Bell P-59 Airacomet: o primeiro jato americano

Em abril de 1941, o General Henry H. Arnold, comandante da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), testemunhou um voo do jato inglês Gloster E-28/39 e tomou conhecimento do programa de desenvolvimento de aeronaves a reação do Reino Unido. Ele solicitou aos ingleses o projeto do motor da aeronave, um Rolls-Royce Welland, aos ingleses, sendo imediatamente atendido.
Ao voltar aos Estados Unidos, Arnold ofereceu, em 4 setembro de 1941, um contrato à General Eletric para produzir uma versão americana do motor britânico. No dia seguinte, entrou em contato com Lawrence Bell, dono da Bell Aircraft Corporation, para que o mesmo construísse uma aeronave que pudesse utilizar aquele motor. Bell aceitou construir três protótipos. Como tática para enganar a espionagem, a USAAF designou essas aeronaves como XP-59, supostamente o projeto de uma aeronave com um motor a pistão e hélice propulsora. O XP-59, obviamente, nunca foi construído, e o XP-59A já tinha dois motores a jato.

O desenho da aeronave foi finalizado em janeiro de 1941, e a construção dos três protótipos desenvolveu-se rapidamente. Em março, enquanto as aeronaves ainda estavam sendo construídas, a USAAF encomendou mais 13 aeronaves YP-59A de pré-produção.

Em 12 de setembro de 1942, o primeiro XP-59A chegou em Muroc Field (foto abaixo), no deserto de Mojave (atual Edwards AFB), para os primeiros testes de vôo. Para despistar eventuais espiões, uma hélice falsa foi instalada na aeronave quando a mesma era manejada no solo, sendo retirada imediatamente antes dos testes de voo.
Em 1º de outubro de 1941, a aeronave, pilotada por Robert Stanley, inadvertidamente saiu do chão e voou em um teste de táxi a alta velocidade. O primeiro voo oficial, entretanto, ocorreu no dia seguinte, pilotada pelo Coronel Laurence Craigie. Os três XP-59A foram testados exaustivamente em Muroc nos meses seguintes.

Vários problemas apareceram durante os testes de voo: os motores eram altamente insatisfatórios no que diz respeito a resposta à atuação das manetes de potência e à confiabilidade, características aliás bastante comuns a todos os primeiros motores a jato fabricados. A estabilidade lateral da aeronave era sofrível e o desempenho ficou muito abaixo das expectativas. Quando testado em combate simulado, foi superado facilmente pelas aeronaves que deveria substituir, o North American P-51D Mustang, o Republic P-47D Thunderbolt e o Lockheed P-38L Lightining. O piloto de provas Charles "Chuck" Yeager, um dos pilotos de prova do XP-59, declarou que ficou muito desapontado com o desempenho da aeronave, mas que a mesma tinha uma "suavidade" de voo incomparável.

Apesar de todos os problemas, tão logo os YP-59A foram concluídos, em junho de 1943, a USAAF encomendou 80 aeronaves de produção P-59A Airacomet. Os YP-59A, apesar de serem equipadas com motores mais potentes que os originais, tinham uma velocidade máxima de apenas cinco MPH acima dos antigos XP-59A.

Dois dos 13 YP-59A foram cedidos à Marinha dos Estados Unidos, como XF2-L1, para serem testados em pousos enganchados em porta-aviões, mas logo demonstraram serem impraticáveis para tais operações. Outro YP-59A foi trocado com os ingleses por um Gloster Meteor, então em desenvolvimento. Os pilotos britânicos consideraram o YP-59A como inferior às aeronaves então em uso no Reino Unido. Quando os americanos testaram, após a guerra, aeronaves Messerschmitt Me-262 capturadas dos alemães, comprovaram rapidamente que a tecnologia de aeronaves a jato do antigo inimigo era bem superior.

Das 80 aeronaves encomendadas pela USAAF, a Bell completou apenas 50, 20 P-59A e 30 P-59B, um modelo melhorado, pois o governo cancelou a encomenda das 3o aeronaves restantes.

O P-59 Airacomet não chegaram a executar nenhuma missão de combate durante a Segunda Guerra Mundial, principalmente por ser bem inferior em desempenho ao principal caça americano da época, o North American P-51 Mustang. Os P-59B foram entregues ao 412th Fighter Group, cuja principal missão era familiarizar os pilotos com as características de voo de aeronaves a jato.

Embora não tenha sido um grande sucesso, o Airacomet teve o grande mérito de fornecer aos pilotos da USAAF a experiência necessária para operar os jatos melhorados que rapidamente se tornaram disponíveis após o final da Segunda Guerra Mundial, como os Lockheed P-80 Shoothing Star e os Republic F-84 Thunderjet.

Os Bell P-59A tinham 11,6 metros de comprimento, 13,9 metros de envergadura e 3,76 metros de altura. Eram equipados com 2 motores turbojatos General Eletric I-A, de 2.000 lbf de empuxo cada um, instalados em naceles gêmeas integradas à fuselagem. O peso máximo de decolagem era de 5,760 Kg. As aeronaves eram armadas com 1 canhão de 37 mm e três metralhadoras de .50 polegadas cada uma. A velocidade máxima era de 413 MPH e o teto de serviço era 46.200 pés.

De todas as 66 aeronaves produzidas, restam em museus ou em bases aéreas, como monumentos, um XP-59A, um YP-59A, um P-59A e três P-59B, todos nos Estados Unidos.