Uniformes de comissárias através do mundo e dos tempos

As empresas aéreas começaram a empregar comissários de voo nos anos 1930, quando as aeronaves já carregavam um número mínimo de passageiros, suficiente para sustentar o serviço.

As primeiras comissárias eram enfermeiras, contratadas para atender os passageiros e resolver eventuais problemas de segurança e de saúde dos mesmos. No tempo no qual as aeronaves não eram pressurizadas e voavam baixo, eram muito comuns enjoos e dor de ouvido.

Adotar uniformes para esses profissionais era essencial. Inicialmente simples, funcionais e feios (foto abaixo), aos poucos foram adquirindo a "personalidade" de cada empresa aérea. Algumas empresas chegaram a contratar estilistas famosos para desenhar seus uniformes, e os corredores das aeronaves acabaram virando passarela de moda.

Nem sempre prevaleceu o bom gosto e a discrição hoje comum em quase todas as empresas atuais. Cores berrantes, estampados "psicodélicos" e saias curtas reinaram em algumas empresas e algumas épocas, refletindo os costumes e a moda de cada país ao longo da história.

O estilistas italiano Emilio Pucci (1914-1992) foi um dos maiores expoentes da moda dos corredores de aeronaves, e criou modelos exclusivos para a Braniff, uma empresa aérea americana, extinta em 1982. Na foto abaixo, vemos dois modelos de uniforme de Pucci , utilizados pela Braniff em 1967:

Eram bastante "psicodélicos" e chamativos, mas eram bastante representativos da moda da época, final dos anos 1960, que hoje nos lembram  Beatles, Woodstock, Rolling Stones, Guerra do Viet-Nan e o movimento Hippie.

A Braniff não foi a única empresa a contratar Pucci. A australiana Qantas, por exemplo, encomendou ao estilista italiano coleções que foram usadas entre 1974 e 1985, bem mais discretas que as da Braniff, mas que abusavam das cores e das estampas. Foram bastante marcantes para a época (foto abaixo).

Empresas aéreas mais conservadoras e tradicionais mantiveram uniformes discretos e funcionais, mas bem mais bonitos e elegantes que as "fardas" usadas nos anos 30. O uniforme abaixo, utilizado pela American Airlines no início dos anos 70, é quase "casual", tinha um visual de roupa "comum", sem os rebuscados típicos dos uniformes de outras empresas, mas era de muito bom gosto e ressaltava a beleza das comissárias:

 

O uniforme mais comum do final dos anos 60 e do começo dos anos 70 é bem ilustrado nessa foto, tirada ao lado de um protótipo do Concorde, por volta de 1969.

O uniforme abaixo, vestido pela atriz Edwina Carroll, na verdade nunca foi usada nos aviões da Pan Am, pois foi figurino de um filme, 2001 - Uma Odisséia no Espaço, de Stanley Kubrick (1968).

 

A atriz Edwina Carroll representou uma comissária de uma nave espacial da Pan Am, cujo destino, no filme, era a Lua. O estilo do uniforme "espacial", no entanto, era  bem ao gosto dos anos 60, e parecido com alguns modelos da alta costura francesa da época. Os uniformes da Pan Am, da época do filme, eram de cor azul, muito parecidos com os uniformes atuais da empresa brasileira Azul (foto mais abaixo).

A United utilizou alguns uniformes especiais, para determinadas rotas turísticas, muito diferentes dos uniformes convencionais da empresa, como se pode ver nessa foto de dois comissários da Primeira Classe dos Boeing 747, atendendo os passageiros do lounge existente no deck superior desses aviões no início dos anos 70:

Na United, os uniformes dos anos 70 saiam um pouco do convencional, mas sempre foram de muito bom gosto e charmosos (foto abaixo, também no lounge do 747).

 

A grande maioria das empresas aéreas atuais evita roupas muito curtas, mas, durante os anos 70, a mini saia e os shorts curtos era moda, e mulheres de todo mundo usavam. Algumas empresas aéreas adotaram o estilo, que hoje pode ser considerado algo vulgar e "escandaloso", mas que era normal na época. Mesmo a conservadora Varig teve como padrão uniformes com o vestido terminando acima dos joelhos, nos anos 70 (foto abaixo).

 

O uso de cores fortes foi o forte dos anos 70. O uniforme amarelo e azul abaixo foi desenhado por Mario Arnold para a Hughes Airwest, por encomenda de Howard Hughes.

 

Esse era o uniforme usado pelas comissárias da Pacific Southwest Airlines (PSA), no início dos anos 70. Era quase normal para a época, mas seria considerado escandaloso e vulgar nos dias de hoje (fotos abaixo).

