Como o bom planejamento pode evitar acidentes aeronáuticos?

O planejamento é uma ferramenta extremamente eficaz na atividade aeronáutica. O planejamento adequado de um voo é essencial para a segurança operacional, pois o planejamento deficiente ou a sua ausência constitui um dos mais importantes fatores contribuintes de acidentes aeronáuticos, ficando atrás apenas do erro de julgamento e da falha ou ausência de supervisão.

Todavia, o planejamento do voo é muitas vezes negligenciado pelos pilotos. Na verdade, não é realmente fácil fazer planejamento, e toma tempo. Também é necessária uma boa dose de conhecimentos prévios e um senso crítico apurado.

Todas as escolas de aviação e aeroclubes ensinam os alunos a planejarem corrretamente seus voos. Os conhecimentos teóricos adquiridos também são igualmente importantes. Mas muitos pilotos, ao deixarem as escolas e aeroclubes, simplesmente esquecem seus livros e regulamentos, e passam a fazer as coisas do jeito que acham melhor. Só que esse "melhor" nem sempre é realmente o melhor para a segurança dos seus voos.

O planejamento de voo é um processo que compreende dois momentos distintos, porém intimamente ligados: a previsão cuidadosa, inteligente e precisa de todas as fases do voo, e a programação racional de todas essas etapas, de modo a tornar o voo seguro e sem surpresas desagradáveis. O piloto tambem deve prever uma margem de segurança, para contornar qualquer imprevisto que possa surgir.

Mesmo agindo sob pressão, e nas urgências, o piloto deve sempre planejar cuidadosamente seus voos, evitando improvisações e a contaminação pela rotina implacável que permeia a maioria das operações aéreas.

As ferramentas do planejamento são bem conhecidas dos pilotos: são os manuais de operação, as cartas e instrumentos de navegação, os check-lists, os procedimentos padronizados, as cartas e informações meteorológicas, as informações aeronáuticas e os briefings.

Quando o piloto ganha uma certa experiência, começa a ficar um tanto arrogante, excessivamente confiante em sua própria capacidade. Isso faz com que comece a negligenciar o planejamento, pois acha que pode lidar, graças à sua experiência, com qualquer imprevisto que possa aparecer. É um erro fatal, que já conduziu a inúmeros acidentes.

Um bom planejamento deve ser realista, claro, preciso, objetivo e, acima de tudo, flexível. E ser flexível não quer dizer que se pode admitir improvisações. É certo que improvisar às vezes funciona, mas geralmente o resultado é totalmente imprevisível.

O piloto pode iniciar seu planejamento pela aeronave que vai pilotar. Além de ter proficiência na sua operação, é necessário fazer um abastecimento muito criterioso, incluindo não somente a reserva legalmente prevista, mas também combustível suficiente para problemas previsíveis de tráfego, meteorologia adversa e outras variáveis que podem surgir. Não se deve tentar evitar uma escala técnica para abastecimento confiando puramente na sorte.

O peso e balanceamento cuidadoso do avião é um ítem básico na manutenção da segurança. É comum que pilotos se preocupem somente com o peso máximo de decolagem do avião, deixando de fazer uma avaliação do balanceamento correto. Há que se levar em conta que o peso e o balanceamento podem variar drasticamente com a elevação da pista, a aclividade da mesma, a temperatura do ar, a direção e velocidade do vento e a existência de obstáculos nas cabeceiras.

É necessário também saber quais são os ítens inoperantes da aeronave e o impacto que essa inoperância pode causar em cada situação específica de voo, assim como se deve antecipar procedimentos de manutenção periódica que estejam previstos para ocorrer brevemente.

O planejamento da rota é outro ítem de fundamental importância. Mesmo que o piloto disponha de um aparelho GPS de última geração, atualizadíssimo e funcional, é necessário levar a bordo todas as cartas de navegação necessárias para a rota a ser percorrida, incluindo as alternativas previstas e do espaço aéreo ao seu redor. As cartas dever estar cuidadosamente atualizadas e organizadas. Deve-se verificar as condições meteorológicas da rota, analisando-se as cartas de prognóstico ao invés das imagens de satélite, cuja análise é bastante complexa. Não é suficiente a simples consulta das mensagens METAR, SPECI e TAF. Ao analisar uma imagem de satélite, o meterologista da sala AIS deve sempre ser consultado.

 

A análise deficiente da meteorologia pode resultar facilmente em voos IMC involuntários e penetração em formações convectivas perigosas.

Ao analisar a rota, o piloto deve verificar se não irá passar por espaços aéreos condicionados. Caso isso ocorra, deve-se obrigatoriamente consultar a AIP para saber qual é a natureza do espaço aéreo condicionado e quais são seus limites horizontais e verticais. Os NOTAMs devem ser consultados e analisados cuidadosamente, pois geralmente implicam em limitações e riscos que facilmente podem se converter em acidente.

O ROTAER deve ser consultado para se verificar as condições específicas de cada aeródromo que possa vir a ser utilizado na missão, ainda que eventualmente. É necessário verificar, por exemplo, se o aeródromo dispõe do combustível adequado para a aeronave, se é necessária a utilização de cartas de aproximação visual (VAC), de Corredores Visuais, de aeródromo (ADC) ou de estacionamento (PDC). A necessidade de slots também deve ser antecipada. Nunca é demais reforçar que a operação em aeródromos privados ou exclusivamente militares só pode ser efetuada com autorização prévia do proprietário ou da autoridade militar, e que muitas vezes é proibida.

