RB-211: o motor que levou a Rolls-Royce à falência

O motor RB-211 é uma família de motores turbofan de alta razão de bypass desenvolvido e fabricado pela Rolls-Royce, desenvolvendo um empuxo que varia de 37.400 a 60.000 libras-força.
O motor foi desenvolvido inicialmente para a Lockheed, que iria equipar seus novos trijatos L-1011 Tristar com os mesmos. Entrou em serviço em 1972, e viria a se mostrar muito bem sucedido do ponto de vista técnico, sendo utilizado até hoje em aeronaves como os Boeing 747, 757, 767 e Tupolev Tu-204, em diferentes versões.

Seu desenvolvimento, entretanto, foi cercado de problemas. O motor tinha diversas inovações, como um design de três eixos coaxiais, e palhetas de fan feitas em Hyfil, um avançado composite à base de fibras de carbono. Com essas inovações, o peso morto do motor era significantemente mais baixo que os motores concorrentes, como a GE CF6 e a Pratt & Whitney JT-9D. As palhetas em Hyfil, porém, não se demonstraram confiáveis, não sendo aprovadas em testes de impacto com pássaros, e o motor apresentou dificuldades para reunir as qualidades necessárias para operação comercial, como performance, eficiência e confiabilidade.

A Rolls-Royce foi obrigada a substituir as palhetas do fan por outras de titânio, mais resistentes. Os custos subiram assustadoramente, chegando ao dobro do inicialmente estimado, e os motores teriam um preço muito alto para competir no mercado.

Por fim, insolvente, a Rolls-Royce faliu, colocando em dificuldades também a Lockheed, que projetou seu L-1011 baseado nesses motores. O projeto do L-1011 atrasou e favoreceu seu concorrente direto, o McDonnell-Douglas DC-10. Devido à importância estratégica da empresa para o Reino Unido, o governo conservador do Primeiro-Ministro Edward Heath resolveu nacionalizar a Rolls-Royce, dividindo-a em duas empresas separadas, ambas denominadas Rolls-Royce, mas uma fabricando motores aeronáuticos a reação e outra fabricando carros de alto luxo. Essa última foi logo re-privatizada e hoje pertence ao fabricante alemão BMW.

Com o apoio do governo britânico, o RB-211 alcançou seu estágio de maturidade e confiabilidade, e o Lockheed L-1011 Tristar, seu primeiro usuário, demonstrou ser uma excelente aeronave, embora tenha sido seriamente prejudicado pelos atrasos na entrega. Como resultado, o DC-10 teve muito mais vendas, e o projeto L-1011 demorou quase uma década para alcançar seu ponto de equilíbrio financeiro. A Lockheed, após o encerramento da produção do L-1011, retirou-se definitivamente do mercado de aeronaves comerciais.

O motor RB-211-524D equipou, a partir de 1977, os Boeing 747-100, 200 e SP, que passaram então a ter 3 opções diferentes de motores, RR, P&W e GE. A opção com motores Rolls-Royce foi escolhida pelas empresas British Airways, Cathay Pacific, South African e Qantas. Um modelo com 58.000 lbf de empuxo, denominada RB-211-524G, equipou a partir de 1988 modelos Boeing 747-400. Aeronaves Boeing 767 também receberam tal motor, modelo -524H, que foi certificado para operações ETOPS de 180 minutos em 1993.

O desenvolvimento pela Boeing de uma aeronave para suceder o 727-200 resultou no projeto do Boeing 757. A Rolls-Royce ofereceu uma versão do RB-211 especificamente para esse projeto, denominado RB-211-535, tendo como diferenças principais a redução do diâmetro do fan e a redução de sete para seis estágios do compressor intermediário (baixa pressão). Tal versão desenvolvia 37.400 lbf. Aeronaves 757 com esses motores foram encomendadas pela British Airways e Eastern, mas o que realmente deu impulso à aeronave com motor RR foi a aquisição de 50 aeronaves pela American Airlines, em 1988. O principal motivo da opção da American foi o menor nível de ruído oferecido pelos motores, já que os concorrentes Pratt & Whitney série 2000 eram mais 8 % mais eficientes em termos de consumo por tração oferecida que os RB-211.

O s motores RB-211-524G/H possuem 3 eixos coaxiais, sendo o eixo do fan (N1), composto pelo fan e 3 turbinas, o eixo do compressor intermediário (IP ou N2) composto por sete estágios de compressor e uma turbina e o eixo do compressor de alta pressão (HP ou N3) composto por seis estágios de compressor e uma turbina. As câmaras de combustão são anulares e possuem 24 combustores (18 nas versões anteriores).
Os motores RB-211 serviram como base para o desenvolvimento da nova série de motores turbo-fans da Rolls-Royce, denominada Trent. Esses motores também possuem três eixos, mas dispõem de 5 turbinas unicamente para o acionamento do fan.