Algumas empresas asiáticas adotaram uniformes regionalizados, bem ao gosto oriental e, às vezes, um tanto exótico para os passageiros ocidentais, mas geralmente de bom gosto e agradável. A Singapore Airlines adota, para as suas comissárias, chamadas de Singapore Girls, um sarongue desenhado em 1968 por Pierre Balmain, o qual é usado há mais de 40 anos sem alterações significativas (fotos abaixo). Além de belo, o uniforme é prático e simples, com ausência de penduricalhos e acessórios.

A Emirates, de Dubai, adotou um uniforme que lembra o antigo seriado da TV "Jeannie é um Gênio", graças ao chapéu com véu (foto abaixo). O fato desse uniforme ser pouco prático, durante o voo, é contornado pelo uso de um uniforme de serviço a bordo, de cor azul, muito simples e funcional.

Já a Aloha Airlines, do Hawaii, adota um uniforme tipicamente havaiano, com blusas floridas, complementadas por uma flor no cabelo. Algumas empresas aéreas que também operam voos para o Hawaii seguem essa tendência, como a United, já citada acima.

Mas a última palavra em inovação nos uniformes foi dada pela Air New Zealand: comissários e comissárias nus, com o "uniforme" pintado no corpo. Embora não seja usado nos voos, na prática, por motivos óbvios, foi usado para fazer um vídeo de demonstração dos procedimentos de emergência. Não ficou pornográfico, mas, sem dúvida, teve o mérito de atrair todas as atenções para o tal vídeo, geralmente ignorado por completo pela maioria dos passageiros (fotos abaixo).

Abaixo, confiram o vídeo completo:

1963: um Hercules C-130 pousa e decola em um porta-aviões

Em outubro e novembro de 1963, a Marinha dos Estados Unidos conduziu uma interessante e espetacular experiência a bordo do porta-aviões USS Forrestal: executar pousos completos e decolagens de um quadrimotor turboélice Lockheed C-130 Hercules no convés de voo do navio.

A experiência tinha por objetivo avaliar a capacidade, tanto do navio quanto da aeronave, de operar com segurança a bordo, para executar missões de suprimento ou de transporte de pessoal. À época, a Marinha dependia das aeronaves Grumman C-1 Trader (foto abaixo) para a função de  COD (Carrier Onboard Delivery), mas essa aeronave, uma versão do Grumman Tracker,  carregava apenas pequenas cargas e tinha alcance de 300 Milhas Náuticas, insuficiente para atender o navio em alto mar. Por isso, a Marinha resolveu testar o maior avião então existente, capaz de operar em um convés de porta-aviões, que seria o Super-COD. Além de ter grande capacidade de carga, o Lockheed C-130 tinha um alcance de 2.000 Milhas Náuticas e bom desempenho em pistas curtas.

Tratava-se de uma façanha sem precedentes, sem dúvida. O C-130 é uma aeronave grande, e mesmo o gigantesco Forrestal parecia pequeno demais para receber o avião a bordo.

A aeronave escolhida para a operação foi o KC-130F 149798, um avião-tanque emprestado pelo U.S. Marine Corps. A aeronave foi recebida pela Marinha no dia 8 de outubro de 1963 e foi minimamente modificada pela Lockheed antes dos testes: os pods de reabastecimento subalares foram removidos, um sistema de anti-skid (antitravamento) foi instalado nos freios e um pequeno orifício foi acrescentado no nariz, para dar uma referência mais precisa do convés para os pilotos.

A única modificação recebida pelo navio foi uma faixa tracejada pintada no convés, que deveria ser mantida rigorosamente no centro pelos tripulantes do avião, já que a ponta da asa direita passava a apenas 4,6 metros da superestrutura da "ilha" do Forrestal.

O avião era desprovido de qualquer equipamento "naval", como engates para as catapultas e ganchos de frenagem para os cabos. Os pousos deveriam ser feitos sem enganchar e as decolagens seriam feitas sem qualquer assistência, dependendo inteiramente dos quatro poderosos turboélices Allison T56 do Hércules.

O avião tinha quatro tripulantes: o Tenente James H. Flatley III  era o piloto, assistido pelo Tenente Comandante W. "Smokey" Stovall como copiloto. O engenheiro de voo era Ed Brennan. Os três eram acompanhados pelo piloto de testes da Lockheed Ted Limmer. Um quinto tripulante, Al Sieve, teria participado de algumas missões como responsável pelo carregamento do avião e teria substituído Brennan como engenheiro de voo em alguns voos. A participação de Al Sieve nos testes no Forrestal somente ficou conhecida quando ele foi condecorado pela missão, em julho de 2004.