Muitas vezes negligenciado, o planejamento pessoal é muito importante. Tanto tripulantes quanto passageiros devem levar bagagem suficiente para enfrentar contingências como atrasos, panes e problemas meteorológicos. Os tripulantes devem levar dinheiro suficiente para hospedagem, alimentação, transporte e assistência médica em emergência. Cartões de crédito ou de débito podem ser totalmente inúteis em determinadas localidades.

Pode ser excesso de zelo, mas em determinadas localidades, é prudente fazer reservas em hotel, não somente para os tripulantes, mas também para os passageiros. Em locais de interesse turístico e/ou períodos de alta temporada, pode ser impossível arrumar um local para dormir na última hora. Caso a reserva torne-se definitivamente desnecessária, basta um telefonema para cancelá-la.

A documentação pessoal é de extrema importância. Os documentos essenciais ao tripulante, CCF, CHT e Licença, devem estar de posse de cada um, e com prazos de validade que ultrapassem qualquer contingência previsível. Deve-se lembrar ainda que, em voos internacionais, que se ter consigo passaporte e vistos válidos. Ainda que , em alguns países da América Latina, o tripulante ou passageiro brasileiro não seja obrigado ter passaporte, seu uso pode ser útil, pois as carteiras de identidade antigas, com mais de cinco anos de emissão, assim como as carteiras de motorista brasileiras, não são válidos como documentos de identidade nos países vizinhos ao Brasil. O passaporte também facilita se for necessária alguma assistência diplomática ou policial.

Deve-se lembrar que o comandante do avião deve ter ciência plena de suas responsabilidades legais para com outros tripulantes e passageiros que tiver a bordo.

Muito cuidado deve ser tomado com o equipamento que se leva a bordo. Equipamentos de GPS, computadores e calculadoras portáteis devem possuir manual de operação e pilhas ou baterias extras carregadas. Os softwares devem estar devidamente atualizados. É bom levar um equipamento GPS de reserva, para qualquer eventualidade.

É bom lembrar que equipamentos GPS devem ser adequados ao avião em que será utilizado. Muitos equipamentos baratos têm limitações de velocidade máxima de utilização ou não possuem capacidade de terem seus bancos de dados atualizados. O uso de aparelhos GPS de uso não aeronáutico é totalmente desaconselhado.

Os equipamentos obrigatórios de emergência devem estar sempre a bordo, assim como cordas e pinos de amarração, calços, óleo lubrificante extra, garrafas de água, funis  e filtros para combustível, além dos kits de sobrevivência e primeiros socorros adequados à rota.

 

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Entre os erros de planejamento mais comuns, ou suas consequências, estão:

• Planejamento de horários de voo pouco realistas, que não levam em consideração fatores como fortes ventos de proa, desvios para alternativa, desvio de formações meteorológicas perigosas, horários de funcionamento dos aeródromos e eventuais panes de equipamento;
• Falta de conhecimento dos horários de operação dos aeródromos e das suas limitações, como, por exemplo, disponibilidade de combustível em determinados horários ou dias da semana;
• Voar IMC involuntariamente (o famigerado e potencialmente mortal voo "visumento"), por negligência ou falta de habilidade em avaliar condições meteorológicas previstas para a rota;
• Voo inadvertido em espaços aéreos condicionados (perigosos, proibidos ou restritos), sem conhecer sua natureza ou os riscos envolvidos;
• Pane seca (falta de combustível);
• Pouso em local impróprio ou inadequado;
• Fazer Plano de Voo IFR sem equipamento adequado, com o mesmo inoperante ou ainda, sem habilitação, experiência, treinamento ou proficiência suficientes para voar em condições IFR real. É comum, por exemplo, o piloto estar habilitado, mas não estar proficiente por não voar há algum tempo por instrumentos;
• Uso de equipamentos de navegação ou comunicação improvisados, como GPS automotivos, ou sem acessórios básicos como manual de operação, pilhas ou baterias de reserva, antenas ou carregadores de baterias;
• Uso de combustível automotivo ou inadequado, por pro falta de planejamento de alternativas ou escalas técnicas viáveis, ou ainda por falta de planejamento no abastecimento ou simplesmente por não ter outra opção no momento;
• Inabilidade, negligência ou falta de experiência em lidar com problemas como panes, emergências, inoperância de equipamentos e situações de risco;
• Voar assessorado por pessoas não habilitadas no equipamento, passageiros ou proprietários do avião;
• Viajar sem ter recursos (bagagem, equipamentos ou dinheiro) suficientes;
• Desviar-se dos objetivos da missão, como, por exemplo, aproveitar um voo de instrução de navegação no aeroclube para visitar os pais, filhos, esposas ou namoradas, ou ainda para fazer compras ou turismo;
• Operar em aeródromos inadequados, perigosos, privados e sem autorização dos seus donos, ou ainda com estrutura insuficiente para a missão;
• Fazer planos de voo por telefone, quando o ideal seria usufruir de todos os recursos oferecidos pelas salas AIS e seus especialistas. O plano de voo não é uma mera formalidade, mas sim um fator de segurança de voo.

No acidente ocorrido com o voo 1907 da GOL, em 2006, o planejamento de voo foi um dos fatores contribuintes mais importantes. A tripulação simplesmente não teve tempo hábil para se ambientar em uma aeronave nova e seus equipamentos, o plano de voo foi feito por uma empresa tercerizada pela Embraer e quase todo o restante do planejamento foi feito pelo copiloto Jan Paul Paladino, enquanto seu comandante Joseph Lepore cumpria tarefas sociais, como almoçar com o pessoal da Embraer. Estava aberta a porta para o desastre: os dois pilotos americanos ainda tentavam aprender alguma coisa sobre seu avião e sua viagem, usando um laptop, quando o mesmo se chocou com o Boeing da GOL, vitimando 154 tripulantes e passageiros.

