Sud Aviation Caravelle: o primeiro jato comercial a operar no Brasil

Durante a década de 1950, a indústria aeronáutica começou a lançar os primeiros aviões de passageiros equipados com motores a reação. A Grã-Bretanha foi pioneira nesses desenolvimentos, e tanto o primeiro turbo-hélice quanto o primeiro jato comercial eram ingleses, respectivamente o Vickers Viscount e o De Havilland Comet I.
O Viscount fez bastante sucesso, mas o Comet I teve seu Certificado de Aeronavegabilidade cassado após uma série de acidentes provocados por catastróficas falhas estruturais. Do outro lado do Canal da Mancha, entretanto, os franceses também estavam desenvolvendo um jato comercial. A Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE, ou Sud-Est) projetou uma aeronave de curto/médio alcance, especialmente para atender destinos europeus. O resultado foi um elegante bimotor, o primeiro equipado com os motores na cauda, deixando as asas limpas: o Caravelle. Essa configuração inédita foi seguida depois por outros construtores, resultando no Boeing 727, no Douglas DC-9 e no BAC 111.

O projeto do Caravelle foi resultado de uma concorrência promovida pelo Comité du Matériel Civil (Comitê de Aeronaves Civis) da França, a qual não especificou nem o tipo nem a quantidade de motores, mas sim uma capacidade de carregar entre 55 e 65 passageiros e 1.000 Kg de carga a uma distância de até 2.000 Km a 650 Km/h. Diversos quadrimotores, trimotores e aeronaves com motores auxiliares participaram dessa concorrência.

Em 1952, a Rolls-Royce apresentou um novo motor turbojato Avon, capaz de desenvolver 9.000 libras de empuxo. O Comitê solicitou então à Sud-Est que modificasse seu projeto X-210, que foi concebido para usar 3 motores Avon do modelo anterior, para bimotor, usando os Avon mais potentes então oferecidos pelo fabricante britânico. O resultado foi o SE-210 Caravelle, o jato europeu mais bem sucedido até o lançamento dos Airbus A300, nos anos 70.
O projeto do Caravelle foi aceito pelo Comitê em 6 de junho de 1953, e na ocasião dois protótipos e duas fuselagens estáticas para testes estruturais foram encomendados. A SNCASE mantinha contato com a De Havilland nessa época, e resolveu aproveitar o nariz e o cockpit dos Comet ingleses, projetando localmente o restante da fuselagem e as asas. O detalhe mais problemático dos Comets, as janelas retangulares, foram substituídos por elegantes janelas em formato triangular, que se tornaram marca registrada dos jatos franceses.

O primeiro protótipo foi concluído em 21 de abril de 1955, e voou pela primeira vez em 27 de maio. O segundo protótipo voou em 6 de maio de 1956. Os testes foram bem sucedidos e o Caravelle se mostrou muito promissor. Por essa época, a SNCASE fundiu-se com a SNCASO (Société nationale de constructions aéronautiques du sud-Ouest), formando a Sud-Aviation. A designação do Caravelle, entretando, continuou a ser SE-210.

Duas empresas aéreas encomendaram a aeronave, a Air France e a SAS - Scandinavian Air System, em 1956 e 1957, respectivamente. Mais clientes apareceram, impressionados pelo desempenho dos protótipos apresentados nas feiras aeronáuticas. O Caravelle conseguiu seu Certificado de Aeronavegabilidade em maio de 1959, entrando em serviço na Air France e na SAS logo em seguida. Ainda em 1959, o Caravelle tornou-se o primeiro avião a realizar um pouso totalmente automático.

Um dos primeiros clientes da Sud Aviation para o Caravelle foi a VARIG. A empresa já havia encomendado dois Boeing 707-441 para atender as linhas internacionais, em 1958, mas resolveu adquirir duas aeronaves Caravelle para atender rotas mais curtas. Como a linha de produção da Boeing estava congestionada, os Caravelles acabaram chegando primeiro e foram os primeiros jatos comerciais a operar no Brasil, estreando em uma rota totalmente inadequada para o tipo, Rio de Janeiro a Nova York, revezando com os Lockheed Super Constellation. A Varig, em uma decisão bastante controvertida, resolveu vender os Caravelles em 1963, ficando em clara desvantagem perante a Panair do Brasil, que também adquiriu uma frota de Caravelles para voos domésticos. Os Caravelle da Panair operaram posteriormente pela Cruzeiro.

A tecnologia da época avançava a passos largos. Durante o período de fabricação dos Caravelles, várias aeronaves foram modificadas ainda na linha de produção para utilizar motores mais potentes e aumentar a carga paga:

• Caravelle I: semelhante aos protótipos, com motores Avon, sem reversores de empuxo;
• Caravelle IA: 50 cm mais longos que o protótipo, com maior peso e motores maiores;
• Caravelle III: com o mesmo comprimento do IA mas com maior peso e motores maiores. Foi a série mais vendida, com 78 unidades produzidas. 32 Caravelle I foram aperfeiçoados e convertidos em Caravelle III;
• Caravelle VI-N: semelhante ao Caravelle III, mas com motores Avon ainda mais potentes. Alguns modelos III foram convertidos em VI-N;
• Caravelle VI-R: semelhante à série VI-N mas equipados com reversores de empuxo e spoilers;
• Caravelle VII: modificação da série III comprada pela General Eletric (GE) e equipada com motores GE CJ-805. Deveria ser comercializada nos EUA, mas perdeu a vez para os Douglas DC-9
  
• Caravelle 10A: baseado na série VII, com uma fuselagem um metro mais comprida, com as janelas mais elevadas em 20 cm, e equipado com uma APU instalado no cone de cauda e com flaps melhores nas asas. Destinava-se também ao mercado norte-americano, mas também foi preterido em favor do DC-9;
• Caravelle 10B (Super-Caravelle): baseado no Caravelle 10A, mas equipado com motores Pratt & Whitney JT8D em vez dos motores GE;
• Caravelle 10R: série resultante da combinação dos motores da série 10B com a fuselagem da série VI-R, criando um avião menor, mas bem mais potente;
• Caravelle 11R: variante do Caravelle 10R, mas incorporando porta de carga e podendo transportar carga e passageiros em configuração mista.
  
• Caravelle 12 (Super-Caravelle): desenvolvimento da série 10B com uma fuselagem mais longa em 3,2 m e uma versão mais potente dos motores P&W JT8D, destinada ao transporte de até 128 passageiros.

O Caravelle tinha uma excelente razão de planeio, de 22:1, o que permitiu a realização de um voo recordista, em 1959, de um voo inteiramente planado entre a vertical de Paris, a 43 mil pés, e a cidade de Dijon, com duração de 46 minutos.

A produção foi encerrada em 1972, com dois protótipos e 280 aeronaves de produção, para um break-even point (cobertura dos custos de desenvolvimento e produção) de 200 aeronaves. A experiência adquirida pela Sud-Aviation com o Caravelle foi essencial para o desenvolvimento de uma aeronave supersônica de passageiros, que iria terminar no projeto binacional (Grã-Bretanha - França) do Concorde.

Em 1º de dezembro de 2004, a EADS, sucessora da Sud Aviation, pediu o cancelamento do Certificado de Aeronavegabilidade dos SE-210 Caravelle, praticamente encerrando a carreira desse grande avião. Entretanto, na Suécia, um grupo de entusiastas, Le Caravelle Club, mantém uma célula de Caravelle III em boas condições, matriculada como SE-DAI e tem condições de colocá-la em voo, ainda que como aeronave experimental.