O primeiro pouso do C-130 no Forrestal foi executado no dia 30 de outubro de 1963. O vento de proa era de 40 Knots, mas o mar estava agitado, devido ao vento,  causando grande tensão para os tripulantes do navio. A proa do Forrestal subia e descia, oscilando  numa amplitude de cerca de 10 metros O navio aproou o vento e aumentou a velocidade, para que a corrida do avião após o pouso fosse a menor possível após o toque.

O avião tocou o convés a 46 metros de distância da borda de popa, e parou em 81 metros após o toque, sem qualquer auxílio de cabos ou outros dispositivos. A façanha encantou o piloto de testes da Lockheed, Limmer, que elogiou o desempenho de Flatley no comando do avião.

A decolagem foi feita pouco tempo depois, sem catapultas, do mesmo ponto de onde o avião parou no pouso. Após correr no convés, o C-130 decolou tranquilamente, muito antes de alcançar a borda de proa. Foi, realmente, um desempenho fantástico para um avião tão grande. O pouso foi feito com o peso total de 86 toneladas.

Até o dia 22 de novembro, os testes continuaram, com um total de 29 toques-e-arremetidas, 21 pousos completos e 21 decolagens sem assistência, sendo muito bem sucedidos.

Apesar do excelente desempenho do C-130 a bordo do Forrestal, a operação foi julgada arriscada para operações rotineiras, com pilotos comuns da Marinha. A operação do C-130 a bordo também era complicada, pois o avião era grande demais para caber nos elevadores. Caso tivesse problemas, o C-130 interditaria todo o convés até que o problema fosse resolvido. Consequentemente, a Marinha abandonou o projeto, e os C-130 jamais pousariam novamente em um porta-aviões.

Ao colocar em serviço os Grumman C-2 Greyhound (foto abaixo), em 1967, a Marinha equipou os porta-aviões com aeronaves COD de longo alcance, ainda que essa aeronave não tivesse, obviamente, a capacidade dos Hercules C-130.

O Tenente Flatley foi condecorado pelo seu desempenho na missão com a Distinguished Flyind Cross pela Marinha, e passou para a reserva em 1987, no posto de Contra-Almirante. Os demais membros da tripulação foram condecorados com a Air Medal.

O KC-130F utilizado na missão voou por muito tempo no U.S. Marine Corps depois disso. Depois de ser retirado de serviço, foi doado ao Museu Nacional da Aviação Naval, na Estação Aeronaval de Pensacola, na Flórida, em maio de 2003, 40 depois das suas façanhas a bordo do Forrestal, onde está preservado.

Quanto ao Forrestal, o navio foi descomissionado em 11 de setembro de 1993 e canibalizado para manter os navios da sua classe em serviço. Embora um movimento de veteranos da Marinha fizessem um movimento para transformá-lo em um navio-museu, o Forrestal deve afundado e transformado em recife artificial. Ancorado no Pìer 4 de Filadélfia, junto com o porta-aviões USS John F. Kennedy, o Forrestal aguarda silenciosamente o seu destino final.

A história dos aviões usados na série de cinema "Aeroporto"

O livro de ficção "Aeroporto", de Arthur Hailey, lançado em 1968, serviu de base para o primeiro filme do gênero "cinema-catástrofe", em 1970, e igualmente chamado "Aeroporto".

Dirigido por George Seaton, e estrelado por atores de primeira grandeza de Hollywood, como Burt Lancaster, Dean Martin, Jean Seberg, Jacqueline Bisset e George Kennedy, "Aeroporto" fez  a maior bilheteria do ano de 1970, arrecadando mais de 100 milhões de dólares, dez vezes o seu custo de produção.

O sucesso do filme inspirou imediatamente a produção de sequências, embora nenhuma delas tenha alcançado a qualidade e o sucesso do filme original: "Aeroporto 75", "Aeroporto 77" e "Aeroporto 80 - O Concorde". O último da sequência pode ser considerado o pior de todos, e foi um fracasso de bilheteria, arrecadando apenas 13 milhões de dólares.

Os filmes da série utilizaram apenas uma aeronave cada um, um Boeing 707, dois Boeing 747 e um Concorde. Dos quatro aviões, dois terminaram suas carreiras em desastres, um foi desmontado e o outro está desativado. Eis a história de cada um deles:

"Aeroporto": o filme original utilizou apenas um avião, o Boeing 707-349C N324F, alugado da Flying Tigers Line. para todas as tomadas externas, já que, para as cenas internas, foi criado uma réplica em estúdio, por sinal muito pouco fiel ao interior padrão do Boeing 707.