Motores radiais rotativos: como funcionavam?

O motor rotativo é um tipo de motor radial, de ciclo Otto, cujo eixo de manivelas é estacionário e fixado ao berço do motor, enquanto o conjunto de cárter e cilindros gira ao redor dele. A hélice era fixada diretamente no cárter e girava junto com o mesmo.

Os motores radiais rotativos foram desenvolvidos pouco antes e durante a Primeira Guerra Mundial. Nessa época, a maioria dos motores necessitava de um volante de inércia, para garantir suavidade no funcionamento, evitando trancos ao girar. Os volantes acrescentavam, entretanto, um peso morto considerável ao motor. Outro problema dos motores dessa época era a refrigeração insuficiente, pois os aviões tinham baixa velocidade, o que limitava muito o fluxo de ar de refrigeração.

Quando foram criados, os motores radiais rotativos se constituíram em uma eficiente solução técnica para equipar aviões, em razão  da boa relação peso-potência, da suavidade de funcionamento e da boa refrigeração, que era mantida mesmo com o motor funcionando em marcha lenta no solo. Eram considerados motores muito confiáveis, o que tornou-os ideais para equipar aviões militares durante a Primeira Guerra Mundial.

Diversos problemas tiveram que ser resolvidos, entretanto, para  que o motor fosse viável. A alimentação era um dos principais, pois o carburador não poderia ficar girando com os cilindros. A solução encontrada foi a utilização de eixos de manivelas ocos, que serviam de passagem para a mistura ar-combustível do carburador até janelas abertas no eixo e no cárter. Dessas janelas, a mistura chegava ao cilindro, atraves de válvulas de admissão ou por janelas abertas no cilindro pouco acima do ponto morto inferior.

A solução de usar janelas de admissão, ao invés de válvulas, foi usada nos motores Gnôme Monosoupape (monoválvula, em francês), e foi muito bem sucedida, pois possibilitou a eliminação de várias peças móveis, facilitando o balanceamento e aumentando a confiabilidade dos motores. Os motores de uma válvula por cilindro (fotos acima e abaixo) foram considerados como "um dos maiores avanços na aviação" pelo fabricante de aeronaves britânico Thomas Sopwith.

Os motores Monosoupape não tinham, na verdade, carburadores ou aceleradores. O controle do motor era feito através da regulagem da pressão de combustível. Bombas de ar pressurizavam o tanque, garantindo um fluxo uniforme de combustível ao motor. Todavia, o controle de velocidade do motor era bastante limitado.

A lubrificação do motor também se constituiu em um problema, pois o cárter servia frequentemente como caminho para a passagem da mistura para os cilindros, como ocorre nos motores atuais de dois tempos. A solução encontrada foi semelhante à utilizada nos motores dois tempos, ou seja, o lubrificante era adicionado à gasolina. Como os óleos minerais da época eram inadequados, utilizava-se o óleo de rícino, pois esse dissolvia-se mais lentamente no combustível, o que garantia uma apropriada lubrificação dos componentes móveis. Uma bomba de óleo fornecia o lubrificante à mistura ar-combustível pouco antes da mesma ser fornecida ao motor, para evitar sua diluição excessiva.

Um dos defeitos dos motores rotativos era o seu alto preço. A construção era de alta precisão, para garantir um bom balanceamento do conjunto de cárter e cilindros. Um motor Gnôme de 100 HP de 1916 custaria, em valores de hoje, o equivalente a 70 mil dólares americanos.

Os motores rotativos, em sua maioria, eram do tipo radial, mas outras configurações foram usadas, e existiu até mesmo um motor rotativo monocilíndrico. Nos radiais, um número ímpar de cilindros era geralmente usado, de forma que sempre havia um cilindro em tempo motor. Embora raros, alguns motores rotativos tinham duas carreiras (estrelas) de cilindros (foto abaixo, do motor alemão Oberursel U.III).

 

Embora a potência por cilindrada fosse relativamente baixa, a potência por Kg de massa era elevada, chegando a um HP por Kg de massa do motor. Os motores radiais rotativos forneciam geralmente 50 a 160 HP de potência, dependendo da cilindrada e do número de cilindros.

Os motores Clerget e Le Rhône utilizavam duas válvulas em cada cilindro, ao contrário dos Gnôme Monosoupape.

No início dos anos 1920, os motores rotativos caíram subitamente em desuso, principalmente devido às limitações na alimentação através dos eixos de manivela. Os motores radiais com eixos rotativos e os motores de cilindros em "V" rapidamente os susbstituíram no período entre as duas Guerras Mundiais.

Os motores rotativos não equiparam apenas aviões. Alguns fabricantes de motocicletas instalaram motores radiais rotativos no centro da roda de seus veículos. Na foto abaixo, pode-se ver uma motocicleta Felix Millet de 1897. Felix Millet foi, na verdade, o pioneiro no uso dos motores rotativos, em 1888.

As motocicletas alemãs Megola, produzidas entre 1921 e 1924, possuíam motores radiais Monosoupape de 5 cilindros e 14 HP instalados no meio da roda dianteira. Essa estranha e interessante motocicleta é um dos mais raros veículos, pois apenas 10 exemplares ainda existem.

Alguns carros também foram equipados com motores rotativos, como um De Dion-Bouton de 1899, que recebeu um motor rotativo de 4 cilindros, concebido para uso aeronáutico, mas que nunca equipou nenhum avião, pelo simples fato de que ainda não existiam aviões nessa época.

Quiz só para craques - IV

Com o encerramento do Quiz III, elaboramos o Quiz IV. Esperamos conseguir, como nas edições anteriores, grande participação dos leitores nas discussões. Divirtam-se, e vamos ver quem acerta mais questões.

