A história da aviação está repleta de grandes avanços e grandes sucessos, mas também de grandes fracassos. Praticamente todos os fabricantes já colocaram no mercado aeronaves que se revelaram grandes fracassos comerciais, cujo custo de desenvolvimento nunca chegou a ser absorvido. São exemplos: Boeing 377 Stratocruiser, Lockheed L-188 Electra II e Sud-Aviation/BAC Concorde. Uma infinidade de projetos foram abortados antes de nascer, e inúmeros não passaram da fase de protótipo.
O Dassault Mercure foi proposto em 1967 pelo fabricante francês Marcel Dassault, muito bem conceituado pelos aviões militares muito bem sucedidos, como os Mirage III, Mirage IV, Mirage F-1 e Mirage 2000. O governo francês deu apoio ao projeto, que pretendia colocar no mercado uma aeronave para competir com o Boeing 737-200, a aeronave comercial mais bem sucedida da história.
A idéia era competir no mercado com uma aeronave de 150 lugares, um pouco maior que o Boeing 737-200, com seus 115 lugares. A aerodinâmica seria refinada, permitindo alta velocidade de cruzeiro aliada a um bom desempenho em baixas velocidades, para operar em pistas curtas típicas em rotas domésticas de curto alcance.
O primeiro protótipo do Mercure fez roll-out da fábrica Dassault em Bordeaux-Merignac em 04 de abril de 1971. Era equipado com motores Pratt & Whitney JT-8D-11, com 15.000 lbf de empuxo cada um. Voou pela primeira vez em 28 de maio. O segundo protótipo, equipado com motores JT-8D-15, com 15.500 lbf de empuxo, voou pela primeira vez em 7 de setembro de 1972. O motor JT-15D-15 equipou todos os modelos de produção.
Por essa época, quatro aeronaves disputavam esse interessante mercado: o Boeing 727-100, o Boeing 737-200, o BAC 111 e o McDonnell-Douglas DC-9. Dassault procurou interessar especialmente os clientes desse último.
Em 12 de fevereiro de 1974, o Mercure 100 foi certificado na França, e em 30 de setembro do mesmo ano foi certificado para operar ILS Cat IIIA e pouso automático. Algumas poucas empresas demostraram interesse na aeronave, mas nenhuma chegou a encomendar o modelo, a não ser a Air Inter, uma operadora doméstica francesa.
O motivo de tal falta de interesse pode ser explicado basicamente por alguns fatores econômicos, como a Crise do Petróleo de 1973 e grande desvalorização do dólar nessa época, que tornou o avião caro demais para operadores estrangeiros.
Mas o maior motivo do fracasso foi a pequena autonomia da aeronave, suficiente para curtos trajetos domésticos europeus, mas inviável para rotas mais longas, como as domésticas norte ou sul americanas e asiáticas. Com sua carga paga máxima, a autonomia do Mercure era de apenas 700 Km, muito pequena até para a Europa Ocidental.
Marcel Dassault chegou a propor um modelo melhorado e com mais autonomia, o Mercure 200, que nunca saiu do papel. A Air Inter adquiriu 10 aeronaves Mercure 100 de produção. O segundo protótipo foi convertido em aeronave de linha e entregue à Air Inter, que operou então um total de 11 aeronaves, até 1995.
Com apenas 12 aeronaves produzidas, o Mercure teve pior desempenho que outros notórios fracassos comerciais, como o Concorde (20 unidades, incluindo protótipos) e o Saab Scandia (18 aeronaves). Seu único operador foi a Air Inter.
Retrospectivamente, pode-se afirmar que Marcel Dassault fracassou em pesquisar o mercado potencial para o Mercure, e o problema da pequena autonomia foi resultado disso, inviabilizando o uso no maior mercado do mundo, o americano.
Entretanto, a aeronave tinha seus méritos: o tipo operou na Air Inter de outubro de 1973 até 29 de abril de 1995, quando os dois Mercure remanescentes voaram pela última vez. Voaram 360 mil horas e transportaram 44 milhões de passageiros em 440 mil vôos, nesses quase 22 anos sem nenhum acidente e com um índice de disponibilidade em serviço de 98%. Sua carreira foi impecável e um grande triunfo técnico para a equipe da Dassault.