 

O N324F, praticamente sem pintura, recebeu as marcas da fictícia Trans Global Airlines - TGA e aproveitou a faixa escura aplicada na linha das janelas durante sua passagem pela El Al. O N324F foi entregue novo à Flying Tigers em 02 de junho de 1966, e depois passou por diversos operadores, como a KLM, a British Caledonian, Aer Lingus e Lybian Arab, até chegar à Transbrasil, seu último operador, em janeiro de 1987. Mudou de mãos mais de 20 vezes durante sua longa carreira de 23 anos.

 

Matriculado no Brasil em fevereiro de 1987 como PT-TCS, esse 707 operou como aeronave de carga e foi destruído em um terrível acidente, quando se preparava para pousar no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, no dia 21 de março de 1989. Ao se aproximar da pista 09R, com excesso de velocidade, um dos pilotos acionou os spoilers, fazendo o avião afundar e bater com a asa esquerda em um prédio, na favela do Jardim Ipanema, em Guarulhos. O acidente resultou em três tripulantes mortos, 22 moradores da favela mortos e mais de 100 feridos.

"Aeroporto 75": esse filme, o segundo da sequência, foi dirigido por Jack Smight e estrelado por Charlton Heston, Karen Black, George Kennedy e Linda Blair, entre outros. A principal estrela do filme, no entanto, foi uma aeronave Boeing 747-123, alugada da American Airlines. Esta aeronave, matriculada como N9675, foi entregue à American em 25 de maio de 1971. Foi utilizada tanto para as cenas externas quanto para as internas, e teve uma longa carreira depois disso. 

 

Foi arrendada para a TMA do Líbano por seis meses, entre 1976 e 1977, voltou para a American até ser vendida para a UPS, como N675UP. Foi aposentado por idade em 2005, e está esperando seu fim em Roswell, Novo México, desde então.

"Aeroporto 77": esse filme foi dirigido por Jerry Jameson e estrelado por Jack Lemmon, James Stewart e Lee Grant. Assim como os demais filmes, também utilizou uma única aeronave, um Boeing 747-123, arrendado da American Airlines e matriculado como N9667. Entregue à American em 08 de outubro de 1970, passou depois por diversos operadores como a Braniff, National, Air Afrique e, finalmente à United, que o utilizou até 1987. Foi desativado e desmontado em 2001, no Aeroporto Greenwood Leflore, no Mississipi.

"Aeroporto 80: O Concorde": Chamado nos Estados como "The Concorde...Airport '79", dirigido por David Lowell Rich e estrelado por Alain Delon, Susan Blackly e Robert Wagner, esse filme é, quase unanimente, considerado o pior e mais inverossímel da série. Sua estrela principal foi um Concorde da Air France, matriculado como F-BTSC. 

 

No filme, a aeronave sofre um atentado e acaba se acidentando. Ironicamente, o F-BTSC foi o único Concorde acidentado na vida real, pois caiu após ter a asa incendiada durante a decolagem, no Aeroporto Charles de Gaulle em Paris, em 25 de julho de 2000. O acidente tirou a vida de 109 pessoas a bordo e mais 4 em terra, em Gonesse, França.

Fotos antigas: você sabe que aeroportos são esses?

Essas fotos são de vários aeroportos, brasileiros e estrangeiros, há muitos anos atrás. Será que vocês conseguem identificá-los? Junto às fotos, seguem algumas dicas. Divirtam-se.

O aeroporto acima situa-se na América do Norte, e o edifício acima é um marco na história da arquitetura, existe ainda hoje. Qual é o aeroporto e qual é o terminal?

 Esse aeroporto situa-se na região nordeste do Brasil, mas hoje está muito diferente. Foi construído durante a Segunda Guerra Mundial.

O aeroporto acima é um dos mais importantes da Europa hoje.

Esse acanhado aeroporto, visto aqui na década de 1950, ainda existe, mas foi substituído  por aeroporto maior.

 O aeroporto acima já foi um dos mais movimentados do país no final da década de 1950.

Essa foto foi editada, para ocultar o seu nome, e a versão original somente será exposta quando alguém acertar que aeroporto é esse, situado na Região Sudeste. O terminal não fica mais aqui, foi substituído por um muito maior.

Esse velho terminal também é de um aeroporto situado na região Nordeste do Brasil, que também foi construído durante a Segunda Guerra Mundial.

 Esse aeroporto é hoje um dos mais importantes do Brasil, mas nessa época ainda usava essa torre de controle provisória.

 Esse aeroporto não existe mais, pois foi substituído por outro maior e melhor localizado. Está na região Sul do país;