01) Por que os comandantes de aviões sentam-se do lado esquerdo do cockpit, enquanto os comandantes de helicópteros sentam-se do lado direito?

02) Qual foi o primeiro avião comercial a fazer um pouso totalmente automático (autolanding), e quando isso ocorreu?


03) Qual foi a primeira aeronave equipada com uma cabine pressurizada na História?

04) O Aeroporto de Heathrow, em Londres, concentra o maior número de voos internacionais entre todos os aeroportos do mundo. Qual foi a primeira aeronave comercial estrangeira a pousar nesse aeroporto, e quando isso ocorreu?

05) Qual foi a primeira pessoa a morrer em um desastre de avião?

Boas pesquisas e boa sorte.

1945: um bombardeiro choca-se com o Empire State Building

Em primeiro de maio de 1931, foi inaugurado em Nova York o Empire State Building, na esquina entre a Quinta Avenida e a Rua 34 Oeste. Com 102 andares e 443 metros de altura, era o mais alto edifício da cidade e do mundo, e iria manter essa posição por 41 anos, até a inauguração da Torre Norte do World Trade Center em 1972.

 Sua silhueta inconfundível sobressai muito acima e destaca-se entre os vários edifícios de Manhattan. Era um edifício comercial, de escritórios, que permaneceu com a maioria deles desocupados, por 20 anos, devido à Grande Depressão e à Segunda Guerra Mundial.

Uma tragédia, no entanto, abalou o Empire State Building pouco antes do final da Segunda Guerra Mundial.

 Em uma manhã nevoenta de 28 de julho de 1945, um sábado, o Tenente-Coronel William Smith, do Exército dos Estados Unidos, pilotava um bombardeiro médio North American B-25 Mitchell, acima da cidade de Nova York. Vinha de Boston, e tinha como destino o aeroporto de Newark, Nova Jersey, logo do outro lado do Rio Hudson, onde buscaria seu oficial comandante. 

 Ao passar acima do aeroporto de LaGuardia, pediu um relatório meteorológico. Devido à visibilidade ruim, a torre de LaGuardia pediu ao piloto que aterrizasse ali mesmo, mas Smith solicitou e recebeu permissão para continuar até Newark. A última transmissão da torre de LaGuardia ao avião soou quase como um pressentimento: “De onde eu estou sentado, eu não consigo ver a parte de cima do Empire State Building".

Ao entrar na névoa densa, Smith começou a descer sobre a cidade para tentar encontrar melhor visibilidade, abaixo da base das nuvens. Estava bem no meio de Manhattan, cercado por arranha-céus. Estava aproando o New York Central Building mas, na última hora, Smith guinou para oeste para evitá-lo. Infelizmente, isto colocou o avião na proa para outro edifício. Smith, habilmente, contornou visualmente esse e diversos outros prédios até que tomou uma proa direta para o Empire State Building. Ao visualizar a enorme silhueta do edifício a frente, desesperou-se, empurrou as manetes para frente e puxou o manche para trás, para ganhar altura. Infelizmente, era tarde demais.

Às 9 horas e 49 minutos daquela manhã, o bombardeiro B-25, de 10 toneladas,  despedaçou-se na face norte do Empire State Building. O avião entrou direto no 79º andar, onde ficavam os escritórios do National Catholic Welfare Council, abrindo um enorme buraco de 5,5 por 6 metros entre os 78º e o 80º andares.

A gasolina de alta octanagem do avião explodiu, e chamas invadiram a fachada do edifício abaixo e através do interior, pelos corredores e das escadas, chegando a atingir até o 75º andar.

Embora fosse sábado, havia muita gente trabalhando no edifício. Devido à Segunda Guerra Mundial, os trabalhadores estavam fazendo jornadas semanais de seis dias de trabalho, em prol do esforço de guerra. 

Uma funcionária do National Catholic Welfare Council, Catherine O'Connor ,descreveu o choque da aeronave nos escritórios onde trabalhava. "Durante uns cinco ou seis segundos eu fui sacudida, tentei me equilibrar e me manter em pé. - três quartos do escritório foram consumidos instantaneamente pelas chamas. Um homem estava estando dentro do fogo. Eu podia vê-lo. Era um colega de trabalho, Joe Fontain. Seu corpo inteiro estava no fogo. Eu o chamei: - venha Joe, venha Joe! Ele saiu das chamas". 

 Mas Joe Fontain morreu vários dias depois no hospital, devido às queimaduras que recebeu. Onze dos trabalhadores de escritório também morreram queimados, alguns ainda sentados em frente às suas mesas, outros ao tentarem fugir das chamas

Um dos motores e o trem de pouso do B-25 vararam o 79º andar, através das divisórias da parede, de duas paredes do fogo e das janelas da fachada sul para cair do outro lado do prédio, atingindo um edifício da doze andares na Rua 33. 

O outro motor penetrou dentro do poço do elevador e bateu acima deste.  Os cabos arrebentaram e o elevador começou a cair, mas a queda foi  retardada por dispositivos de segurança. Miraculosamente, quando as equipes de socorro chegaram aos restos do elevador, no porão, as duas mulheres que estavam lá dentro, inclusive a ascensorista Betty Lou Oliver, ainda estavam vivas. Betty acabou ganhando um artigo no Guinness Book, como sobrevivente da maior queda de elevador da história (75 andares).

 Alguns destroços da aeronave caíram nas ruas abaixo, fazendo com que os pedestres corressem e procurassem abrigo nas marquises e nos edifícios. Alguns pedaços do avião caíram também no terraço do quinto andar. 