Uma curiosidade a respeito do Mercure é que essa foi a primeira aeronave comercial a jato a ter um voo tripulado exclusivamente por mulheres.
O Dassault Mercure foi proposto em 1967 pelo fabricante francês Marcel Dassault, muito bem conceituado pelos aviões militares muito bem sucedidos, como os Mirage III, Mirage IV, Mirage F-1 e Mirage 2000. O governo francês deu apoio ao projeto, que pretendia colocar no mercado uma aeronave para competir com o Boeing 737-200, a aeronave comercial mais bem sucedida da história.A idéia era competir no mercado com uma aeronave de 150 lugares, um pouco maior que o Boeing 737-200, com seus 115 lugares. A aerodinâmica seria refinada, permitindo alta velocidade de cruzeiro aliada a um bom desempenho em baixas velocidades, para operar em pistas curtas típicas em rotas domésticas de curto alcance.
O primeiro protótipo do Mercure fez roll-out da fábrica Dassault em Bordeaux-Merignac em 04 de abril de 1971. Era equipado com motores Pratt & Whitney JT-8D-11, com 15.000 lbf de empuxo cada um. Voou pela primeira vez em 28 de maio. O segundo protótipo, equipado com motores JT-8D-15, com 15.500 lbf de empuxo, voou pela primeira vez em 7 de setembro de 1972. O motor JT-15D-15 equipou todos os modelos de produção.
Por essa época, quatro aeronaves disputavam esse interessante mercado: o Boeing 727-100, o Boeing 737-200, o BAC 111 e o McDonnell-Douglas DC-9. Dassault procurou interessar especialmente os clientes desse último.
Em 12 de fevereiro de 1974, o Mercure 100 foi certificado na França, e em 30 de setembro do mesmo ano foi certificado para operar ILS Cat IIIA e pouso automático. Algumas poucas empresas demostraram interesse na aeronave, mas nenhuma chegou a encomendar o modelo, a não ser a Air Inter, uma operadora doméstica francesa.O motivo de tal falta de interesse pode ser explicado basicamente por alguns fatores econômicos, como a Crise do Petróleo de 1973 e grande desvalorização do dólar nessa época, que tornou o avião caro demais para operadores estrangeiros.
Mas o maior motivo do fracasso foi a pequena autonomia da aeronave, suficiente para curtos trajetos domésticos europeus, mas inviável para rotas mais longas, como as domésticas norte ou sul americanas e asiáticas. Com sua carga paga máxima, a autonomia do Mercure era de apenas 700 Km, muito pequena até para a Europa Ocidental.
Marcel Dassault chegou a propor um modelo melhorado e com mais autonomia, o Mercure 200, que nunca saiu do papel. A Air Inter adquiriu 10 aeronaves Mercure 100 de produção. O segundo protótipo foi convertido em aeronave de linha e entregue à Air Inter, que operou então um total de 11 aeronaves, até 1995.
Com apenas 12 aeronaves produzidas, o Mercure teve pior desempenho que outros notórios fracassos comerciais, como o Concorde (20 unidades, incluindo protótipos) e o Saab Scandia (18 aeronaves). Seu único operador foi a Air Inter.
Retrospectivamente, pode-se afirmar que Marcel Dassault fracassou em pesquisar o mercado potencial para o Mercure, e o problema da pequena autonomia foi resultado disso, inviabilizando o uso no maior mercado do mundo, o americano.Entretanto, a aeronave tinha seus méritos: o tipo operou na Air Inter de outubro de 1973 até 29 de abril de 1995, quando os dois Mercure remanescentes voaram pela última vez. Voaram 360 mil horas e transportaram 44 milhões de passageiros em 440 mil vôos, nesses quase 22 anos sem nenhum acidente e com um índice de disponibilidade em serviço de 98%. Sua carreira foi impecável e um grande triunfo técnico para a equipe da Dassault.
Uma curiosidade a respeito do Mercure é que essa foi a primeira aeronave comercial a jato a ter um voo tripulado exclusivamente por mulheres.
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