvo chegou a ser atacado, e apenas dois "Betty" sobreviveram à missão, dos seis lançados contra os americanos.

Algumas variantes dos Ohka foram construídas, como o Tipo -21, equipado com asas metálicas (um construído), o Tipo -22, equipado com motor termojato (tipo Campini), o Tipo -33, equipado com um motor turbojato Ishikawajima Ne-20. Outros modelos podiam ser lançados de submarinos, como o Tipo -43A, ou de cavernas, como o Tipo -43B, ambos equipados com motores turbojatos. Nenhuma dessas variantes chegou a entrar em serviço ativo. Aeronaves de treinamento Kugisho/Yokosuka "Ohka" K-1 e K-1 Kai também foram construídas. Os K-1 eram simples planadores e estavam equipados com trens de pouso do tipo esqui (foto abaixo). A versão K-1 Kai era equipada com foguetes de pequeno empuxo.

Por ocasião da rendição do Japão em agosto de 1945, vários Ohka foram capturadas pelas tropas americanas, e pelo menos 13, das cerca de 850 aeronaves produzidas, ainda existem hoje em museus nos Estados Unidos, Grã Bretanha e Índia.

Os americanos apelidaram os Ohka de "Baka", expressão japonesa que significa "tolo", mas, na verdade, essas bombas suicidas, devido à sua própria natureza, causaram profundo impacto moral nos americanos, dando a impressão de que seria preciso matar todos os japoneses para vencê-los. A explosão das bombas atômicas no Japão, em agosto de 1945, foi muito festejada pelos americanos, pois salvou-os da terrível carnificina que os esperava quando invadissem o território do Japão Metropolitano, a partir de novembro.

A Guerra do Futebol: os últimos combates dos caças a pistão

A Copa do Mundo de Futebol é um grande e pacífico evento esportivo que acontece uma vez a cada quatro anos, e que desperta  um forte sentimento de patriotismo em nações de todos os continentes. Entretanto, nem tudo na história do futebol das Copas foi tão pacífico assim. Em 1969, alguns jogos das eliminatórias para a Copa de 1970, no México, acabaram desencadeando uma guerra real entre dois países, Honduras e El Salvador.

O relacionamento político entre os dois países da América Central já estavam sob forte tensão, devido ao movimento de imigrantes salvadorenhos para Honduras, e os jogos das eliminatórias acabaram por se tornar o estopim de um conflito armado, que passaria à história com o nome de Guerra do Futebol.

O primeiro desses jogos aconteceu em Tegucigalpa, capital de Honduras, no dia 8 de junho de 1969, com vitória de Honduras por 1 x 0. O jogo foi tenso, e os ânimos se acirraram no segundo jogo, em El Salvador, no dia 14 de junho de 1969, vencido por El Salvador por 3 x 0. Esse jogo desencadeou uma onda de violência jamais visto na história das Copas do Mundo, e jogadores, torcedores e imigrantes foram perseguidos e assassinados em ambos os países. Um terceiro jogo, em 27 de junho de 1969, na Cidade do México, terminou com a vitória de 3 x 2 de El Salvador, e a onda de violência continou se alastrando, culminando com o rompimento das relações diplomáticas entre os dois países.

Finalmente,em 14 de julho de 1969, o Exército Salvadorenho lança um ataque contra Honduras. El Salvador avançou sobre o território hondurenho, tomando várias cidades e vilarejos. Praticamente, toda a ação se desenvolveu sobre o território de Honduras. A guerra iria durar apenas quatro dias, e um cessar-fogo foi negociado pela Organização dos Estados Americanos - OEA. O conflito terminou na noite do dia 18 de julho, sem vencedores reais, mas com alguma vantagem para os salvadorenhos.

Nenhum dos dois países dispunha de grandes recursos bélicos. A Força Aérea de El Salvador precisou adaptar aviões de passageiros, principalmente Douglas C-47, como bombardeiros. Os ataques aéreos foram lançados contra o Aeroporto de Tocontin, em Honduras, e outros alvos.

Honduras, embora em clara desvantagem perante o maior e mais bem equipado inimigo, lançou um ataque aéreo contra as instalações da Força Aérea em Ilopango. O ataque foi rechaçado por El Salvador, mas uma única bomba lançada acabou causando algum dano. Honduras chegou a usar bombas de napalm contra El Salvador

El Salvador utilizou aeronaves de caça North American P-51 Mustang, remanescentes da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coréia, contra as aeronaves Vought F-4U Corsair de Honduras. A operação dos militares salvadorenhos foram orientadas e apoiadas por pilotos americanos veteranos de P-51, como Chuck Lyford, Bob Love, Lynn Garrison e Ben Hall.

Os combates entre os caças P-51 de El Salvador e Corsair F-4U de Honduras foram os últimos combates entre caças a pistão da história, ironicamente entre dois tipos de aeronaves americanas, veteranos da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coréia. O conflito aéreo envolveu cerca de 1000 militares salvadorenhos e 600 militares hondurenhos. A Guerra do Futebol terminou com mais de 2000 vítimas, a maioria civis, e um tratado de paz definitivo somente foi assinado quase 11 anos depois.

El Salvador acabou se classificando para a Copa de 1970, no México, mas não passou da primeira fase, perdendo todos os jogos e saindo sem fazer um único gol. Perdeu por 3 x 0 para a Bélgica, 4 x 0 para o México e 2 x 0 para a União Soviética. Foi um triste epílogo para o mais trágico evento das Copas do Mundo. A Copa de 1970 foi vencida pelo Brasil.