Grande parte dos destroços ficou dependurada na fachada do edifício. Depois que o fogo foi apagado, 40 minutos depois, os restos mortais das vítimas e os destroços foram removidos, ainda durante o final de semana.

O acidente matou 14 pessoas ao todo,  sendo 11 trabalhadores do escritório e três tripulantes do B-25. 26 outras pessoas ficaram feridas. A integridade estrutural do Empire State Building não foi afetada, e já na segunda-feira subsequente ao acidente os escritórios no prédio foram abertos aos trabalhadores e ao público. Em poucas semanas, o edifício foi totalmente reparado, ao custo de um milhão de dólares, valores de 1945.

 Após a inaguração da Torre Norte do World Trade Center, em 1972, o Empire State Building perdeu o posto de edificio mais alto de Nova York, mas 28 anos depois, em 11 de setembro de 2001, dois aviões comerciais foram atirados contra as duas torres gêmeas do World Trade Center, que desabaram pouco tempo depois.

Foi o maior atentado terrorista da História, e o fato reconduziu o Empire State ao posto de prédio mais alto de Nova York. Todavia, o edificio logo será superado pela Torre Um do novo World Trade Center, que está sendo construída quase no mesmo local onde se erguiam as torres gêmeas. 36 andares, dos 106 projetados, já foram construídos, e a inauguração está prevista para 2013.

Quiz só para craques - III

Pessoal, já que os quiz I e II já foram respondidos, lá vai mais um teste de cinco questões só para craques:

1. Em fevereiro de 1965, o Governo Federal cassou as linhas da Panair do Brasil e decretou sua falência, em um dos mais traumáticos episódios da aviação comercial brasileira. Quarenta e cinco anos depois, apenas uma aeronave, das muitas que voaram pela antiga Panair ainda permanece preservada. Que aeronave é essa, e onde ela se encontra atualmente?
2. Em 1959, um cantor americano, de origem mexicana, iniciava sua carreira com grande sucesso, quando morreu em um desastre aéreo. Tinha então apenas 17 anos de idade. Que cantor era esse, qual foi sua música de maior sucesso e em que tipo de aeronave ele morreu?
3. Na história do Brasil, apenas dois Presidentes da República sofreram desastres aéreos. Um deles foi o ex-Presidente Humberto de Alencar Castello Branco, que faleceu em um acidente no Ceará em 1967, quando o Piper Aztec em que voava foi abalroado por um caça Lockheed TF-33 da FAB. Qual foi o outro presidente, quando foi, em que lugar ele sofreu o acidente e em que aeronave estava?
4. Qual foi a maior aeronave a pousar e decolar com sucesso em um convés de porta-aviões?
5. Qual foi a primeira empresa aérea européia a transportar passageiros pagantes entre a Europa e o Brasil?

DC-4E: O estranho Douglas de cauda tripla

O Douglas DC-4, também denominado militarmente de C-54 Skymaster, foi um quadrimotor comercial da Douglas, lançado pouco antes da Segunda Guerra Mundial, sendo uma aeronave muito bem sucedida e largamente empregada durante décadas, como transporte militar e aeronave comercial. De fato, alguns exemplares sobrevivem até hoje, mais de 60 anos depois do encerramento da sua linha de produção, em 1947.

O que muitos não sabem, entretanto, é que houve outro projeto anterior denominado DC-4: foi o Douglas DC-4E ("E" de Experimental), um avançado projeto de quadrimotor, muito mais sofisticado que o Skymaster, mas que não passou do estágio de protótipo.

O desenho básico do DC-4E derivou de uma requisição da United Airlines, em 1935. O objetivo era colocar em serviço uma aeronave maior e muito mais sofisticada que o DC-3, que, nessa época, sequer ainda tinha entrado em serviço. Outras companhias aéreas, como a American Airlines, a Eastern, a Pan Am e a TWA se juntaram à United, e se cotizaram para financiar os custos de desenvolvimento da aeronave, cada uma com 100 mil dólares, embora a Pan Am e a TWA tenham se retirado desse "consórcio" posteriormente, devidos aos problemas de custo e complexibilidade da aeronave.

A Douglas projetou e começou a fabricar um protótipo do avião, designado DC-4, o qual voou pela primeira vez em 7 de junho de 1938.

O desenho da aeronave lembrava nitidamente o DC-3, especialmente na parte dianteira, mas era muito maior, com capacidade para levar 42 passageiros em poltronas, ou 30 leitos semelhantes às que equipavam o modelo DST (Douglas Sleeper Transport), um modelo de transporte-dormitório do DC-3.

Muitas outras inovações foram adicionadas ao projeto: as aeronaves de produção seriam pressurizadas, teriam uma APU (Auxiliary Power Unit) para manter o avião no solo sem auxílio externo, ar condicionado, controles de voo servo-assistidos, geradores de corrente alternada e revestimento fixado com rebites flush. Uma galley capaz de fornecer refeições quentes também foi adicionada.

O DC-4 seria o primeiro grande avião comercial equipado com trem de pouso triciclo, e para que coubesse nos hangares existentes, foi equipado com três planos de deriva, que, no entanto, mantinham área vertical suficiente para manter o controle da aeronave ainda que dois motores de uma mesma asa ficassem inoperantes ao mesmo tempo. A configuração era bastante semelhante à que seria empregada nos Lockheed Constellation anos mais tarde.

 As asas eram semelhantes às usadas no DC-3, com um bom enflechamento no bordo de ataque e bordo de fuga quase reto.

Uma característica bem interessante do DC-4E era uma segunda fileira de janelas de cada lado da fuselagem , acima das janelas normais, no mesmo nível das camas que seriam instaladas na versão dormitório.

