Segurança de Vôo em Bimotores Leves

Um dos mais conhecidos mitos da aviação refere-se à suposta maior segurança de vôo das aeronaves bimotoras, mito baseado na premissa de que, na hipótese de falha de motor, o avião continuará voando com o motor restante.

Isso é verdade, mas somente até um certo ponto. Na verdade, tal vantagem pode ser reduzida ou até mesmo anulada por um fato bastante simples, e bem pouco lembrado: a possibilidade de falhar um motor em um bimotor é duas vezes maior do que em um monomotor.

Nas décadas de 1960 e 1970, época na qual a categoria dos bimotores leves a pistão teve um grande crescimento, especialmente nos Estados Unidos, verificou-se que o índice de acidente com bimotores era assustadoramente alto, e maior que o índice de acidentes com monomotores, desmentindo assim o propalado mito da maior segurança.
A maior razão para se colocar dois motores em uma aeronave é conseguir maior potência, já que o limite prático de potência para motores horizontais opostos está por volta dos 350 a 400 HP. Precisando de mais potência, deve-se colocar dois motores ou então optar por motores radiais ou turbo-hélices.

Nos bimotores, a primeira desvantagem refere-se ao desempenho aerodinâmico: Se comparássemos, por exemplo, dois aviões, um monomotor com motor de 400 HP, e um bimotor com dois motores de 200 HP, a vantagem seria do monomotor, em praticamente todos os aspectos de desempenho, embora a potência disponível seja rigorosamente a mesma. O acréscimo de peso e o maior arrasto explicam tal diferença de desempenho.

Voar um bimotor, com um motor a menos, implica em uma redução drástica do desempenho. Por exemplo, uma aeronave que pode, em uma determinada condição de altitude, pressão e temperatura, subir 1000 pés por minuto com os dois motores funcionando, irá subir apenas 150 pés por minuto, se um dos motores falhar.

Dependendo das condições e do carregamento do avião, na prática pode-se, facilmente, ficar sem nenhuma capacidade de subir, e a redução do nível de vôo será inevitável na maioria dos casos.

Outro problema da maioria dos bimotores é a assimetria de potência, em caso de pane em um dos motores. A primeira indicação de que um motor deu pane é uma forte guinada para o lado do motor ruim.

Tal guinada deve ser anulada pela aplicação de leme e do compensador de leme. Isso irá causar maior arrasto, e irá limitar as manobras do avião, assim como a sua velocidade mínima de controle. Na verdade, muitos acidentes resultam da tentativa de manter o avião voando. O equilíbrio entre velocidade, manutenção de altitude e capacidade de manobra mostra-se extremamente difícil, com um dos motores parados, colocando à prova até mesmo pilotos muito experientes.

No caso de ocorrer uma pane em um dos motores, a primeira providência do piloto deve ser cortar o motor e embandeirar a hélice, imediatamente. O avião irá descer, se a hélice não estiver embandeirada. E deve-se procurar imediatamente um local para pousar. O pouso deve ser muito bem planejado, já que uma arremetida monomotor pode ser muito arriscada, senão impossível.

O torque das hélices, em aeronaves que não têm motores contra-rotativos, deve ser levado em consideração, já que, nesses casos, existe um motor crítico, geralmente o motor do lado esquerdo. Uma pane no motor crítico pode até tornar necessário, em certos casos, o corte do motor bom para se manter o controle da aeronave.

Acidentes já ocorreram devido à tentativa do piloto em manter um motor em pane supostamente parcial em funcionamento. As indicações de RPM e pressão de admissão, com a hélice girando em molinete, podem dar a impressão de que o motor ainda está desenvolvendo alguma potência, quando na realidade está produzindo apenas arrasto.

Normalmente, em situação de pane, o piloto aplica o compensador de leme para manter o vôo alinhado. Essa compensação deve ser desfeita antes do pouso, mantendo-se o alinhamento do avião com os pedais, senão ocorrerá uma forte guinada para o lado do motor bom, assim que esse for reduzido para o toque na pista.

Em suma, o pilotos de bimotores devem ter consciência da complexidade de sua aeronave, da maior suscetibilidade a panes e da drástica perda de desempenho em operação monomotor. Todas as suas habilidades pessoais como piloto serão necessárias para se evitar um acidente.
Existe uma tendência mundial dos fabricantes de substituir os bimotores leves a pistão por monomotores turbo-hélice, que se mostram bem mais eficientes, simples e, sobretudo, mais seguros, como o Pilatus PC-12 da foto acima.

Fotos: Piper Navajo, Nathan Daws ; Pilatus PC-12, Plane Smart Aviation.