Com um peso máximo de decolagem (no protótipo), de 30 toneladas, o avião era propulsionado por quatro motores Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, de 1.450 HP, que eram praticamente uma versão dos poderosos e temperamentais R-4360 Wasp Major de 28 cilindros cortada pela metade, com 14 cilindros.

O DC-4 decolou pela primeria vez de Clover Field, Santa Monica, na Califórnia em 7 de junho de 1938, sem maiores incidentes, sob o comando de Carl Cover. A certificação foi obtida em 5 de maio de 1939.

A United Airlines usou o avião para avaliação operacional em serviço, logo após a certificação, mas o mesmo não impressionou positivamente. A Pan Am e a TWA acabaram deixando o projeto e encomendaram o menor e mais simples, mas pressurizado, Boeing 307 Stratoliner.

O avião não apresentou falhas relevantes em serviço na United, mas tinha alto custo operacional e desempenho bem aquém das espectativas. Com o desânimo dos operadores, a Douglas decidiu abandonar o projeto e criou outro avião, também quadrimotor e triciclo, mas bem mais simples e mais conservador, que também foi denominado DC-4, praticamente um DC-3 ampliado, de deriva simples, quadrimotor e triciclo, sem pressurização.

Para diferenciar a aeronave do mais novo e mais simples DC-4 (foto abaixo), ela foi denominada DC-4E. Ela foi matriculada na FAA como NX18100 antes da certificação e NC18100 depois, e tinha c/n 1601

O solitário DC-4E acabou sendo vendido à Imperial Japanese Airways, que o utilizou poucas vezes. Sua célula foi copiada pelos japoneses em um processo de engenharia reversa, que acabou gerando finalmente o bombardeiro Nakajima G5N Shinzan. Esse avião, no entanto, padecia do mesmo desempenho decepcionante que tirou o DC-4E do mercado civil americano, e os seis únicos exemplares fabricados foram relegados ao serviço de transporte militar.

Pouco tempo depois, os pilotos japoneses do DC-4E acabaram derrubando o avião na Baía de Tóquio., encerrando definitivamente a sua história.

Quiz só para craques - II

Devido ao sucesso do primeiro Quiz, que já foi respondido pelos internautas, aqui está o segundo. Divirtam-se!

1) Charles Lindbergh, na época da Segunda Guerra Mundial, era um ativista que pregava a neutralidade dos Estados Unidos na guerra, antes do ataque a Pearl Harbor. Chegou a ser acusado de ser racista e de simpatizar com os nazistas. Somente conseguiu se realistar em 1944. Que tipo de avião pilotou, onde foi sua primeira missão de guerra, e em qual lugar disparou seus primeiros tiros?

2) Por que as aeronaves Lockheed Hudson, Lodestar e Electra, assim como os Beechcraft Model 18, possuem duas derivas, ao invés de uma só?

3) Qual foi o maior avião de três derivas já fabricado?

4) Qual foi o único tripulante de Boeing B-29 que participou das duas missões atômicas sobre o Japão em agosto de 1945?

5) Qual foi o primeiro piloto que tentou decolar uma aeronave de uma embarcação?

Quiz somente para craques - I

Inaugurando os novos artigos de Quiz, eis aqui as cinco primeiras perguntas:

01) O que são, para que servem e como funcionam os Trim Tanks?

02) Qual foi a primeira mulher a pilotar uma aeronave?

03) Por que os Boeing 747-400D (Domestic), utilizados no Japão, não possuem winglets na ponta das asas?

04) Por que os Boeing B-52 Stratofortress não possuem ailerons?

05) Por que não se pode utilizar a letra "W"  como segunda letra nos prefixos de aeronaves registradas no Brasil?

Quiz: somente para craques em Cultura Aeronáutica

A partir de hoje, os seguidores e visitantes eventuais do blog "Cultura Aeronáutica" terão uma atração a mais, artigos de Quiz sobre aviação e assuntos correlatos. Cada artigo terá um grupo de cinco perguntas, e que podem ser respondidos através do espaço para comentários. Em alguns casos, a resposta correta pode estar aqui mesmo no blog, em algum artigo. Em outros, nem mesmo nós aqui do blog conhecemos a resposta correta.

A maioria das questões precisará, é claro, de alguma pesquisa para ser respondida corretamente. Para manter o alto nível das discussões que poderão ocorrer, o autor e a equipe do blog se reservam ao direito de eliminar comentários e respostas com conteúdo inadequado ou ofensivo.

Divirtam-se!

Boeing 2707 SST: como seria o "Concorde" americano?

No início da década de 1960, o mundo mal tinha entrado na era do jato. Os Boeing 707 e Douglas DC-8 eram ainda quase novidade no mercado, e estavam revolucionando a aviação, pois praticamente duplicaram a velocidade dos voos comerciais quando foram introduzidos.

Mas uma nova revolução estava em curso. O próximo passo seria introduzir aviões supersônicos em serviço. Na aviação militar, os supersonicos já voavam há anos, e parecia mera questão de tempo para que os então novíssimos 707 e DC-8 fossem relegados ao transporte de carga, enquanto os passageiros cruzariam os céus duas vezes acima da velocidade do som.

A Boeing estudava o projeto de uma aeronave comercial supersônica desde 1952, e por volta de 1958, estabeleceu um comitê de engenharia que propôs uma grande variedade de configurações para o denominado Projeto 733. A configuração de asas em delta era a favorita, mas até mesmo uma asa de geometria variável, cujo enflechamento variava com a velocidade foi proposta.

Por volta de 1960, um milhão de dólares já tinham sido investidos em tal projeto.Entretanto, os estudos e pesquisas caminhavam calmamente, e não parecia haver intenção de produzir um grande supersônico comercial em futuro próximo.

Tudo isso mudou subitamente em 1962, quando se tornou evidente que a empresa britânica Bristol Aeroplane Company e a francesa Sud Aviation estavam formando um consórcio binacional para produzir o primeiro supersônico comercial. Em novembro desse ano, o consórcio anunciou que construiria uma aeronave denominada Concorde. Os americanos ficaram em pânico, pois todo mundo achava que, nas décadas seguintes, os aviões de passageiros seriam todos supersônicos, e os europeus estavam claramente disparando na frente.

Reagindo ao projeto europeu, em 5 de junho de 1963, o Presidente americano John F. Kennedy anunciou a criação do programa National Supersonic Transport, no qual o governo iria subsidiar em até 75 por cento os custos de desenvolvimento de uma aeronave supersônica comercial capaz de enfrentar a "ameaça" do Concorde.

Na verdade, os americanos eram mais ousados, e não pretendiam simplesmente oferecer um simples concorrente do Concorde: o supersônico americano deveria levar 250 passageiros , mais que o dobro da capacidade do Concorde, e voar entre Mach 2,5 e Mach 3, com um alcance de mais de 7 mil Km.

Os projetistas do Concorde limitaram deliberadamente a velocidade da aeronave a Mach 2,2, pois essa era a velocidade máxima suportada por uma aeronave construída em ligas de alumínio. Em velocidades supersônicas mais altas, o aquecimento dinâmico, resultante da compressibilidade e do atrito com o ar, poderia comprometer a resistência estrutural do alumínio, e construir a aeronave em ligas de aço inoxidável ou titânio, mesmo que tecnicamente viável, seria proibitivamente caro.

Os americanos, no entanto, tinham uma vantagem técnica nesse assunto. A North Americam tinha produzido um protótipo de bombardeiro capaz de atingir Mach 3, o XB-70 Valkyre, e que tinha o alcance de 7 mil Km voando a 77 mil pés. Esse avião utilizou-se largamente de ligas de aço inoxidável em sua construção, para superar as limitações das ligas de alumínio, e o mesmo poderia ser feito no novo supersônico comercial americano.

Ainda que o projeto XB-70 tivesse sido cancelado prematuramente devido ao desenvolvimento de eficientes sistemas de mísseis terra-ar, seus dois protótipos foram mantidos em serviço, como banco de testes para o desenvolvimento de aeronaves civis de alta velocidade, pela NASA. O Concorde parecia estar muito próximo de ser superado antes sequer que fizesse seu primeiro voo.

Na concorrência para o projeto National Supersonic Transport. participaram os fabricantes de aeronaves North American, Lockheed e Boeing, e os fabricantes de motores Curtiss-Wright, Pratt & Whitney e General Eletric. Os projetos preliminares foram apresentados ao FAA - Federal Aviation Administration, em 15 de janeiro de 1964. O projeto da North American consistia praticamente em um XB-70 ampliado e com fuselagem mais larga, e o da Lockheed em uma aeronave bastante similar ao Concorde, mas de maior tamanho. A North American e a Curtiss-Wright acabaram eliminadas da concorrência antes da apresentação final dos projetos.

O projeto da Boeing, o Model 733-197, também denominado Model 2707, apresentava asas de geometria variável. Quatro motores turbojatos com pós-combustores seriam montados abaixo das asas em naceles individuais. A designação 2707 ficou mais conhecida pelo público, embora a Boeing continuasse a se referir ao modelo como Model 733.

Com a eliminação da Curtiss-Wright, os fabricantes de células foram instruídos a selecionar um dos dois motores restantes na competição, e a Boeing aproveitou para dar um upgrade no seu projeto, pois a fuselagem foi ampliada e os motores foram reposicionados logo abaixo dos estabilizadores. As asas ficavam em tal posição que, em alta velocidade ,praticamente se juntavam aos estabilizadores horizontais, formando um desenho em delta. Tal modificação criou o modelo 733-290.

A FAA solicitou às empresas concorrentes que refinassem seus projetos para a seleção final, que aconteceu em setembro de 1966, e a Boeing apresentou nessa seleção um novo modelo, denominado 733-390, dessa vez com capacidade para 300 passageiros. A Boeing foi finalmente declarada vencedora da concorrência, em 31 de dezembro de 1966. Os motores selecionados foram os enormes General Eletric GE4/J5 (foto acima),  com eixo único e pós combustores. Foram os mais poderosos motores do seu tempo, capazes de fornecer 50 mil libras-força de empuxo sem pós-combustão e 65 mil libras-força, com pós-combustão.

O Model 733-390 era um projeto muito interessante e inovador. Seria uma aeronave wide-body, de dois corredores, com poltronas dispostas em 7 fileiras em configuração 2-3-2, consideravelmente mais larga do que qualquer avião então em serviço, já que o Boeing 747 ainda não estava voando.

O avião teria refinamentos que somente seriam encontrados nos aviões décadas mais tarde. Os 247 passageiros da classe turística teriam telas de vídeo na razão de uma para cada seis assentos, logo abaixo dos bins, e os 30 passageiros da primeira classe seriam contemplados com uma tela de vídeo para cada dois assentos. Entretanto, como o avião voaria acima do FL 700, as janelas eram muito pequenas, apenas 6 polegadas, embora o painel interno tivesse 12 polegadas para dar a ilusão de maior tamanho..

A Boeing previa que, assim que o projeto fosse liberado, que poderia começar a construir os protótipos já no começo de 1967, e que o primeiro voo poderia ocorrer no início de 1970. A certificação e entrada em serviço estavam previstos para meados de 1974.

Tão logo os engenheiros começaram os trabalhos, apareceram os primeiros problemas. O sistema de geometria variável logo demonstrou ter peso inaceitável, e em outubro de 1968 a Boeing foi forçada a eliminar o sistema em favor de uma asa fixa em delta. A capacidade de passageiros foi reduzida para 234 assentos. O modelo resultante dessas alterações foi denominado Boeing 2707-300. A construção de um novo mock-up de madeira em escala integral e de dois protótipos foi iniciada em setembro de 1969. O projeto já estava com dois anos de atraso, e o Concorde franco-britânico, a essa altura, já tinha feito seu primeiro voo com sucesso, em 2 de  março do mesmo ano.

O projeto do 2707 não ia bem. A Boeing fez um filme promocional, enfatizando que em pouco tempo o custo de produção seria absorvido, e que os novos aviões comerciais que então entraram em serviço, como o McDonnell-Douglas DC-10 e o 747, da própria Boeing, seria apenas modelos transitórios, antes da grande era supersônica.

Na verdade, os supersônicos sofreram grande oposição, especialmente por parte dos ambientalistas. O maior problema era o estrondo sônico, que resulta da onda de choque produzida pela aeronave quando a mesma ultrapassa a velocidade do som. Um "Manual do Boom Sônico", escrito por William Shurcliff, afirmava que um único vôo “deixaria uma zona de estrondo de 50 milhas de largura por 2.000 milhas de comprimento”, que causariam sérios problemas para a população e meio ambiente na área sobrevoada. Outros ambientalistas afirmavam que os óxidos de nitrogênio emitidos pelos motores em grande altitude poderiam afetar a camada de ozônio da estratosfera. Moradores das imediações dos aeroportos se juntaram aos opositores do projeto, pois motores com pós-combustão são realmente ensurdecedores na decolagem.

Testes de voo supersônico sobre regiões habitadas dos Estados Unidos, com as aeronaves de pesquisa XB-70, confirmaram problemas para as áreas sobrevoadas. A cidade de Oklahoma City foi sobrevoada a grande altitude por um XB-70, em 1965, e nada menos que 9594 queixas foram registrada pelas autoridades contra o ruído produzido pelo avião.

Logo, voos supersônicos foram proibidos sobre todo o território dos Estados Unidos. Normas de limitação de ruído de aeronaves foram publicadas, o que praticamente inviabilizava a operação do Boeing SST em aeroportos americanos. O projeto parecia cada vez mais fadado ao fracasso.

No Congresso dos Estados Unidos, os parlamentares de esquerda também se opunham a projetos que subsidiavam empreitadas privadas com dinheio público. O projeto do SST precisava de mais dinheiro, mas as fontes estavam secando.

Finalmente, em 1971, embora o encerramento do projeto pudesse causar a demissão de mais de 13 mil empregados envolvidos diretamente no projeto, o Congresso votou contra novos subsídios necessários para a conclusão do SST, ainda que o governo Nixon apoiasse fortemente o programa. A votação foi apertada, 215 votos contra 204 a favor do SST. O SST americano estava morto.

A essa altura, 115 aeronaves SST já haviam sido encomendadas por 25 empresas aéreas, contra 74 aeronaves, por 16 empresas, que encomendaram o Concorde. A Boeing acabou demitindo, por conta do encerramento do projeto SST, outros contratos governamentais e redução da demanda comercial, mais de 60 mil trabalhadores. O SST ficou conhecido como "o avião que quase comeu Seattle".

Os dois protótipos em construção jamais foram terminados. O Boeing 2707 SST acabou virando, de certa forma, um tabu dentro da empresa. O Museu da Boeing possui uma seção de aeronaves supersônicas, mas a grande estrela do museu é justamente um Concorde, que está muito perto do edifício onde foi construído o mock-up do B2707 SST, que seria seu grande concorrente. No Museu, quase nada existe sobre o SST.

De certa forma, o fracasso do Boeing 2707 SST veio em boa hora. As aeronaves supersônicas de passageiros jamais foram viáveis economicamente. Os árabes, durante a Guerra do Yon Kippur, em 1973, impuseram o "Choque do Petróleo", evento que, por si só, determinaria a morte de qualquer sonho de voos supersônicos de passageiros pelo mundo afora. O jato russo Tupolev Tu-144 teve vida curta em serviço, e o Concorde, subsidiado pelos governos da França e do Reino Unido, permaneceu em serviço de 1976 a 2003, num serviço altamente restrito e de elite, e mais como um tributo à capacidade técnica européia do que como serviço comercial economicamente viável.

O projeto do SST deixou um importante legado técnico à Boeing e à aviação como um todo, especialmente suas asas de perfil supercrítico, hoje usadas amplamente na aviação civil. Seattle sobreviveu ao SST, pois a Boeing logo se recuperou, na esteira do sucesso dos Boeing 747 e 737, dois dos maiores sucessos da aviação comercial na história. O Concorde também deixou seu legado, pois do projeto binacional nasceu o grupo Airbus, hoje o principal concorrente da Boeing.

 Um dos mock-ups de madeira do 2707 ficou exposto em Kissimmee, na Flórida,  entre 1973 a 1981. Atualmente está em exposição no museu da aviação Hiller, em San Carlos, Califórnia. Os protótipos inacabados viraram sucata.

O voo comercial supersônico hoje parece muito distante, devido às implicações ambientais e ao seu próprio custo, hoje quase proibitivo. O Boeing 2707 SST seria uma aeronave fascinante, e é realmente uma pena que nunca tenha voado, sequer como protótipo. O Concorde, quando deixou de voar definitivamente em 2003, deixou no ar uma impressão de retrocesso tecnológico, pois há poucos anos atrás era possível sair de Londres no começo da noite para jantar em Nova York, e hoje isso não passa de um sonho.